Президент

Господин президент - именно так почтительно обращаются в Panasonic Toyota Racing к этому седому человеку, которому японская компания обязана всеми своими успехами в автоспорте: от ралли до Формулы-1. По сути, именно Уве - высокий, радушный, круглолицый, но очень сдержанный швед - и создал всю спортивную империю Toyota, вот уже скоро как четверть века базирующуюся на окраине немецкого Кельна и слывущую сегодня самой богатой и самой интернациональной командой «большого цирка».

Ровесники
Видимо, звезды изначально задались целью свести воедино Уве именно с Toyota. Ведь они даже родились практически одновременно: 28 августа 1937 года в Стране восходящего солнца была основана небольшая автомобильная компания Toyota Motor Company Ltd., а через четыре месяца, 3 января 1938 года, на другом конце Земли в крошечном шведском городе Уппсала в семье с истинно скандинавской фамилией Андерссон появился на свет мальчик, которого назвали Уве. Более того, и в автоспорт будущий японский автогигант и будущий президент его спортивного отделения пришли почти одновременно. Причем оба начали с ралли.

В 1957 году Toyota впервые выставила свою машину (Toyopet Crown) на «Ралли Австралия» и потерпела первое поражение: японский экипаж пришел к финишу 47-м из полусотни финишировавших в той гонке. Первый блин оказался комом, но это в гонках случается не так уж редко. Японцы не опустили руки, однако 15 следующих лет также не принесли Toyota особых лавров в автоспорте. В то время как другой японский гигант - Honda - уже успел засветиться собственной командой в Ф-1 и даже имел на своем счету две победы в Гран При, спортивные успехи Toyota ограничивались несколькими победами в домашних гонках вроде «Ралли вокруг Японии» 1958 года или 24-часовой гонки спортпрототипов у подножия Фудзиямы в 1967 году. Спортивное отделение компании столь долго топталось на месте, что не только Honda, но и шведский ровесник Toyota Уве Андерссон, начавший в 1962 году карьеру раллиста за рулем собственного Saab, успел добиться в гонках куда больших высот.
В 1967 году Уве получил место в заводской команде Lancia и через четыре года потряс мир серией своих блестящих побед в «Монте- Карло», «Сан-Ремо», «Акрополисе» и «Аустриан-Альпине». Кстати, штурманом Андерссона в Lancia одно время был не кто иной, как нынешний спортивный директор Ferrari Жан Тодт. Это была та еще парочка: высокий широкоплечий шведский викинг и крошечный коротышка-француз смотрелись вместе весьма комично, да и истории с ними случались порой весьма забавные. «Как-то во время ралли Сафари в Кении мы с Тодтом застряли в песке и попросили аборигенов вытолкнуть нас, пообещав заплатить им, - вспоминает швед. - Они потребовали деньги вперед, но мы уже знали по опыту, что получив деньги, они, как правило, убегают, поэтому сказали, что заплатим только после того, как выберемся на дорогу. Тут уперлись они, заявив, что выехав на дорогу, мы тут же смоемся, и предложили Тодту остаться у них заложником. Было забавно потом наблюдать, как Жан бежал за моей машиной, преследуемый по пятам толпой кенийцев, которым казалось, что он дал им слишком мало». Однако основные успехи пришли к Андерссону уже после того, как он расстался с будущим спортивным директором Ferrari и его новым штурманом стал англичанин Дэвид Стоун. В 1971 году Уве достиг вершины своей гоночной карьеры: выиграв несколько престижных гонок, в том числе - «Ралли Монте-Карло», он вошел в когорту ведущих раллистов мира. И этот успех во многом предопределил его дальнейшую судьбу, наконец связав ее с Toyota.
В 1972 году руководство японской компании решилось на очередной, как тогда считали на островах, решающий, а потому обреченный на успех штурм раллийного Олимпа. Главным оружием победы должна была стать новенькая Toyota Celica, созданная японскими инженерами на основе опыта участия в национальном раллийном первенстве. В Японии новую Celica считали очень грозным оружием, способным покорить весь раллийный мир. Для победы, как полагали в Стране восходящего солнца, оставалось подобрать лишь опытный экипаж. Собственного сильного раллиста в Японии тогда еще не было, и руководство компании решило сделать ставку на европейца. На Андерссона выбор японцев пал по двум причинам: во-первых, они попали под впечатление его прошлогодних успехов, а во-вторых, штурман Уве Дэвид Стоун был в приятельских отношениях с несколькими европейскими дилерами Toyota, также рекомендовавшими шведско-британский экипаж своим японским боссам.

Щедрость доктора Тойоды

«Мне было уже 54 года, моя спортивная карьера близилась к закату, но я не рассчитывал на быстрый успех, - признается Уве. - Надеялся лишь, что сотрудничество с Toyota позволит мне остаться в автоспорте и роли менеджера». Уве как в воду глядел. Уже после первых же тестов Celica в Японии летом 1972 года он понял, что Toyota никуда не годится. «Машина была ни к черту: чрезмерно тяжелая (из-за классической компоновки и огромного пятиместного кузова «купе-хардтоп», - прим. авт.) и маломощная, она не позволяла нам на равных бороться с европейскими марками, - признает Андерссон. – Лишь в 1973 году, когда мы получили новый автомобиль, дела пошли в гору». Дебют Celica в чемпионате мира и впрямь получился удручающим. Лишь девятое место Андерссона на RAC ралли 1972 года и восьмое в следующем сентябре в Австрии заметно охладили пыл японцев. Тем не менее именно в пору этих разочарований в начале 1973 года в родном Уппсала Уве на деньги Toyota основал команду, которой впоследствии предстояло превратиться в знаменитую ныне на весь мир Toyota Team Europe - европейское спортивное отделение японского автогиганта. Это был весьма разумный шаг: машины по-прежнему строились в Японии, однако готовить их к гонкам, большая часть которых проходила в Европе, было куда удобнее на континенте. Кроме того, получив статус руководителя европейской команды Toyota, названной именем основателя Andersson Motorsport, Уве получил возможность хоть как-то влиять на процесс создания тех машин, которые получала затем его команда. И, надо сказать, весьма полезные рекомендации шведа вкупе с накопившимся опытом японских конструкторов довольно быстро принесли успех.
Уже в сентябре 1973 года японцы подготовили новую, похудевшую, как того и хотел Андерссон, на 200 кг Toyota (Corolla Levin ТЕ20), что тут же принесло долгожданный успех. Всего через пару недель Уолтер Бойс (сам Уве к тому моменту уже практически полностью сосредоточился на управлении командой) принес Toyota первую победу на этапах чемпионата мира, выиграв североамериканское ралли. «Я провел в автоспорте много лет, по эта первая победа в гонке ЧМ по ралли, к которой я привел Toyota в роли директора гоночной команды, наряду с моей собственной первой победой в ралли до сих пор является одним из самых значительных событий в моей жизни», - признается Андерссон. Однако этот столь быстрый по меркам чемпионата мира триумф едва не оказался последним. К началу следующего сезона инженерам Toyota удалось весьма серьезно повысить возможности Corolla, добавив за счет новой 16-клапанной головки блока под капот японки еще почти четыре десятка «лошадей», что делало Toyota одним из главных фаворитов чемпионата. Но воспользоваться плодами работы японских инженеров гонщикам Andersson Motorsport так и не удалось. Не успел начаться новый сезон, как вспыхнувший из-за войны на Ближнем Востоке топливный кризис мгновенно парализовал большинство гоночных серий планеты. Конечно, Toyota - уже ставшая к тому времени одной из самых могущественных автомобильных компаний мира - могла позволить себе, несмотря ни на что, продолжить участие во взлетевших в цене раллийных гонках, но какие-то умники в руководстве японской компании решили, что куда проще и необременительней будет сосредоточить свое внимание на разработке моторов для Формулы-3. Тем более что доводка созданных на основе моторов ST-G двигателей «трешки» требовала лишь незначительных финансовых затрат. Однако для Уве закрытие раллийной программы Toyota означало полный крах. Поэтому он решил бороться до конца, и даже когда в январе 1975 года его пригласили в Аичи на скромную церемонию закрытия раллийной программы Toyota, Уве не сдался и в качестве шага отчаяния решился в обход всех «высоких спортивных руководителей Toyota обратиться к исполнительному директору и правнуку основателя компании Соичиро Тойоде. Какие слова говорил и что обещал Андерссон Тойоде во время той своей январской аудиенции, не известно до сих пор - обычно разговорчивый и откровенный в беседах с журналистами Уве на протяжении многих лет старательно уклоняется от вопросов на эту тему. Достоверно известно одно: после того разговора доктор Соичиро не только отказался от планов закрытия раллийной программы, но и, значительно увеличив финансирование проекта, предоставил Андерссону полную свободу в управлении командой. Условие этого карт-бланша было лишь одно: швед должен был рано или поздно привести Toyota к победе в чемпионате мира.

Японская королева черного континента
Для начала Уве перевез европейское гоночное отделение Toyota из крошечного гаража в Скандинавии в самый центр Европы - новая фабрика в Брюсселе открылась уже в феврале 1975-го - а заодно по настоянию Соичиро и сменил вывеску. Негоже было гоночному отделению крупнейшего японского концерна носить имя шведского гонщика - и теперь наряду с официальным названием Andersson Motorsport Ltd. команда стала именоваться Toyota Team Europe. Впрочем, смена вывески и места дислокации ничуть не отпугнула от Андерссона удачу, и к концу 1975 ТТЕ вновь достигла той блестящей формы, в которой находилась зимой 1973-го. Возрождение команды шло ошеломляющими темпами. Уже в мае Уве выиграл один из этапов первенства Европы, двумя месяцами позже финишировал третьим на этапе чемпионата мира в Португалии, а в августе Ханну Миккола принес Toyota победу в финском ралли «1000 озер». Однако это достижение имело и обратный эффект. Ободренный быстрыми успехами своей раллийной команды Соичиро Тойода, даже став президентом компании, не счел нужным увеличивать финансирование ТТЕ. Несколько лет раллийная команда продолжала существование в условиях весьма ограниченного бюджета и весьма консервативной инженерной политики японских конструкторов, которые не слишком обременяли себя созданием новых автомобилей. В итоге с 1976 по 1981 год пилоты Toyota не выиграли больше ни одного этапа чемпионата мира. Учреждение же в 1982 году группы В (полноприводные автомобили с турбонаддувом) и вовсе сулило Андерссону катастрофу. Но получилось иначе.
Консервативные, скуповатые и довольные уже одним фактом своего участия в чемпионате мира японцы не спешили с разработкой полноприводной машины, умудрившись протянуть с ее премьерой до осени 1986 года, когда FIA объявила о ликвидации группы В. Все эти годы ТТЕ вынуждена была обходиться слегка продвинутой оснащенной турбонагнетателем заднеприводной Celica Twincam Turbo, которая, казалось бы, не могла конкурировать в скорости с полноприводными европейскими машинами ни на гравийных, ни на асфальтовых трассах. Однако в песках Африки слабости Toyota неожиданно превращались в силу и подкрепленные потрясающей надежностью вдруг стали приносить команде одну победу за другой. За пять лет «японская королева черного континента» шесть раз первенствовала на африканских этапах, в том числе трижды подряд в 1984-1986 годах в престижнейшем ралли Сафари, и лишь раз выиграла неафриканский этап, сделав в 1982 году дубль в Новой Зеландии (причем этот дубль был завоеван еще за рулем старой 2000GT без турбонаддува). Однако с упразднением в 1987 году группы В стало окончательно ясно, что без полного привода рассчитывать на победы в WRC больше не приходится.
Единственное, чем смогла похвастаться Toyota в 1987 году помимо двойной победы своих моторов в Гран При Макао Ф-3, так это новым современным заводом ТТЕ, открывшимся на Аллее Тойоты в немецком Кельне, куда команда перебралась еще в 1979 году. По-настоящему же свет в конце туннеля для Андерссона и К° вспыхнул лишь в феврале следующею 1988 года, когда японские боссы наконец представили в Токио первую полноприводную Toyota Celica GT-Four ST165. «Несмотря на то, что в первый сезон мы не добились ни одной победы, большой чемпионский потенциал GT-Four чувствовался с самого начала. Нам нужно было лишь время, чтобы реализовать его», - признается Андерссон.

Аппетит приходит во время еды

На искоренение всех детских болезней «лупоглазой японки» - как прозвали Celica GT-Four за характерные поднимающиеся фары - ушло полтора года. В конце 1989 года ST165 отметилась первой победой на ралли Австралия, а годом позже благодаря четырем блестящим победам Карлос Сайнц принес Toyota долгожданный первый чемпионский титул, после чего на японскую фирму обрушился настоящий звездный дождь. За пять лет с 1990 по 1994 год ST165 и ее еще более удачливая наследница ST185 выиграли 28 этапов чемпионата мира. Впрочем, теперь Уве Андерссон вел счет уже не на победы в гонках, а на чемпионские титулы. За эту ударную пятилетку швед собрал в копилку японской «конюшни» сразу шесть лавровых венков: четыре чемпионских титула в личном зачете (к триумфу 1990-го тот же Сайнц, Канккунен и Ориоль добавили победы в чемпионатах 1992-1994 годов) и два в первенстве производителей 1993 и 1994 годов. Японцы боготворили Уве, выполняли все его рекомендации в том, что касалось техники, с каждым годом увеличивали бюджет ТТE, но увы, в 1995 году победный дождь в WRC начал постепенно иссякать. И тогда, стремясь удержаться на вершине, TMG пошла на шаг, который заметно подпортил впечатление от ее блестящих побед и сильно подмочил репутацию Уве Андерссона.
Гром грянул в конце сезона, когда на ралли «Каталунья-Коста-Брава» технические делегаты FIA обнаружили, что, помимо 34-миллиметровой впускной шайбы, на турбокомпрессорах обеих машин Toyota имелись хитроумно замаскированные с помощью специальных пружин дополнительные клапаны, через которые в мотор всасывался воздух, что добавляло японским машинам ни много, ни мало 25% мощности. Естественно, что вслед за «испанским громом» на Toyota обрушились «молнии» в виде дисквалификации со стороны FIA. Разразившийся скандал стоил места техническому директору Дитеру Буллингу, и, как предполагали наблюдатели, мог стоить карьеры и Уве, однако хитрый швед полностью абстрагировался от всего произошедшего, заявив, что о преступном всасывающем устройстве он ни сном ни духом и возложил всю ответственность на Буллинга. Этот поступок характеризует шведа, мягко говоря, не с самой лучшей стороны, учитывая, что при столь высоком уровне технического мошенничества он просто не мог не знать о том, что творилось в команде. К счастью для Уве, о проделках Toyota довольно скоро забыли.
К тому времени значительную часть мощностей еще более разросшегося в 1991 году завода ТTЕ, а позднее TMG (В 1993 году, когда все акции Toyota Team Europe перешли во владение Toyota Motor Corporation, Andersson Motorsport Ltd поменяла вывеску на Toyota Motorsport GmbH, а Уве официально вступил в должность ее президента) японцы, уже имевшие на своем счету две победы в чемпионате IMSA и триумф в Дайтоне, решили бросить на разработку спортпрототипа для покорения суточного марафона в Ле-Мане. Параллельно за океаном набирала обороты программа строительства двигателей для серии CART. Раллийные же успехи TMG постепенно шли на спад. Но, как известно, аппетит приходит во время еды, а потому выиграв в ралли все, что только возможно, Уве как истинный спортсмен тянулся к новым вершинам. Японские боссы Toyota также отлично понимали, что после феерической триумфальной серии начала 90-х все следующие победы команды в WRC покажутся лишь бледными тенями былых успехов, а поражения будут работать, как мощная антиреклама. Ле-Ман также не оправдал возлагавшихся на него надежд: за 15 лет Toyota так и не смогла покорить знаменитый марафон. И Уве, и Toyota нужен был новый вызов, и этим новым вызовом стал проект Ф-1: пресытившись победами в ралли, Уве и Toyota решили полакомиться самым вожделенным деликатесом в мире автоспорта.
Осенью 1999 года, сразу после третьей победы в зачете производителей чемпионата мира по ралли и второго места в Ле-Мане Toyota объявила о закрытии своих программ в WRC и гонках спортпрототипов и обнародовала планы покорения «большого цирка» Ф-1. При этом японская компания пошла на весьма неординарный и рискованный шаг, решив самостоятельно строить не только шасси, но и моторы. Отчасти это решение было спровоцировано конкуренцией с Honda, которая также собиралась прийти в Ф-1 собственной «конюшней». Когда же Honda отказалась от своих планов, Toyota уже поздно было идти на попятную. Маховик был пущен и уже набирал обороты. На то, чтобы практически с нуля построить автомобиль и двигатель Ф-1, TMG понадобилось полтора года, и 23 марта 2001 года в Ле-Кастеле на юге Франции тест-кар Toyota TF101 впервые выехал на трассу. Однако первые же тесты принесли Андерссону, на котором теперь лежало бремя ответственности за отдачу от гигантских 600-миллионных инвестиций, вбуханных Toyota в проект Ф-1, одни лишь разочарования. Шасси, построенное Андре де Кортанце, никуда не годилось, и уже в мае конструктора выставили на улицу, а Андерссон ввязался в нашумевшую трансферную аферу по переманиванию из Minardi Густава Брюннера. В итоге Уве добился своего, однако переезд австрийца из Фаэнцы в Кельн обошелся Toyota в кругленькую сумму. Чтобы заполучить Брюннера, Андерссон вынужден был предложить ему зарплату, значительно превосходившую даже его собственный оклад. «Мы тщетно бились с машиной, построенной де Кортанце, на протяжении полугода, но так ничего и не достигли, - объясняет свою неслыханную щедрость Уве. - Многие в команде были уверены, что если установить наш мощный мотор на шасси Minardi, получится значительно более быстрый автомобиль. Нам как воздух необходим был опытный конструктор, и Густав казался лучшим кандидатом».

Эпилог

Несмотря на длительную подготовку, дебют Toyota в Гран При тем не менее вызвал немалый резонанс в «большом цирке». Перед началом сезона не было недостатков в самых противоречивых прогнозах. Одни предрекали TMG полный крах, другие сулили быстрые победы, реальность же, выраженная в двух завоеванных за сезон очках, никого особенно не удивила. «Думаю, прежде чем претендовать на победы в гонках, нужно набраться опыта и прикататься в Формуле-1, на это уйдет как минимум несколько лет. Но мы готовы к этому: на все нужно время. Хотя, честно говоря, уже результаты этого сезона оказались гораздо позитивнее наших худших ожиданий», - уверяет Андерссон. И действительно, казалось бы, к чему расстраиваться? Разве не он год назад, говоря о целях на сезон, уверял, что Toyota вполне устроит для начала пара очков. Возможно, так бы оно и было и боссы в Японии и удовлетворились бы двумя вымученными очками, если бы не одно «но». Почти всю вторую половину сезона-2002 гонщики Toyota провели в напряженных и не всегда победоносных схватках с Minardi Марка Уэббера. А ведь бюджет команды из Фаэнцы в десять раз меньше бюджета Toyota. Более того, даже куда более мощный мотор, которым так гордились в Токио, не помог Toyota опередить маленькую Scuderia в зачете Кубка конструкторов - и это после того, как Уве выложил столько денег, чтобы увести из Minardi ее главного конструктора. «Такое подчас случается, - оправдывается Андерссон. - Конструкторы, долгое время блестяще работавшие в «конюшнях» с ограниченными возможностями, придя в большую команду, начинают экспериментировать, пытаясь воплотить в жизнь свои годами копившиеся идеи, но это, как правило, не приносит быстрых успехов. К тому же не стоит забывать, что проектируя TF102, Густав был серьезно ограничен во времени, ведь работы над ней начались практически с нуля лишь летом 2001 года». Однако несмотря на все оправдания президента TMG, поражение от Minardi, естественно, не могло не уязвить руководство Toyota, что по окончании сезона повлекло за собой серьезные кадровые перестановки в составе TMG.
Первыми за неудачи 2002 года поплатились Аллан Мак-Ниш и Мика Сало (финн, кстати, был единственным человеком в команде, обращавшимся к президенту Андерссону на «ты»), еще летом лишившиеся мест в Toyota на 2003 год. В ноябре настала очередь Брюннера и самого Андерссона. Австрийца сместили с поста технического директора, возложив общее руководство разработкой автомобиля на бывшего главного моториста TMG Норберта Крейера. Густав же занял пост главного конструктора. Возможно, таким образом японцы для пользы дела хотят несколько ограничить конструкторские амбиции Брюннера. Но самая главная кадровая перестановка коснулась, безусловно, самого Уве Андерссона, которого ожидала схожая участь. Впервые с тех пор, как в январе 1975 года сам доктор Соичиро Тойода поставил его у руля спортивного отделения ТТЕ, Уве был смещен с поста руководителя европейского спортивного отделения Toyota, лишен президентского кресла и назначен директором гоночной команды Ф-1. «Мы нисколько не принижаем заслуг Андерссона и его статуса в команде, - уверяет новый президент TMG Цутому Томита. - Тот факт, что теперь он является вице-президентом TMG и руководителем гоночной команды, вовсе не свидетельствует о его понижении в должности. Просто теперь часть его бумажной работы ио общему управлению TMG перейдет ко мне, что позволит Уве сконцентрироваться на руководстве гоночной командой. Для нас очень важно собрать все силы в кулак накануне нашего второго сезона в Ф-1, ведь, как показывает практика, в большинстве случаев именно второй год становится критическим для новичков «большого цирка».
Принесет ли плоды реорганизация Panasonic Toyota Racing, покажет время. Но кто бы ни возглавлял в будущем TMG, для шести сотен сотрудников фабрики в Кельне седовласый скандинавский викинг, за добродушной внешностью которого скрывается требовательный, но справедливый руководитель, всегда будет оставаться их ПРЕЗИДЕНТОМ, которому Toyota обязана практически всеми своими победами в автоспорте. По крайней мере, в паддоке Ф-1 к нему вряд ли будут обращаться иначе. Разве что в присутствии Томиты...

Интервью с Уве Андерссон:  «Военная дисциплина и только она»
Вы помните, как первый раз сели за руль?

Конечно, это произошло в 1948 году, мне было тогда десять лет. Марку машины я, правда, уже не помню, но это был большой американский автомобиль.
Какой подход, на ваш взгляд, более уместен при управлении гоночной командой: демократия или военная дисциплина?

Безусловно, военная дисциплина и только она! У меня прекрасные отношения со всеми, кто работает в Toyota, но в том, что касается работы, должна быть строжайшая дисциплина, только при такой организации можно добиться успеха в Формуле-1. Демократия здесь - плохой помощник. Как только начинаются споры и бесполезные разговоры, «конюшня» обречена.

В отличие от остальных команд у вас не одна-две, а, по сути, три домашних гонки: две в Германии и одна в Японии. Принято ли в Toyota организовывать для своих сотрудников, работающих на заводах TMG, экскурсии на эти Гран При?

Безусловно, но, естественно, не для всех сразу. Часть людей мы приглашаем на ГП Европы в Нюрбургринг, остальных - в Хоккенхайм: кого-то в пятницу, кого-то в субботу, кого-то в воскресенье. В Японии же нашими гостями становятся сотрудники основного завода Toyota, у нас даже есть собственные трибуны для наших сотрудников.
Вы по национальности швед, руководите японской компанией, базирующейся в Германии. Где же в таком случае вы живете: в Швеции или Германии?

С 1979 года я постоянно живу в Германии, неподалеку от фабрики Toyota в Кельне. Правда, мой дом расположен не в самом Кельне, а чуть южнее, в местечке Бад-Мюнстрайфель, неподалеку от трассы «Нюрбургринг».
Сколько часов в сутки вы посвящаете работе?

День на день не приходится, но обычно я работаю по 10-12 часов в день.
Что самое неприятное в обязанностях президента TMG?

Сложно сказать, моя работа слишком разнообразна и непредсказуема, чтобы можно было выделить что-то конкретное.
Руководителю самой богатой команды Ф-1 часто удается вырваться в отпуск?

Да что вы, мой последний полноценный отпуск был в конце сентября 2001 года, и провел я его на Майорке.
Как вы относитесь к решению FIA ограничить с 2004 года число моторов одним двигателем для каждого автомобиля на уик-энд? Повысит ли это зрелищность гонок?

Не думаю, что идея с одним мотором, которая мне совершенно не нравится, и жестким ограничением тестов так уж сильно повлияет на зрелищность. Я бы предпочел, чтобы у нас был хотя бы один мотор на свободные заезды и квалификации в пятницу и субботу и еще хотя бы один на воскресенье.
Не подтолкнут ли радикальные перемены в правилах Ф-1 заводские команды к организации альтернативного чемпионата, о котором столько говорится в последние годы?

Не знаю, но могу сказать одно: Toyota ни при каких обстоятельствах не собирается в этом участвовать, поскольку это вряд ли пойдет на пользу Ф-1 и автоспорту в целом. Мы уже имеем подобный пример разделения чемпионатов в Америке, но как мы видим, ничего хорошего из этого не вышло. Интересы зрителей, команд и спонсоров разделились на две серии, и это сильно ударило по престижу американских гонок.
Вы когда-нибудь бывали в России?

Никогда, хотя постойте, однажды очень давно я делал пересадку в московском аэропорту.

Вы довольны результатами 2002 года?

Конечно, всегда хочется большего, и всегда кажется, что где-то мы допустили ошибки, где-то могли выступить лучше. Но так бывает всегда. У нас был трудный сезон, и, учитывая, что мы только учимся и делаем первые шаги в Формуле-1, в целом я удовлетворен его результатами.

Чего вы ждете от грядущего сезона?
Только одного - прогресса.

Если бы вы входили в жюри по вручению «Оскара» лучшему пилоту в истории Ф-1, за кого бы вы отдали свой голос?
Честно говоря, я не рискну назвать лучшего гонщика за всю историю, очень сложно сравнивать пилотов разных эпох. Сейчас же, по-моему, все знают имя лучшего гонщика, нет смысла его повторять. В будущем же, я считаю, лучшим будет Монтоя. У него громадный потенциал, хотя уже сегодня он почти ни в чем не уступает Михаэлю Шумахеру.

Владимир Маккавеев