Превратности судьбы
2 марта 1961 года главное спортивное издание Италии Gazzetta dello Sport вышло с броским заголовком на первой полосе: «Фантастическая Ferrari! Новейшая машина Формулы-1 с 8-цилиндровым двигателем. «В статье известного журналиста Джованни Канестрини впервые сообщалось о существовании совместного проекта двух знаменитых фирм, Ferrari и Gilera. Речь шла о создании двигателя Ф-1 воздушного охлаждения на основе двух соединенных мотоциклетных моторов.
Автором идеи был инженер Карло Кити, тот самый, которому годом раньше удалось, казалось бы, невозможное: убедить Коммендаторе Феррари в необходимости отказаться от переднемоторной компоновки машин Формулы-1 в пользу заднемоторной. Феррари, утверждавший, что только ослы способны толкать тележку впереди себя, вынужден был внять доводам специалиста, уже четвертый год после перехода из Alfa Romeo являвшегося главным конструктором фирмы из Маранелло.
 |
Теперь Кити доказывал, что двигатели с жидкостным охлаждением практически достигли потолка своего КПД. Единственный способ поднять мощность — использование «воздушников». Богатый опыт создания мощных моторов такого типа имелся у фирмы Gilera из расположенного рядом с Монцей городка Аркоре. Установить контакт между Маранелло и Аркоре было тем проще, что Энцо Феррари и Джузеппе Джилеру связывала многолетняя дружба. Еще во время Второй мировой войны Джилера закупал у Феррари оборудование для своего предприятия. Оба носили почетное неофициальное звание Коммендаторе (его удостаивались выходцы из небогатых семей, достигшие высот в своей профессиональной деятельности), и оба были увлечены спортом. Джилера неоднократно заявлял: «Для меня спорт — это жизнь. Все остальное не имеет значения». Действительно, создаваемые на его заводе мотоциклы участвовали в соревнованиях во всех без исключения существовавших тогда категориях и классах.
В гоночном отделении Gilera работало около пятидесяти специалистов высочайшей квалификации. В разгар спортивного сезона они приходили на работу к восьми часам утра и оставались на заводе до тех пор, пока намеченная на день программа не была выполнена. Часто эти энтузиасты возвращались домой за полночь. Причем порядок был один для всех — от главного инженера до токаря. Нередко поздно вечером появлялся сам Коммендаторе Джилера, чтобы лично присутствовать при стендовых испытаниях новых моторов, обсудить детали будущих проектов и просто приободрить своих сотрудников похлопыванием по плечу.
Дружба Джилеры и Феррари была настолько крепка, что люди из Маранелло, приезжавшие на тесты в Монцу, получали свободный доступ не только на завод, но и в закрытое для посторонних гоночное отделение фирмы из Аркоре. Им предоставлялось все необходимое для доводки машин оборудование и инструменты. В жизни двух Коммендаторе были и трагические параллели. Оба в один год потеряли подававших большие надежды сыновей, которые были почти ровесниками (Дино Феррари шел 24-й, а Ферруччио Джилере — 26-й год) и умерли от неизлечимых болезней.
Дальше линии жизни Феррари и Джилеры разошлись. Первый, чтобы заглушить боль утраты, еще активнее занялся делами фирмы. Второй, который был старше на 11 лет, не смог оправиться от удара судьбы: Gilera медленно сдавала позиции, и в конце 60-х была продана Piaggic. Официальный уход Gilera из спорта произошел еще раньше — в 1957 году, после сорока лет участия в гонках.
Однако контакты между Маранелло и Аркоре на этом не прервались. И прежде всего благодаря энергии главного инженера Gilera Франко Пассони. Родившийся в 1926 году, он совсем молодым пришел на завод, где старшим механиком работал его отец. За короткое время Пассони прошел все ступеньки карьеры, и в 1949 году после отставки инженера Пьетро Ремора Коммендаторе Джилера доверил 23-летнему молодому человеку руководство проектным бюро. Именно Пассони руководил работами по доводке появившегося еще перед началом Второй мировой 4-цилиндрового мотора объемом 500 см3 с двумя распредвалами в головке блока. Этот двигатель и заинтересовал специалистов Ferrari.
   |
Надо сказать, что в 50-е годы мотоциклетные технологии нередко использовались в спортивном автомобилестроении. Вернувшемуся в начале 50-х в гонки Mercedes-Benz очень помогли наработки фирмы NSU, чьи 2-цилиндровые мотоциклы доминировали тогда в классах 125 и 250 см3. Наделавшая шуму в Формуле-1 в 1957-1959 годах команда Vanwall черпала идеи из того же источника. Головки блоков с двумя распредвалами установленных на ее машинах 2,5-литровых двигателей очень напоминали те, что можно было видеть на 1-цилиндровых моторах мотоциклов Norton Manx. Проектировал их один и тот же человек, Эрик Рихтер. Модернизация свелась к установке сдвоенной системы зажигания (twin spark) и замене воздушного охлаждения на жидкостное. По некоторым данным, несколькими годами ранее, когда фирма Lancia намеревалась принять участие в гонках Формулы-1, ее инженеры тщательно изучали 1-цилиндровые Norton Manx 500, чтобы понять их секреты.
А задуматься было над чем. Так, спроектированный в конце 1960 года 1,5-литровый V6 Ferrari с углом развала цилиндров 120° выдавал неполных 200 «лошадей» при 10 000 об/мин, т.е. с литра его рабочего объема снималась мощность порядка 130 л.с. В то же время
500-кубовые моторы воздушного охлаждения фирмы Gilera второй половины пятидесятых развивали более 70 л.с. на 11 000 об/мин, а значит их «литровая» мощность превышала 140 л.с. Еще оборотистее были моторы Gilera меньшего объема: 350-кубовые раскручивались до 12 000 об/мин, а 125-кубовые — до 13 000 об/мин. Поэтому вполне реальным представлялось создание 1,5-литрового двигателя для машин Формулы-1 максимальной мощностью 220-250 л.с. И это лишь в качестве первого шага. В дальнейшем можно было рассчитывать на поднятие мощности до 250 и более «лошадей». Игра стоила свеч еще и потому, что не нуждавшийся в водяном радиаторе и охлаждающей жидкости «воздушник» обещал немалый выигрыш в весе, a Ferrari как раз в этом проигрывали более легким и устойчивым машинам британских команд.
Получившему кодовое обозначение «201″ совместному проекту Gilera и Ferrari был дан зеленый свет. В Маранелло ответственным за это направление работ был назначен Франко Рокки . На стыке 1960-1961 годов не было дня, чтобы между ним и Франко Пассони не проходил обмен информацией. Главный инженер Gilera лично привозил изготовленные из дерева макеты 4-цилиндрового мотора, чтобы показать их Энцо Феррари. На первых порах определялась удельная мощность будущего двигателя, рассматривались диаграммы газодинамических процессов, подбирались профили кулачков распредвалов, оптимизировалась маслосистема.
 |
Проекту машины, на которой предполагалось установить 8-цилиндровый «воздушник», был присвоен номер 567. Двигатель должен был располагаться поперечно за кабиной гонщика с углом наклона вперед в 55° вместо 30°, как у мотоциклетной 4-цилиндровой версии. Это позволяло сместить вниз центр тяжести всей конструкции. Рядная «восьмерка» принадлежала к семейству моторов «квадро», т.е. с одинаковой величиной диаметра цилиндра и хода поршня (62 мм). Унитарный объем цилиндра составлял 187,2 см3, а общий рабочий объем — 1497,6 см3. Четыре 2-камерных карбюратора Weber обеспечивали приготовление рабочей смеси. 3 апреля 1961 года все в той же Gazzetta dello Sport появилась новая статья Канестрини, сопровождаемая на этот раз чертежами, выполненными Франко Рокки. Позже информацию о необычной Ferrari опубликовал еженедельник Auto Italiana, а в 1962 году и американский журнал Cаr & Driver. Только тогда Энцо Феррари нехотя признал, что подобный проект действительно существовал.
Почему Коммендаторе использовал прошедшее время? В 1961 году внутри Ferrari назревал очередной скандал, завершившийся уходом восьми ключевых сотрудников фирмы, среди которых был и автор идеи использования мотора воздушного охлаждения Карло Кити. Стоит ли говорить, что после этого проект «201″ был свернут. Чемпионат 1962 года Ferrari, сделавшая ставку на доработанную версию обычного V6, проиграла. Как знать, не случись массового исхода из Маранелло, история Формулы-1 в начале 60-х могла бы сложиться иначе…
Михаил Ярославцев
Журнал "Формула-1" апрель, 2002
