“Четыре кольца” против “трех лучей”

"Четыре кольца” против "трех лучей” (ч.1)
Битва титанов
Соперничество двух фирм, двух команд, двух концепций шло шесть лет. Заводскими гонщиками Auto Union за это время были 15 человек и еще 15 являлись кандидатами. Это означает, что практически половина ведущих немецких гонщиков проходила отбор на место за рулем гоночных болидов фирмы. У Mercedes-Benz состав гонщиков был более стабильным - в нем фигурировали девять фамилий на протяжении тех же шести лет.
1934 год. Автомобили Auto Union А уступали Mercedes-Benz по мощности, но были несколько легче их. И те, и другие машины еще страдали "детскими болезнями”, а в команде Auto Union имелся лишь один первоклассный гонщик, Ханс Штук. Но он принес за сезон пять громких побед, в то время как защищавшие цвета Mercedes-Benz асы Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич и Луиджи Фаджиоли выиграли четыре гонки. Первый раунд противостояния закончился в пользу фирмы из Цвиккау (Auto Union), "выигравшей” у Штутгарта (то есть Mercedes-Benz) со счетом 5:4. В расчет здесь берутся только те гонки, в которых участвовали обе команды.

1935 год. Auto Union на модернизированной машине (модель В) отказался от поперечной рессоры в независимой задней подвеске. Ее заменили двумя продольными торсионами, которые шли вдоль труб рамы. И одновременно Порше отказался от использования трубчатых лонжеронов рамы в качестве водопроводов от мотора к радиатору.
Микроскопические трещины в местах сварки становились причинами утечки воды. К сезону 1935 года в Цвиккау на 13,5% увеличили рабочий объем двигателя и подняли давление наддува. Мощность возросла до 375 л.с.
В Штутгарте сделали то же самое и получили 398 л.с. уже в конце 1934 года, а в 1935-м мощность довели до 430 л.с. По главным новшеством стал самоблокирующий дифференциал фирмы ZF. Этот механизм кулачкового типа уменьшал пробуксовку на поворотах внутреннего ведущего колеса до 15% и давал машинам Mercedes-Benz W25B решающее преимущество. В дальнейшем подобные дифференциалы нашли широчайшее распространение на гоночных автомобилях.
Автомобили Mercedes-Benz за 1935 год восемь раз финишировали первыми против четырех побед у соперников. Этим они обязаны дифференциалам ZF и увеличенным к концу сезона рабочему объему и мощности моторов (4360 см3,445 л.с.).
1936 год. Если 1935 год был отмечен чередой побед Mercedes-Benz, то 1936-й стал годом Auto Union. Прежде всего, сыграла роль дальнейшая модернизация мотора. Новшества: поршни из сплава электрон, увеличенные клапаны и степень сжатия, поднятое давление наддува и увеличенный рабочий объем. Мощность подскочила до 520 л.с. и, следовательно, стала больше нагрузка на подшипники коленчатого вала. Его сделали разъемным по типу валов Hirth. Части соединялись торцевыми треугольными шлицами и стягивались дифференциальными болтами. Такая конструкция позволила перейти на роликовые коренные подшипники. Новый мотор рабочим объемом 6,01 литра расходовал больше бензол-метанолового топлива, чем предшественник (60-70 л/100 км), и Auto Union-C снабдили увеличенным топливным баком. Чтобы найти ему дополнительное пространство, колесную базу пришлось удлинить на 100 мм. И, конечно, автомобиль получил дифференциал ZF.
Mercedes-Benz W25E, сконструированный уже после смерти Нибеля. был не очень удачным. Более мощный (494 л.с.) мотор, новая подвеска передних колес, рама из труб овального сечения, укороченная на 280 мм база не принесли желаемых результатов. Машина имела плохие характеристики управляемости, и заводские гонщики не столько сражались с соперниками, сколько с собственными машинами. В итоге за 1936 год они выиграли только две гонки, а их соперники из Цвиккау - семь.
1937 год. В этом сезоне Auto Union оставил практически неизменной модель С. Во- первых, он считал ее очень удачной и на то были нее основания. Во-вторых, с I января 1938 года вступила в силу новая гоночная формула, уже утвержденная AIACR. Она ограничивала рабочий объем мотора с наддувом 3 литрами.
Контракт с Порше истек в 1936 году, и все работы по трехлитровому мотору и новой машине возглавил Карл Фойерайзен. Среди руководства фирмы существовали разные взгляды на конструкцию Auto Union модели D, который должен был выйти на старт в 1938 году. Предлагалась даже компоновка, похожая на ту, которая была у Mercedes-Benz. Но Фойерайзен отстаивал концепцию машины, выдвинутую Фердинандом Порше, и добился своего. В этой обстановке ни времени, ни сил не хватало для модернизации (всего-то на год) модели С в варианте 1937 года.
Но в Штутгарте работали без устали над машиной W125, чудовищным автомобилем, который должен был сокрушить мощь Auto Union. Это был полностью новый автомобиль, с удлиненной колесной базой, очень жесткой лонжеронной рамой из овальных труб и принципиально новой подвеской колес. Спереди - независимая подвеска на двух поперечных вильчатых рычагах с вынесенными наружу кузова винтовыми пружинами. Сзади - балка de Dion с двумя реактивными штангами и продольными торсионами. Амортизаторы - гидравлические, и вся ходовая часть имела блестящие характеристики управляемости. Если "качающиеся полуоси” вечно провоцировали избыточную поворачиваемость, то теперь новое шасси обеспечивало легкую недостаточную поворачиваемость и при необходимости гонщик легко мог пустить автомобиль в управляемый занос.
С компоновочной точки зрения модель W125 представляла интерес тем, что двигатель и карданный вал размещались на раме по диагонали, чтобы предельно опустить сиденье гонщика и уменьшить лобовую площадь. Коробка передач по-прежнему находилась в блоке с главной передачей. Карданный вал проходил слева от гонщика.
Дальнейшая работа с двигателем подняла его мощность до неслыханной величины - 646 л.с., а на прямых участках W125 уверенно держал скорость 320 км/ч! Но, несмотря на прогрессивную конструкцию из Штутгарта, Auto Union было нелегко побить. Его гонщики одержали шесть побед, а на счету у Mercedes- Benz их было семь.
1938 год. Обе фирмы вступили в него с новыми машинами. Шасси Mercedes-Benz W154 представляло эволюцию инженерных решений, заложенных в удачную модель W125. Но V-образный мотор с 12 цилиндрами был полностью новым. Он традиционно имел по два распределительных вала в каждой головке, по четыре клапана на цилиндр, сваренные из тонколистовой стали водяные рубашки цилиндров и коленчатый вал на роликовых подшипниках. Для наддува горючей смеси (теперь смеси, а не воздуха) служил нагнетатель "Рутс”.
Пятиступенчатая коробка передач снова была сблокирована с главной передней, причем ее входной вал был смещен относительно продольной оси машины на 133 мм. Новшеством для фирмы стал седловидный топливный бак, который помещался посередине машины, частично над коленями гонщика.
На эту конструкцию инженеры Auto Union ответили моделью D. Концептуально она повторяла предшественницу, но подвеска задних колес у нес тоже использовала так называемый "мост de Dion”. Гидравлические амортизаторы. измененная кинематика рулевых тяг улучшили характеристики управляемости машины. В этом отношении помог более короткий, тоже V-образный 12-цилиндровый мотор и два бортовых топливных бака. Поскольку за спиной гонщика теперь отсутствовал бак, короткий мотор сместился вперед, у автомобиля резко уменьшился момент инерции относительно вертикальной оси. Машина стала легче вписываться в повороты. Новый мотор развивал такую же мощность, как и двигатель Mercedes-Benz W154. Оба автомобиля являлись равными соперниками, а машинам других фирм до них было далеко.
Итог: четыре выигранных гонки на Mercedes-Benz и две на Auto Union. Не во всех гонках обе команды выступали вместе, но если выступали, то из 12-14 стартующих участников семь или восемь шли на автомобилях рассматриваемых нами марок.
1939 год. Началась Вторая мировая война. Обе фирмы полным ходом выпускали армейские грузовики, командирские машины, броневики. Но продолжали заниматься и гоночной техникой. Mercedes-Benz создал модель 163 - дальнейшее развитие модели 154. Главное нововведение - двухступенчатый наддув - два нагнетателя "Руте” работали последовательно и гнали в цилиндры рабочую смесь под давлением 2,8 атм. Тем же путем пошел и Auto Union, модернизируя модель D. Но давление наддува у его мотора было ниже - 1,67 атм. Оба двигателя развивали одинаковую мощность. Однако Auto Union весил чуть меньше соперника.
Последний сезон противоборства закончился с перевесом Mercedes-Benz - 5 побед против 2. Конечный итог 30:25 в пользу штутгартской фирмы. Но вопрос не в том, какая из них одержала в конечном счете больше побед. Главный итог противостояния двух немецких титанов - их совместное влияние на технический прогресс в конструкции гоночных автомобилей. За шесть лет двигатели подняли обороты с 4,5-5,2 тысяч в минуту до 7-7,8 тысяч. Литровая мощность возросла с 68 до 162 л.с./л., а максимальная скорость увеличилась на 30%. Соперничество двух могущественных автомобильных компаний привело к неслыханному рывку в технических показателях.

Составы гоночных команд 1934-1939 гг.
Auto Union
У. Бигальке 1939
Э. Бургаллер 1934
А. Варци 1935, 1936, 1937
Э. фон Делиус 1936, 1937
X. цу Ляйнинген 1934. 1935
X. Майер 1939
А. Момбергер 1934, 1935, 1936
X. Мюллер 1937, 1938, 1939
Т. Нуоволари 1938, 1939
П. Питч 1935
Б. Розмайер 1935, 1936, 1937
Л. Фаджиоли 1937
Р. Хассе 1936, 1937, 1938, 1939
X. Штук 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939
X. Каутц 1937
Mercedes-Benz
М. фон Браухич 1934. 1935, 1936, 1937, 1938, 1939
X. Гайер 1934
Р. Караччиола 1934, 1935, 1936. 1937, 1938, 1939
X. Каутц 1937
X. Ланг 1936, 1937, 1938, 1939
П. Питч 1939
Р. Симэн 1937, 1938
Л. Фаджиоли 1934, 1935, 1936, 1937
Г. Цейндер 1937

Лев Шугуров