Дорога в будущее

«Я видел будущее!» - утверждать это могут немногие: писатели-фантасты, провидцы и гадалки, изобретатели машины времени на приеме у психиатра и... корреспондент «Формулы»

Все началось с эпизода, который мог бы послужить прологом сценария остросюжетного боевика: длинный горный серпантин, лежащая в крутом повороте поперек узкой дороги перевернутая фура, полицейское оцепление, объезд каким-то совершенно глухим окольным путем, ничем не примечательные холмы и виноградники, и... вдруг ты обнаруживаешь, что оказался в некой особой зоне: с одной стороны - взлетно-посадочная полоса с комплексом аэронавигационного оборудования, с другой - окруженный очень серьезным забором таинственный объект, въезд на территорию которого преграждают массивные автоматические ворота и охрана. Ни дать ни взять - секретный центр, откуда вершит свои черные дела какой-нибудь международный злодей из киноэпопеи про Джеймса Бонда. И хотя никакого злодея за воротами не оказалось, уже минуту спустя мне довелось убедиться в том, что охраняется объект и впрямь очень серьезно. Следуя извечному российскому принципу «где наша не пропадала!» и поддав «газку», я влетел в раскрывшиеся ворота вслед за въезжающим в них внедорожником. Но уже через мгновение пришлось тормозить: моя машина оказалась заблокирована этим же внедорожником и настигшим меня на огромной скорости автомобилем охраны, и меня вежливо, доброжелательно, но очень твердо попросили: «Месье, это частная территория, въезд без особого разрешения сюда категорически воспрещен. Пожалуйста, вернитесь к КПП».
Хоть межсезонные и межэтапные тесты занимают у большинства команд Формулы-1 не меньшее, а то и большее время, чем собственно гонки, для широкой публики они, как правило, остаются за кадром - на них, помимо представителей самих команд, присутствуют лишь немногочисленные приглашенные гости и имеющие «формульную» аккредитацию журналисты. Так обстоит дело практически на любом автодроме, где проводятся и тесты, и гонки (независимо от класса), будь то «Каталунья» или «Сильверстоун», «Херес» или «Аутодромо Национале» в Монце.

Есть, однако же, трасса (не заводская, как, например, у Ferrari, а независимая от какого-либо автопроизводителя или команды), на которой проводятся исключительно тесты, которая в своем сегодняшнем воплощении была именно для этого и задумана и на которую, даже имея аккредитацию FIA, без особого приглашения администрации попасть невозможно - «Высокотехнологичная испытательная трасса Поль Рикар» (Circuit Paul Ricard High Tech Test Track). Но тому, кто туда попадает, - даже если это чрезвычайно искушенный в Формуле-1 и вообще автогонках специалист - открываются подлинные чудеса, какие не увидишь ни на одном другом автодроме мира.
Сам по себе автодром «Поль Рикар» к моменту реконструкции был не так уж и стар. В своем оригинальном виде он был открыт 19 апреля 1970 года, будучи построенным по инициативе и на средства владельца местных земель и крупнейшей компании по производству напитков (торговой марки Pernod), большого поклонника автогонок Поля Рикара, в честь которого и был назван. Именно эта трасса в 70-80-х годах служила главной ареной французского этапа чемпионата мира Ф-1 - в этот период на ней было проведено 14 Гран При. Последний состоялся 8 июля 1990 года. Поул-позицию тогда завоевал Найджел Мэнселл, выступавший на Ferrari, а саму гонку выиграл его партнер по команде Ален Прост. Звучит так, как если бы это было лишь вчера, не правда ли? Хотя минуло уже без малого 14 лет...
Расположен автодром «Поль Рикар» на самом юге Франции, в местечке Ле Кастелле между Марселем и Тулузой, на лежащем довольно высоко над уровнем моря и весьма ветреном плато. Даже главную прямую назвали в честь дующего здесь в январе шквального ветра - Mistral. Первоначальная длина трассы составляла 5810 м. Однако после фатальной аварии Элио де Анжелиса в послестартовой «эске» во время тестов 15 мая 1986 года уже к моменту проведения очередного Гран При Франции (6 июля) дистанция была укорочена до 3813 м. Опасный участок убрали вместе с «концевой шпилькой, а заодно и прямая Mistral оказалась сокращенной на треть.
Уже в своей «первой жизни» трасса представляла собой комбинацию различных конфигураций, как бы сочетая в себе несколько маленьких трасс, и была не просто современной, а передовой по тем временам. Но время шло, трасса без реноваций устаревала, и в результате уступила место в календаре чемпионата значительно более современному на тот момент автодрому «Маньи-Кур», после чего, впрочем, еще девять лет в прежнем своем виде верой и правдой служила Формуле-1, будучи излюбленным командами местом проведения зимних тестов. В том, прежнем виде, трассу можно увидеть и сейчас, но уже лишь в кино: в предпоследний год свой «первой» жизни она оказалась увековечена в культовом комедийном боевике «Такси»: именно на ней, в частности, главный герой фильма, марсельский таксист Дэниель, готовится к старту в гонке Формулы-3.
Но в ноябре 1997 года со смертью Поля Рикара автодром остался без хозяина, и полтора года спустя его вместе с соседним аэродромом приобрела компания Excelis, принадлежащая... Берни Экклстоуну, близкому семье французского магната. Разумеется, тут же пошли слухи о том, что всесильный Берни задумал, реконструировав трассу, вновь проводить Гран При Франции на ней вместо в свою очередь устаревающего и все больше разочаровывающего всех «Маньи-Кура». Однако это было бы, наверное, слишком просто. На самом деле новый хозяин автодрома «Поль Рикар» задумал куда более грандиозный и впечатляющий проект - строительство своего рода «дороги в будущее» - испытательной трассы нового поколения. А заведомой гарантией успешного будущего этой супертрассы стало подписанное в феврале 2001 года выгодное соглашение с автоспортивным отделением компании Toyota, арендовавшей на длительный срок необходимую инфраструктуру автодрома для тестов созданной спустя месяц одноименной новой команды Формулы-1.
Непосредственно воплотить задуманное Берни поручил президенту и генеральному директору компании Excelis Филиппу Гюрджану, о котором стоит рассказать особо, ибо именно ему принадлежат удивительные идеи, положенные в основу этой не имеющей аналогов в мире трассы.

Портрет творца

Как и Берни Экклстоун, Филипп Гюрджан - это «человек, сделавший себя сам». Не имея никакого образования, кроме обычной средней школы, в 1967 году он начал свою карьеру менеджером парижского рекламного агентства Gemap. В числе клиентов, с которыми он работал, было и автоспортивное отделение крупнейшего французского аэрокосмического концерна Matra, и, как рассказывает сам Гюрджан, в свое время именно он отвечал за доставку в посольство Франции в Москве и вручение в подарок первому космонавту Земли Юрию Гагарину спортивного автомобиля Matra Jet-5, созданного с применением аэрокосмических технологий (ныне этот уникальный автомобиль экспонируется в одной из частных автоколлекций в Латвии).
Проявляя недюжинную творческую инициативу, деловую хватку и организаторский талант, г-н Гюрджан прошел всю служебную лестницу в агентстве, пока в результате не стал его генеральным директором, а затем и владельцем. Но однажды тесно соприкоснувшись с автоспортом, Филипп (как, опять же, когда-то и Экклстоун) загорелся им настолько, что сам уселся за руль гоночной машины. «Я был близко знаком с Джеки Стюартом, и как-то раз он подбил меня самого принять участие в гонке «24 часа Ле-Мана», - вспоминает сейчас со смехом Гюрджан. - А в итоге я стартовал в этой гонке семь раз - пять раз за рулем Porsche и два раза на Ferrari». Стартовал, кстати, отнюдь не безуспешно: в 1977 году, финишировав седьмым в общем зачете, Гюрджан победил в группе 4 за рулем Porsche 934PSR.
Дальше - больше: в 1985 году Филипп становится промоутером Гран При Франции, который в то время проводился как раз таки на автодроме «Поль Рикар», а три года спустя продает свое рекламное агентство, чтобы полностью сосредоточиться на автоспорте и связанном с ним бизнесе. С одной стороны, он посвящает себя работе консультантом по автогонкам в таких компаниях, как Renault, Figaro, ICL и, конечно же, Matra, которая последовательно добивается успеха в Ф-3, Ф-2 и Ф-1 и затем в гонках спортивных автомобилей, в частности, в 24-часовых марафонах в Ле-Мане. С другой - продолжает проводить французские этапы чемпионата мира Ф-1.
«Я провел шесть Гран При на автодроме «Поль Рикар», включая последний в 1990 году, а затем еще семь, но уже на трассе «Маньи-Кур», после чего хотел было завязать с Формулой-1, - рассказывает Гюрджан. - Однако г-н Экклстоун попросил меня отправиться в Сепанг и организовать первые три Гран При Малайзии. Ну а заодно я стал и промоутером Гран При Испании. (12 декабря прошлого года в Монако Филиппу Гюрджану в этом качестве была вручена специальная награда FOM «За организацию лучшего Гран При сезона» - уже в четвертый раз! Такие же награды он получил в 1991, 1992 и 1999 годах за проведение первых двух Гран При Франции на автодроме «Маньи-Кур» и дебютного Гран При Малайзии. - Прим. ред.) Тогда же г-н Экклстоун поручил мне купить «Поль Рикар», и, хотя вначале мы рассматривали много разных проектов, в том числе, действительно, и проект гоночной трассы чемпионата, в 2001 году после переговоров с компанией Toyota, которая как раз искала место для проведения заводских тестов, было решено построить здесь испытательную трассу нового поколения».
«Это была деликатная и сложная задача, - продолжает Гюрджан. - Работы по коренной реконструкции велись параллельно сразу же начавшимся тестам, которые проводила Toyota, и, чтобы не мешать им, нам постоянно приходилось проявлять особую гибкость и корректировать график. Тем не менее, используя огромное число строителей - одновременно на автодроме работало более 1200 человек - все работы были выполнены всего за 11 месяцев. Практически в то же время была предпринята и столь же радикальная реконструкция входящих в единый комплекс аэродрома и отеля».
Результат превзошел самые смелые ожидания. Посетивший новый комплекс президент FIA Макс Мосли не скрывал своего восторга и изумления: «Такого и представить было невозможно! Ощущение, словно побывал в будущем, где определяющую роль играют высочайшие технологии и такой же уровень безопасности. Филипп Гюрджан проделал невероятную работу и добился уникального результата. Все, начиная от самой трассы и заканчивая медицинским центром, - экстраординарно и оставляет далеко позади все, что ныне где-либо существует, это ценнейшее приобретение для автоспорта. Здесь есть абсолютно все необходимое для проведения тестов в самых лучших условиях, включая транспортировку и проживание. Этот комплекс должен стать и будет образцом для гоночных трасс во всем мире».
Одним словом, хоть и с некоторыми трудностями, но все завершилось очень успешно, и теперь с полным на то основанием Филипп Гюрджан может встречать гостей автодрома приветствием: «Добро пожаловать в формульный рай!»

Райские кущи

Именно эти слова - «Добро пожаловать в формульный рай!» - я и услышал, когда после непродолжительного «ареста» на КПП, спровоцированного собственным неразумением, получил поджидавший меня аккредитационный пропуск и, проехав на территорию автодрома уже в качестве полноправного гостя, встретился с Филиппом Гюрджаном и шефом пресс-службы Мари-Пьер Дюпаскье (кстати, дочерью спортивного директора Michelin Пьера Дюпаскье), которые любезно провели экскурсию по трассе и всей инфраструктуре и рассказали о ней все самое интересное.
Услышав историю о моем задержании, Гюрджан с улыбкой комментирует: «Команда, арендующая трассу на тесты, может чувствовать себя здесь в абсолютной безопасности и полной изоляции от внешнего мира. Ее покой и секреты по всему периметру и во всех помещениях берегут лучшие охранные системы и структуры. Даже журналисты, как вы сами убедились, могут попасть по специальному приглашению администрации, а в дни тестов - лишь по приглашению самой команды».
Несмотря на то, что автодром расположен на весьма засушливой возвышенности на самом юге Франции, где впору расти лишь каким-нибудь саксаулам, его территория и впрямь производит впечатление цветущего рая: кругом пышная растительность - аккуратно подстриженные деревья, кустарники, цветы всех оттенков палитры. Табличка на лужайках, отделяющих пит-лейн от стартовой прямой, свидетельствует: «Оригинальный дерн с Биггин Хилл» (место расположения штаб-квартиры FOM в Лондоне). В перспективе уходящей к горному горизонту трассы эта нежно-зеленая травка удивительным образом сливается с практически всегда безоблачным в этих краях лазурным небом. Секрет всей этой растительной красоты проще всего разглядеть зимой, когда она растет менее пышно: по всем газонам, занимающим огромную площадь, проходит паутина трубок оросительной системы, идущих не только к каждому дереву, но даже и к каждому отдельному цветку! Можно лишь догадываться, каких колоссальных денег стоит такая система и ежедневный полив. Но зато глаз отдыхает, и дышится, несмотря на летний зной, легко. И недаром в январе прошлого года в парижском отеле «Риц» на 18-й церемонии вручения премий Grand Prix du Festival Automobile Филипп Гюрджан был награжден призом «За красоту и дизайн, сочетающиеся с безопасностью» на автодроме «Поль Рикар».
«Это лишь один из примеров того, что мы делали максимум возможного, чтобы все здесь, начиная с самого въезда, было не только новым, современным и футуристичным, но и красивым, удобным и даже волшебным», - поясняет г-н Гюрджан.

Там чудеса...

Лешего, русалки на ветвях и кота ученого на автодроме «Поль Рикар» не оказалось. Чего нет, того, извините, нет. Но настоящих чудес там и без того хватает. Главное из них, без сомнения, сама трасса. Свое творение Гюрджан по праву называет «первой испытательной трассой третьего тысячелетия, задуманной, спроектированной и построенной для безопасности пилотов, для удовольствия от вождения, комфорта команд и спонсоров, для оптимизации получения, обработки и дальнейшего использования данных тестов».
В своей базовой конфигурации трасса сегодня почти идентична оригинальной, той, что была построена в 1970 году и пользовалась большой популярностью у гонщиков. Изменения коснулись, главным образом, участков, зарекомендовавших себя прежде как небезопасные: была ликвидирована «эска» после «двойного правого» поворота Le Beausset; Virage du Pont стал глубже, превратившись практически в медленную «шпильку»; «эска» La Chicane тоже стала глубже и приобрела округлость, заодно как бы оттянув к себе Virage de la Sainte-Beaume; «шпильке» L’Epingle de Bendor придана более правильная, ровная форма; в середине длинной прямой Mistral построены новые «эски» - южная и северная. Максимальная длина трассы (в конфигурации 4В) составляет на сегодняшний день 5822 м, что на 12 м больше изначальной. Минимальная (в конфигурации 22) - лишь 826 м. Всего же число возможных конфигураций благодаря многочисленным связкам составляет 40 вариантов для любых видов тестов! Такого нет ни на одном автодроме мира.
Огромные и, пожалуй, самые очевидные и в буквальном смысле яркие изменения претерпели зоны безопасности. Они существенно увеличены и расширены, их общая площадь составляет 185 тыс. м². Но главное, гравия в зонах вылета здесь теперь нет - они покрыты асфальтом трех типов, изготовленным из совершенно нового материала, и это - одно из «семи чудес» новой трассы. Асфальтовое покрытие первого типа (на нем нанесены полосы голубого цвета) прилегает непосредственно к покрытию трассы, но оно более абразивно. Далее оно переходит в сверхабразивное покрытие второго типа (обозначенное предостерегающими красными полосами), способное наиболее эффективно затормозить потерявшую управление машину вплоть до практически мгновенной полной остановки на месте! Цена этому, правда, - разодранные в клочья шины, так что дважды на одних и тех же колесах в такую зону вылететь не удастся, но зато будешь цел и невредим, да и машину не сильно изуродуешь. (С той же целью максимально далеко отодвинуты и видоизменены в сторону меньшей «внешней агрессивности» ограждения, общая длина которых составляет 21 км - три ряда по 7 км.) Уровень абразивности красных участков трассы и впрямь столь высок, что, даже если слегка провести по их покрытию ладонью, изорвешь ее в кровь - проверено на себе. Наконец, асфальт третьего типа, окрашенный в белый цвет, покрывает все прочие участки с минимальным риском вылета, и он обладает значительно более сильными тормозными свойствами, нежели трава, которая используется обычно.
Необычная раскраска полотна очень красива, но смысл такого дизайна отнюдь не только в красоте. «Это особая концепция, - разъясняет Филипп Гюрджан. - Если бы все асфальтовое покрытие целиком было черным, на высоких скоростях - свыше 200 км/час - было бы очень трудно «считывать» трассу, точно определять повороты. Я провел много часов, придумывая и сравнивая различные варианты дизайна, пока то, что нужно, буквально не приснилось мне однажды ночью. Я очень люблю живопись, в том числе в стиле поп-арт, и именно этот стиль лег в основу моей концепции «Голубая линия». Сначала, правда, я думал ограничиться всего двумя голубыми линиями с обеих сторон трассы, но этого оказалось мало. Почему именно голубой цвет? Это цвет юга Франции - цвет неба, цвет моря. Зеленый я отверг, поскольку не хотел воспроизводить цвет травы. Желтый не так красив, а красный - это сигнал опасности. Но одних лишь голубых линий было опять-таки недостаточно. Картину дополнили красные полосы, обозначающие зоны сверхабразивного асфальта, зоны вылета, и белые «пятна» вместо бывших травяных зон безопасности. И я не случайно употребляю слово «картина». Хотя главным мотивом была функциональность такой раскраски с точки зрения безопасности, для меня это стало тем же, как если бы написал картину в своем вкусе. Роль у испытательной трассы сугубо прикладная, но ведь хотелось сделать ее и красивой, отдать дань искусству. И когда едешь по ней, то впечатление такое, что несешься по голубому коридору под голубой крышей неба!»
Еще одно чудо автодрома «Поль Рикар» и гордость его создателя - уникальная система имитации дождевых условий, которая может быть задействована в двадцати из сорока возможных конфигураций трассы. Достаточно нажать кнопку в центре управления, и на полотно трассы тут же «выпадут осадки» уровнем до 5 мм. Под стать этой системе и система-антипод - дренажная, включающая около 10 км отводящих воду труб и канав. «Фундамент трассы представляет собой массивный, уходящий на много метров вглубь «многослойный пирог», но мало чем отличается от фундамента обычной автострады, а вот с дренажом пришлось повозиться и уделить ему особое внимание, - говорит Гюрджан. - В Сепанге, например, несмотря на характерные для этого района тропические ливни, автодром строился без учета этого фактора, и система дренажа оказалась совершенно несостоятельной, пришлось ее переделывать. Здесь мы это учли сразу».
В таком подходе - один из секретов уникальности новой трассы «Поль Рикар». «Занимаясь организацией Гран При, - продолжает Гюрджан, - я генерировал множество идей, и не хватало лишь возможности, места, чтобы их осуществить, продемонстрировать, какие удивительные вещи можно сделать. С другой стороны, я видел множество трасс по всему миру, бывал во многих местах и могу сравнивать увиденное - что правильно, а что нет, что хорошо, а что еще лучше. И предоставленная г-ном Экклстоуном полная творческая свобода в реконструкции этого автодрома дала мне фантастический шанс не только реализовать и опробовать новые решения, никогда прежде невиданные, но и собрать здесь воедино все лучшее, что я по отдельности видел в других местах. Такой проект стоил больших затрат, но Берни дал добро на то, чтобы все здесь было лучше, чем где-либо. И, увидев конечный результат, он остался очень доволен, как, впрочем, каждый, кто впервые сюда попадает и видит всю эту красоту и уровень технологий».
Следующее чудо - полное отсутствие на трассе во время проведения тестов судей с их неизменными флагами. Здесь этих отважных парней заменили 33 стационарных четырехсекционных светофора, сигналящих пилотам, в зависимости от ситуации на трассе, зеленым, желтым, синим или красным светом. Светофоры эти управляются из центра видеоконтроля, и следящий за заездами оператор может, к примеру, мгновенно «вывесить красные флаги» по всей дистанции одним лишь включением соответствующих секций. Желтые же, предупредительные огни могут включаться либо также из центра, либо автоматически в случае, если автомобиль движется ненормально медленно.
Прочие средства безопасности - также на самом высоком уровне. В постоянной готовности во время тестов находятся более сотни расположенных по всей длине трассы огнетушителей с 5 литрами углекислого состава каждый, по одному такому же 20-килограммовому огнетушителю и одному огнетушителю дождевого типа на гаражный бокс для «человекотушения», три пожарных автомобиля, два уборочных, один мобильный кран, а также от 5 до 20 спасательных бригад на специально экипированных машинах, способных прибыть к месту аварии не позднее чем через 20 с, и полностью оснащенный медицинский реанимационный центр с вертолетной площадкой.

За закрытыми дверями

Центр видеоконтроля и управления автодрома «Поль Рикар» тоже уникален. В этой точке сходятся все «нервные окончания» трассы, все 50 км протянутого вдоль и вокруг нее оптоволоконного кабеля. Вся дистанция посредством подвижных камер просматривается на 32 видеомониторах, и с любой камеры «картинку» можно вывести также и на один из двух больших экранов, в том числе и с многократным увеличением. Да и вообще центр буквально напичкан таким множеством новейших электронных систем и устройств, что даже простое перечисление их заняло бы слишком много места. Достаточно сказать, что транспондеры, которыми оборудована каждая гоночная машина, позволяют автоматически и с предельной точностью отслеживать и определять ее местонахождение на трассе.
Видеоинформация, касающаяся конкретной команды, также передается и на мониторы, установленные в боксах этой команды. Сюда же в течение каждого круга поступают телеметрические данные по 32 параметрам и результаты замера скорости в трех контрольных точках. При этом каждая команда получает данные в полном объеме, но лишь по своим машинам, так что, если тесты одновременно проводят две или более команд, обеспечивается полная секретность в рамках боксов отдельной команды.

Гаражные боксы - это отдельная песня. Надо ли вновь повторяться, отмечая, что подобных нет более ни на одной трассе мира?

«Мы хотели сохранить здание административно-гаражного комплекса, которое было построено еще Полем Рикаром в 1970 году и по-прежнему выглядело современно, и это осложняло задачу его реконструкции, - рассказывает Филипп Гюрджан. - Но основой сооружения были бетонные столбы, стоящие с пятиметровым интервалом, и избавиться от них, не разрушив при этом здание, было невозможно. И тогда нам пришло в голову удлинить гаражные боксы вдвое за счет пристройки к основной конструкции со стороны пит-лейн и сделав их... двухэтажными».
В результате помещения, в которых раньше находились машины и все оборудование, где оглушительно ревели моторы и весело перекрикивались механики, стали оснащенными электроникой изолированными отсеками, где в условиях полнейшей звукоизоляции и воздушного кондиционирования инженеры комфортно работают с телеметрией. На один из десяти цветных телемониторов постоянно поступает свежая метеорологическая информация непосредственно из центра управления полетами входящего в комплекс автодрома аэропорта Le Castellet - температура воздуха, скорость и сила ветра, атмосферное давление и т.п. Приподнятый где-то на метр пол и большие звуконепроницаемые окна позволяют инженерам в то же время наблюдать за происходящим непосредственно из гаражных боксов, расположенных теперь в пристройке с выездом на чуть передвинутую пит-лейн. Общая площадь командного бокса составляет теперь внушительные 270 м². В инженерном отсеке имеются также туалетная и душевая комнаты и лестница, ведущая на второй этаж, в гостевой блок команды с выходом на просторную террасу (как раз над гаражными боксами). Все чрезвычайно функционально и удобно. Двери в каждый отдельный бокс открываются посредством персональных магнитных карт, так что чужие здесь, как говорится, не ходят.
Особенно поражает высочайший уровень оснащения медицинского центра, пристроенного к главному зданию, - таким опять же не располагает ни один автодром мира. В нем есть абсолютно все необходимое для оказания немедленной и всесторонней помощи пострадавшим, включая самое современное реанимационное оборудование, что в экстренной ситуации позволит сберечь драгоценные секунды и минуты, уходящие обычно на транспортировку раненого вертолетом в ближайший госпиталь. Вертолет, впрочем, тоже имеется, причем принадлежащий непосредственно автодрому, и он также оснащен необходимым медицинским оборудованием. Из медцентра к вертолетной площадке, равно как и на трассу, предусмотрен прямой доступ. Медцентр включает и абсолютно уникальный собственный пост видеоконтроля, позволяющий посредством четырех мониторов не только следить за ходом заездов и сразу же среагировать на нештатную ситуацию, но даже, благодаря возможности многократного увеличения изображения, мгновенно оценить с большой долей достоверности состояние пострадавшего и характер его ранения. Связь обеспечивается по трем телефонным линиям и «горячей линии» с главным центром видеоконтроля. Собственно медицинское оборудование помимо многого другого включает рентгеновский аппарат, двухместный блок для полного обследования, два операционных блока и - предмет особой гордости врачей - ожоговый блок со специальной, наполненной соответствующим раствором ванной, в которую укладывается пострадавший во избежание мучительных контактов обожженной поверхности тела с обычной кроватью.
Столь же ультрасовременны и удобны, как и все, о чем уже рассказано, пресс-центр, большой ресторан на третьем этаже здания и вся прочая инфраструктура. Это же касается и отдельных помещений, например, выставочного зала-трансформера Mistral площадью 1800 м², который, к слову, в прошлом году был успешно задействован для презентации команды Renault F-1. Команде Toyota на условиях долгосрочной аренды принадлежит специально построенное и отдельно стоящее здание, включающее два собственных гаражных бокса, восемь офисов, зал для приемов и рабочих встреч, обеденный зал и кухню. Входить на территорию команды без ее на то разрешения не имеют права даже администрация и владельцы автодрома.

Все для человека

В непосредственном соседстве с автодромом - входящий в единый с ним комплекс аэропорт. Оборудованный по последнему слову техники аэропорт Le Castellet имеет статус международного - здесь есть и собственная таможня, и пограничный пост. Остальное рассказывает Гюрджан: «Прежде мне не доводилось строить аэропортов, но зато повидал я их множество и поставил целью воплотить и улучшить все самое достойное, что видел. Так что наш аэропорт на сегодняшний день - самый современный и удобный в Европе. Пилоты самых разных компаний, летающие по всему миру, утверждают, в частности, что здесь обеспечивается самое лучшее приземление».
К аэропорту примыкает трехзвездный отель, используемый главным образом экипажами самолетов и техниками команд. Но подлинный шедевр гостиничного искусства - расположенный чуть ближе к трассе, на берегу озера, Hotel du Castelle. имеющий категорию ****Luxe - высшую по французской классификации. Этот отель, в котором всего 34 «обычных» номера и 13 VIP-апартаментов, входит в двадцатку лучших отелей Франции, а по сути является вообще одним из лучших в мире. В апартаментах, где обычно живут гонщики и руководители команд, одни лишь кровати чего стоят - на них с легкостью может поместиться шестеро, а ванной комнатой, пожалуй, не погнушался бы и брунейский султан. Наружный и внутренний бассейны, сауна, фитнес-центр, два теннисных корта - в общем, после многотрудных тестов гонщикам здесь есть, где полностью расслабиться и отдохнуть. Интерьер весьма эклектичен, но очень красив и отличается большим вкусом.
«Здесь все могут получить все, - комментирует Гюрджан. - Отель прекрасно интегрирован в фактуру окружающего пространства, все детали продуманы, все цвета подобраны со смыслом. И поэтому здесь совсем не техногенная атмосфера, как на трассе; люди ведь должны отдыхать, полностью отвлечься от работы. Да и само место очень удобное: оно недалеко от крупных городов, чтобы сюда доехать, но достаточно далеко, чтобы здесь можно было забыть обо всем. Я сам с величайшим удовольствием приезжаю сюда из своего офиса в Париже, хотя мне-то как раз расслабляться нельзя - я должен постоянно следить за тем, чтобы все было в лучшем виде».
«Мне нравится все, что я здесь сделал, но получать удовлетворение лишь от созерцания содеянного - пустая трата времени, - завершает наш разговор гостеприимный хозяин. - Я работаю. Когда я осматриваю вверенные мне владения, мое детище, я смотрю на то, что не так и что можно улучшить. Это как со своим организмом: когда все в порядке, у тебя нет причин восторгаться этим, ты просто принимаешь это как должное, а обращаешь внимание, только когда что-то не в порядке».
На вопрос, чем в большей степени для столь неординарного человека является автоспорт - непреодолимой страстью или всего лишь выгодным бизнесом, Гюрджан отвечает: «В первую очередь, конечно, страстью, поскольку, такого рода работой нельзя заниматься без страсти - с самого первого момента и до сегодняшнего дня. Но, безусловно, в то же время это и выгодный бизнес, конечно, который со временем играет все более важную роль. Это прекрасная комбинация того и другого».
Гюрджан не зря называет «Поль Рикар» «первой трассой нового тысячелетия». Примененные здесь решения и технологии в ближайшем будущем будут воплощены и при реконструкции старых, и при строительстве новых трасс чемпионата мира, что сделало особо ценной предоставленную нам эксклюзивную возможность рассказать о ней читателям «Формулы». А на прощание хозяева любезно предложили проехаться по трассе на тестовом Subaru.
Совершив пару ознакомительно-разогревочных кругов, я вхожу в более-менее приличный ритм, чтобы прокатиться по трассе уже с ветерком. Конечно, дорожный автомобиль, пусть даже и «подогретый», - это не «формула», но и он позволяет вкусить удовольствие от езды по ультрасовременной гоночной трассе. И вот - финишная прямая, легкий, ажурный стартовый створ со светофорной рампой, пешеходный мостик над трассой с ее фирменным логотипом, и асфальтовое полотно довольно резко уходит в «s»-образную связку поворотов - ту самую, где прервалась жизнь Элио де Анджелиса. Хорошее напоминание о напутствии хозяев не жать на всю катушку и поберечь если не собственное здоровье, то хотя бы казенные шины, которые при попадании в красную зону немедленно порвутся в клочья. Почему перевернулся Brabham де Анджелиса, сейчас можно лишь гадать, но участок трассы и впрямь весьма сложен и коварен, здесь лучше не рисковать, не гнать. А еще он интересен тем, что проходит параллельно и максимально близко к взлетно-посадочной полосе аэропорта, и когда на нее садится самолет, то кажется, что он несется тебе прямо в лоб! После замысловатой серии поворотов машина вырывается на Mistral в ее первозданной длине, и вот уж здесь можно по-настоящему оторваться, втопив «газ» в пол и помчавшись по прямой быстрее давшего ей название ветра. Главное, вовремя вспомнить, что она заканчивается, и притормозить, чтобы затем под пронзительный визг шин испытать фантастическое ощущение от головокружительной 180-градусной правой «карусели», а затем почти таких же двух левых перед возвращением на финишную прямую. Уф... Пару таких кругов достаточно, чтобы вспотеть! А «полосатость» и впрямь не мешает, наоборот, помогает правильно направлять машину. Полосы не мельтешат, а сливаются в единый голубой фон, и действительно возникает впечатление, что несешься по голубому коридору под голубой крышей неба. А в конце полосы, проходящей по пит-лейн, - белеет автограф творца этого чуда - Филиппа Гюрджана.

Маньи-Кур, Ле Кастелле или... Москва?
Поскольку изначально реконструкция трассы «Поль Рикар» велась под нужды команды Toyota, то неудивительно, что первым из гонщиков Формулы-1 опробовал и по достоинству ее оценил Мика Сало (в то время тест-пилот команды): «Это наилучшая трасса для тестов, на которой мне когда-либо доводилось работать, так как она чрезвычайно удобна, безопасна и имеет огромное число самых разных конфигураций. Но думаю, она отлично подошла бы и для гонок, ведь для этого не хватает лишь трибун. Почему бы и нет? Прек-расное место, прекрасная, как правило, погода. Было бы здорово здесь погоняться».
Сказанное тогда Микой Сало стало весьма актуально в конце прошлого года, когда «формульные» власти отказались от проведения Гран При Франции на переставшем по ряду позиций удовлетворять их автодроме «Маньи-Кур», и тогда «Поль Рикар» тут же вновь всплыл в разговорах и новостях как прекрасная аль-тернатива «Маньи-Куру». И администрация автодрома сразу же подтвердила полную готовность построить необходимое число трибун и принять Гран При Франции.
Но еще во время моего визита на «Поль Рикар» Филипп Гюрджан говорил: «Чтобы успешно проводить Гран При, нужно в первую очередь выбрать для этого привлекательное, легкодоступное и густонаселенное место, с необходимой инфраструктурой и достопримечательностями вблизи. Лучшее с этой точки зрения место, к примеру, - Барселона. Это очень большой город-порт с прекрасной архитектурой и множеством музеев, пронизанный и окруженный хорошими дорогами, в пределах получаса езды все, что надо, - аэропорт, прекрасные морские пляжи, отели, рестораны... Пример противоположного рода - австрийский Шпильберг. Да, это очень красивое место, но вокруг - абсолютно ничего. Хочешь проводить Гран При - тебе в первую очередь нужны спонсоры, а что спонсорам делать в такой глуши? Место должно быть не просто красивым, но и особенным в плане привлекательности. Чтобы желающие помимо гонок могли сходить куда-нибудь, где им было бы интересно. Так же плохо, как в Австрии, обстоят дела и с «Маньи-Куром». Помяните мое слово, не видать этому автодрому вскоре Гран При Франции.
Зато у нас есть все, кроме трибун, которые можно быстро построить, и теперь с многих трасс именно сюда приезжают посмотреть, чтобы применить те же решения. Мы как минимум на 15 лет впереди, и к тому же постоянно повышаем свой уровень, И если завтра такая техника и наш опыт понадобятся, например, Москве, мы предоставим и то и другое. Мы готовы модернизировать и построить самую современную трассу в любом месте».

Борис Мурадов