Битва титанов, или гибель тартанов
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Битва титанов, или гибель тартанов

Битва титанов, или гибель тартанов

В 1945 году британский секретный агент Камерон Эрл получил особо важное задание. Надев плащ и дурацкую шляпу, он выехал в Германию с прика­зом перетрясти архивы Mercedes-Benz и Auto Union и разыскать все материалы, касающиеся знамени­тых «серебряных стрел» - немецких автомобилей Гран При, томивших всех в 30-е годы, - время, которое ча­сто называют «эпохой титанов». Британское правительство намеревалось использовать эту информацию в целях модер­низация своего автомобилестроения.
По результатам этой секретной операции подготовили доклад, озаглавленный «Исследование развития автомоби­лей Гран При в Германии в 1932-1939 годах». К сожалению, правительство к тому времени потратило все свои деньги на самолеты, корабли и бомбы, и у него были заботы поважнее автогонок. Поэтому решили доклад опубликовать в надежде, что инженеры-энтузиасты сумеют воспользоваться этой информацией. Было напечатано 750 экземпляров доклада, и все они быстро разошлись, но 25 шиллингов за штуку. До­клад содержал полную техническую документацию на германские автомобили, включая экспериментальные проекты и сметы расходов. Это было настоящее сокровище.
В это время в Британии многие молодые инженеры, за время войны набравшиеся опыта благодаря работе над во­енными проектами, жаждали какого-нибудь мирного развле­чения. Денег не было, зато был Austin 7, на базе которого лю­бителям удавалось изготовить самые разнообразные само­дельные Special, которые гонялись, пересекали местность, карабкались на холмы и разбивались вдребезги представите­лями этого счастливого поколения.
Самое удивительное, что наиболее ценная идея, содер­жавшаяся в докладе Эрла, не находила себе применения в те­чение 15 лет, - до 1960 года - когда Джон Купер построил первый заднемоторный гоночный автомобиль современной эпохи. Auto Union сделал это в 1932 году. Заднемоторная рево­люция закрепила господство Британии в автоспорте, когда де­ла в этой отрасли пошли в гору. И сегодня эта область челове­ческой деятельности - витрина достижений британской тех­нологии и конструкторской мысли.
По иронии судьбы ровно через 50 лет после появления до­клада Эрла немецкие компании перешли в решительное контрнаступление по всему фронту. Прибрав к рукам британ­скую автопромышленность, - от Rover до Rolls Royce и Bentley - немцы в настоящее время заняты покупкой McLaren, и есть все основания предполагать, что BMW также намерена приобрести Williams, хотя, зная образ мыслей Пат­рика Хеда и Фрэнка Уильямса, можно утверждать, что послед­ние с большей радостью встретили бы десант своих новых партнеров пулеметным огнем на английских пляжах, чем со­гласились бы уступить им контроль над своей маленькой бри­танской империей. В это же время Volkswagen вынюхивает, нельзя ли поживиться какой-нибудь обрюзгшей и потерявшей резвость командой Ф-1, вроде Benetton.
Из великих британцев только Jaguar и Aston Martin избежа­ли немецкого плена. Их сожрал гигант Ford Motor Company, в настоящее время закусывающий Stewart Grand Prix. Ford по­желал переименовать эту команду с тем, чтобы столкнуть в Ф-1 лбами Jaguar с BMW и всеми прочими. Вслед за Ford «второй фронт» в первой Формуле откроет, быть может, и General Motors, руководитель которой провел свои «выходные» на Гран При Германии. Не за горами появление Honda и Toyota. Японцы всегда старались не давать спуску американцам. Рано или поздно вернется в Ф-1 и Renault.



Похоже, мы вступаем в великую эру для гонок Гран При, когда большие ребята начнут палить друг в друга из своих фи­нансовых револьверов чудовищного калибра. Мы вступаем в эру битвы экономических титанов за мировое господство. После этого противостояние Williams, McLaren и Ferrari 90-х покажутся обычной дракой во дворе британской закрытой школы для мальчиков.
Однако эта эпоха таит в себе одну громадную опасность для Ф-1. Эта опасность – политика. Обстоятельства покуп­ки Stewart ярко высвечивают тот факт, что большим корпо­рациям подчас не хватает логики в действиях. Представите­ли Ford не раз подчеркивали, что основная движущая пру­жина всей операции - недовольство компании тем, как осу­ществляется руководство командой. В этом есть смысл. Но затем следует заявление, согласно которому руководя­щий состав команды остается прежним. Я не хочу быть не­справедливым к Стюартам, но в этом нет никакого смысла, потому что выходит, что Ford заплатил Семье что-то около 50 млн. долларов, чтобы оставить команду в их руках.
Остается только удивляться пронырливости шотланд­цев, провернувших такое дельце…
Ясно, что подобные курьезы являются следствием при­чуд корпоративной политики. Никакого иного объясне­ния быть не может, сколько бы не убеждали нас, сбитых с толку журналистов, что все это часть тщательно продуманного долгосрочного генерального плана.
Политика - великая опасность для Формулы-1 в эпоху корпораций. Огромные компании будут говорить нам, что они выбрали Ф-1, потому что это спорт, который учит их людей думать и действовать быстро. Весьма полезная тре­нировка. Но во всех корпорациях правят политики. А для того, чтобы гоночная команда добилась успеха, во главе ее необходим мини-диктатор, который должен быть уверен, что в решающую минуту за его спиной не покажется скользкий субъект в костюме и не воткнет ему стилет меж­ду ребер в тот момент, когда все вокруг будут заняты про­исходящим на трассе. Единственный способ существова­ния «корпоративной» команды - это функционировать не­зависимо от головной компании. Босса можно уволить, если он не справился, но все остальные решения должны оставаться за ним. Он должен быть единственным человеком, которому разрешается носить нож в боксах.
Компании намерены привить своим людям автогоночную культуру, но может получиться, что корпоративная культура пустит корни в команде. Пример тому - ВАR, раздираемая соперничающими группировками. Образец для подражания - способ, которым действовало в свое время Renault. Первоначально французы пытались создать собственную команду, и это кончилось полной катастрофой. Но как только Renault решил ограничиться ролью поставщика двигателя, пришел успех. Peugeot выбрала другой путь. Когда Жан Тодт руководил Peugeot Talbot Sport, команде неизменно сопутствовал успех. Как только на его место пришел менеджер из компании, все пошло наперекосяк - и идет до сих пор. Когда Jaguar в прошлом решил участвовать в чемпионате мира спортивных автомобилей, компания наняла постороннего человека - Тома Уокиншоу. И это сработало.
Сделка между Jaguar и Stewart вряд ли греет большое сердце Тома. Его взаимоотношения с Джеки Стюартом никак не назовешь обоюдным обожанием. И видеть «большую кошку», с которой он прежде добивался столь громких успехов, трущейся у ног принципиального соперника, несомненно, душевная травма для Тома, сколько бы он ни утверждал обратного.



Jaguar, представленный на автосалоне во Франкфурте, был великолепен, хотя это всего лишь Stewart SF03 этого года, выкрашенный в зеленый цвет. Несколько портили вид красно-белые буквы HSBC, которые просто не шли к новой окраске автомобиля, хотя 15 млн. долларов в год гарантировали им место. И в Нюрбурге было много разговоров о том, что цвет новой команды не будет зеленым. Джеки Стюарт заявил, что вопрос еще далеко не решен. Зеленый цвет якобы плохо виден на экранах телевизора, поэтому окончательное решение будет принято только после специальных испытаний с участием специалистов телевидения. Кроме того, как бы между прочим бросает шотландец, спонсоры считают, что новая расцветка «умаляет значимость их логотипов».
Ясно, что Джеки не по душе исчезновение его кланового тартана с обтекателей. Чего не скажешь о многих членах команды, которые ожидают смены имиджа с нетерпением. «Видя вокруг все эти узорчатые ленточки, чувствуешь себя куском торта, - поведал мне анонимный источник внутри команды. - Но настоящие проблемы начинаются, когда Пол Стюарт надевает килт и наклоняется над двигателем. Запад Шотландии, скажу я вам, не самое живописное место».
Последним зеленым автомобилем Ф-1 был Jordan 1991 года. Конкретно этот опенок был прекрасно виден на экранах. Но дело даже не в этом.
Это только мое личное мнение, но с годами я заметил кое-что в автогонках. Итальянцам нравится красный. Французы любят синие автомобили. А немцы - серебристые. Это старые гоночные цвета, доставшиеся нам в наследство с незапамятных времен. Так что британская команда, рекламирующая британскую марку автомобилей, должна выступать в зеленом.
Что касается белого... Вовсе не серебристый первоначально являлся национальным гоночным цветом Германии, как многие думают. Им был белый. Серебряными немецкие «стрелы» стали после того, как однажды пришлось содрать с машин краску ради экономии веса.
Есть, впрочем, одна маленькая тайна и в отношении зеленого. На самом деле «британский гоночный зеленый» изобрели французы. Когда англичанин Чарльз Джарротт в 1901 году вышел на старт гонки Париж-Берлин, его французскому Panhard, зеленого цвета, достался 13-й номер. Производитель посчитал, что этот цвет приносит несчастье, и навсегда исключил из его арсенала французов.

Джо Сейвард

Журнал "Формула-1" ноябрь, 1999



Знаете ли Вы что...