Две большие разницы

Формула-1 и CART, Америка и Европа - различия между ними гораздо глубже, чем может показаться, глядя на одинаковые цвета и рекламные наклейки болидов McLaren и Penske.
Американцев всегда задевал снобизм европейцев, кичившихся своей историей, культурой, традициями. И в Штатах давно выработалась защитная реакция: Америка - величайшая страна, следовательно, лишь то, что происходит там, достойно внимания. Короче говоря, американский слон - единственный в мире, остальных просто не существует. Средний американец, разбуди его среди ночи, без запинки перечислит названия всех штатов, но испытает серьезные затруднения, если его спросить, сколько на Земле континентов. И это не преувеличение.
Не верите? Тогда попробуйте где-нибудь в Лос-Анджелесе или Нэшвилле, штат Теннеси, найти в телепрограммах Гран При Формулы-1. Вряд ли получится. Потому как транслирует здесь эти «европейские гонки» лишь второй спортивный канал ESPN-2. Только не подумайте, что американцы не любят автоспорта! В этой стране кольцевых трасс (не считая картодромов) в десять раз больше, чем во Франции и Германии вместе взятых! A ESPN-1 круглосуточно передает не только бейсбол и американский футбол, но и автогонки NASCAR и CART (Чемпионат автогоночных команд). И если Гран При США Формулы-1 привлекал не больше 30 тыс. зрителей, средняя посещаемость чемпионата CART в 1997 году составила 146 532 человека. Неудивительно, что американцы «завязали» с Ф-1 еще в 1991 году.

Но в том, что за океаном равнодушны к Формуле-1, как мы уже говорили, странного ничего нет. Ведь сходят же там с ума по не слишком внятному для европейского глаза бейсболу, в то время как суперпопулярный среди всего остального человечества футбол для 100-процентного американца - зрелище, вроде стоклеточных шашек. Удивительно другое. В 90-е годы во всем мире, и в Европе в частности, наблюдается повышенный интерес к чемпионату CART. Все больше итальянцев, англичан, французов, немцев, бразильцев стали добиваться места за рулем «индикаров». И в результате в 1998 году трансляции «Чемпионской серии FedEx CART», как нынче называется это первенство, велись на 195 стран мира, а общая аудитория превысила миллиард человек. И прежде чем отмахнуться от этого факта, как от назойливой заокеанской мухи, неплохо было бы разобраться, в чем же сильные стороны IndyCar.
Чем же так хороши состязания CART? Может быть, автомобилями? «Индикары», как называли эти машины до 1998 года, или «чампкары», как величают их теперь, внешне очень похожи на автомобили, принимающие участие в чемпионате мира Формулы-1. Та же компоновка, тот же стреловидный профиль, те же открытые колеса с широкими шинами, те же антикрылья и множество дополнительных аэродинамических приспособлений. Отличия можно перечислить на пальцах одной руки – «чампкары» больше, мощнее, тяжелее, быстрее и дешевле автомобилей Формулы-1.
Но это, так сказать, видимые отличия. Чтобы узнать, за счет чего они достигаются, нужно снять углепластиковые кузовные панели и заглянуть внутрь «чампкара» и «формулы». Главное отличие - двигатель. «Американец» располагает 8 цилиндрами с рабочим объемом 2650 против 3000 куб. см в Ф-1. Но на нем разрешено использовать турбонаддув, запрещенный в Ф-1. Поэтому мощность такого агрегата лежит в пределах 800-900 л.с, примерно на 100 л.с. больше, чем дает мотор «формулы». Одновременно такой мотор еще и дешевле, ибо в нем до последнего времени не использовались новейшие технологии и сверхдорогие материалы, которые подняли до небес цены на двигатели в Ф-1.
Еще одно серьезное отличие - монокок, несущая структура, вокруг которой, как в детском конструкторе, собирается сегодня почти каждый гоночный автомобиль, В Формуле-1 он целиком выполнен из углепластикового композита. CART, чтобы удешевить конструкцию, предписывает наряду с углепластиком использовать алюминиевые или номексовые «соты».
Еще одно важнейшее отличие касается кузова. В CART разрешен появившийся в Ф-1 еще 20 лет назад и давным-давно запрещенный так называемый аэродинамический присасывающий эффект. В боковых понтонах «чампкара» расположены специальные аэродинамические профили с целью создать под днищем автомобиля разрежение, которое прижимает машину к дороге и позволяет повысить скорость прохождения поворотов.
Любопытно, что в Ф-1 в 90-е годы научились почти полностью компенсировать этот запрет невероятно изощренной конструкцией передних и задних антикрыльев, вздернутого носового обтекателя и заднего диффузора. Однако сверххитроумная организация воздушного потока вокруг автомобиля привела к тому, что сила, прижимающая его к дороге в повороте, сильно зависит от того, движется ли он один или в «аэродинамической тени» другой машины. Проще говоря, это необычайно затруднило обгоны. В CART же любая гонка - целый фейерверк обгонов, где лидерство от старта до финиша - явление уникальное. В результате гонщики могут продемонстрировать все свое мастерство, а зрители наслаждаться борьбой с первого до последнего метра дистанции.

Еще одно отличие «чампкаров» - тормоза. Здесь разрешены только чугунные диски (лишь на 2 этапах из 19, проходящих на длинных треках, где скорости невероятно высоки, можно поставить углепластиковые), тогда как в Формуле-1 углепластик - обычное дело. Но главное - все «чампкары» оборудованы одинаковыми тормозными системами итальянской фирмы Brembo. У каждой же команды-участницы чемпионата мира Ф-1 свои собственные уникальные разработки.
В результате при внешней схожести получились совсем разные машины. Вот как описывает свои впечатления от «индикара» экс-пилот Формулы-1 Марк Бланделл: «Болид «Формулы» - машина точная, живая, легкая, останавливается мгновенно, а ускоряется именно тогда, когда мне это требуется. Reynard же, за руль которого я сел в начале 1996 года, был совершенно другим. Он выглядел тяжелым, тормозной путь был ощутимо больше, а двигатель был слегка «задумчивым» из-за запаздывания турбокомпрессора».
Итак, запрет на использование высоких технологий и сверхдорогих материалов, а также некоторые особенности аэродинамики и предписанный правилами значительно больший вес делают «чампкар» пусть не менее скоростным, но более простым, прочным, менее капризным, а главное - дешевым. Шасси без двигателя, коробки передач и покрышек стоит 450 тыс. долларов, едва ли не на порядок дешевле формулы». Впрочем, рассуждать о стоимости шасси Ф-1 можно лишь отвлеченно. Ибо каждая команда там строит собственный автомобиль, сообразуясь со своим бюджетом. Отсюда - огромные разрывы в характеристиках машин, а, значит, и в результатах пилотов богатейших «конюшен», таких, как McLaren, Ferrari, Williams, и их бедных родственников – Minardi, Tyrrell, многие годы смиренно довольствующихся ролью «певцов за сценой».
В CART такое невозможно. Единственный коллектив - Penske - рассчитывает на свои силы и строит свои машины сам. Остальные производители шасси (Reynard, Lola, Swift, Eagle), двигателей (Ilmor/Mercedes- Benz, Ford/Cosworth, Honda, Toyota) и шин (Goodyear, Firestone) по правилам должны иметь возможность предоставить по крайней мере половине команд свою продукцию уже на третий сезон участия в первенстве.
Такой регламент на редкость благосклонно сказывается на спортивной интриге. Менеджеры разных команд по итогам сезона сами решают, какой автомобиль, двигатель или покрышки им купить на будущий год, и выбирают, разумеется, самые успешные. При этом, однако, во многих командах CART работают инженеры-конструкторы недюжинных способностей и огромного опыта (в том числе и опыта в Ф-1, как, к примеру, Морис Нанн в Chip Ganassi Racing), забота которых - доводка одинаковых с виду «рейнардов», «лол» и «свифтов». Поэтому не стоит думать, что у американских команд меньше возможностей для творчества, нежели у европейских.
А в некоторых областях их работа, пожалуй, и интереснее, и разнообразнее. Ведь этапы чемпионата CART проходят на трассах пяти совершенно разных типов. Помимо привычных европейским пилотам автодромов - в Портленде, Лексингтоне, Элкарт- Лейке, Лагуш-Секе - в расписание чемпионата входят трассы, проложенные прямо по улицам городов (как в Монте-Карло) - это Лонг-Бич, Детройт, Ванкувер, Торонто, Серфиз Парадайс, Хьюстон - и по рулежным дорожкам и взлетным полосам аэродромов - Кливленд. А кроме того, есть еще и типично американское блюдо - треки. Это замкнутые трассы с одной или двумя прямыми и профилированными виражами, треки бывают короткими, в милю (1609 м) и длинными, позволяющими развивать гигантские скорости - в 1997 году в Фонтане средняя скорость «поул-позишн» равнялась 387,676 км/ч. Разумеется, ко столь разным по конфигурации, характеру и даже качеству покрытия трассам необходимо по-разному настраивать подвески машин, их аэродинамику, двигатели. Вот почему так важны в заокеанских гонках взаимопонимание инженеров, механиков команды и гонщиков.

А пилотский состав CART весьма колоритен. Это и опытнейшие североамериканцы - Бобби Рэйхал, Ал Анзер, Майкл Андретти, Джимми Вассер, Скотт Пруэтт, Пол Трейси, на счету которых десятки побед и чемпионские титулы. И экс-пилоты Формулы-1, не добившиеся признания в Европе - Алессандро Занарди, Кристиан Фиттипальди, Марк Бланделл, Джей Джей Лехто, Маурицио Гужельмин, Макс Папис. И молодые гонщики, которые с самого начала предпочли карьеру в Америке чемпионату мира - Жиль де Ферран, Дарио Франкитти, Грег Мур, Патрик Карпентье, Эдриан Фернандес, Андре Рибейру, Арнд Майер, Тони Канаан, Мишель Журдэн, Ричи Херн, Брайан Херта, Хелио Каштру-Невеш. Отсюда - интереснейший сплав различных водительских школ, амбиций и опыта. В сочетании с практически равными возможностями машин и команд все это дает невероятно напряженную борьбу на трассе, когда, как правило, в одну секунду по результатам квалификационных заездов укладывается десяток, полтора, а то и два десятка пилотов.
И еще одно, пустячное, на первый взгляд, но очень весомое на самом деле различие.
На этапе CART любой зритель, заплатив за билет на 10 долларов больше, получает пропуск в святая святых автогонок - паддок, где располагаются команды. Здесь можно наблюдать за техосмотром и задавать любые вопросы механикам и инженерам. Вас не только не прогонят, но отнесутся с подчеркнутым вниманием: каждый болельщик здесь - желанный гость, более того - необходимая составная часть одного общего дела, которое называется автогонками CART.
За поддержанием этого имиджа «общедоступного спортивного зрелища» внимательно следят сами хозяева гоночных команд. Все они - в отличие от менеджеров Формулы-1 - прежде всего бизнесмены, для которых гонки - важное, но отнюдь не единственное дело в жизни. Так, Роджер Пенске (на счету его «конюшни» 99 побед, 118 поул-позишн и 9 чемпионских титулов) владеет транспортным бизнесом с оборотом в 6 млрд. долларов. Среди его коллег - строительные и электронные магнаты, владельцы виноградников, металлургических предприятий, авиалиний, известные в прошлом бейсболисты и звезды Голливуда.
Неудивительно, что люди, столь хорошо разбирающиеся в природе бизнеса (и шоу- бизнеса в частности), предпринимают все от них зависящее, чтобы сделать «Чемпионскую серию» как можно более зрелищной. В 1979 году они избавились от опеки спортивных чиновников Американского автоклуба (USAC), организовав CART. И теперь руководство чемпионатом сосредоточено в их руках. Владельцы команд в тесном сотрудничестве с производителями гоночной техники и пилотами определяют техническую политику серии. Вот почему за 20 сезонов в этом первенстве не было ни одного существенного изменения технических требований. За эти же годы в Ф-1 дважды изменялся рабочий объем двигателя, восемь раз - масса и едва ли не ежемесячно вводятся и зачастую вновь отменяются все новые предписания. И в результате в последние полтора десятилетия чемпионат мира превратился в спор двух-трех пилотов одной-двух команд. А в «Чемпионской серии» за победу на каждом этапе сражаются минимум дюжина пилотов из десятка «конюшен».
Так что же вы предпочтете - красивое яблоко или вкусное? Интересное кино или модное? Королеву или красавицу? Именно так ставят вопрос американцы. Но, может быть, это всего лишь защитная реакция на европейский снобизм?

Александр Мельник