Фанхио против Мосса
   |
А через пару месяцев, после двух завершающих сезон гонок итог чемпионата выглядел так: Хоторн - 42 очка, Мосс - 41. Именно тот лучший круг в Порту и решил в итоге судьбу короны чемпиона. Так Стирлинг Мосс, «великий неудачник» Формулы-1, упустил свой, пожалуй, самый верный шанс стать чемпионом мира. Такие случаи представлялись ему не однажды, но каждый раз не хватало совсем чуть-чуть. Четыре раза подряд - с 1955-го по 1958-й - Мосс становился вице-чемпионом, а три следующих сезона - с 1959-го по 1961-й - заканчивал на 3-м месте!
«По прихоти судьбы, именно благодаря тому, что я никогда не выигрывал чемпионат, я стал более знаменит, чем некоторые другие пилоты, добившиеся гораздо большего. Если бы я упустил титул лишь раз, мое имя связывали бы только с этим сезоном. Я же год за годом в течение 7 лет получал жалкие трофеи за 2-е или 3-е место. Во всяком случае, я был стабилен», - иронично философствовал Мосс четверть века спустя. Что ж, Мосс имеет право на самоиронию. В стабильности ему не откажешь.
В чем Моссу действительно не повезло, так это в том, что аргентинский автомеханик и гонщик-любитель по имени Хуан Мануэль Фанхио и по прозвищу Эль Чеко в конце 40-х годов решился на авантюру и отправился покорять «старушку» Европу за рулем светло-голубого Maserati 4CLT, купленного аргентинским автоклубом. За несколько лет «любитель» Чеко превратился в великого Маэстро Фанхио, лучшего гонщика Формулы-1 всех времен и народов. А останься он в свое время в Буэнос-Айресе, львиная доля из его пяти чемпионских титулов могла бы достаться Моссу. Но класс гонщика, по-видимому, определяется не только его умением быстро ездить и хорошо чувствовать машину. Способность предвидеть ситуацию и вовремя поставить на нужную «лошадку», как показывает история, оказывается не менее важной. Фанхио такой способностью обладал, Мосс - нет.
Исчезновение «серебряных стрел» со сцены Гран При после сезона-55 развело двух лучших гонщиков того времени по разным командам. Фанхио выбрал Ferrari, а Мосс вернулся в Maserati. Уход Mercedes имел и еще один положительный для итальянских команд эффект - пресс немецкого гиганта, тяжким грузом лежавший на итальянцах два последних сезона, был снят. Избавившись от немецкого гнета, Ferrari и Maserati не слишком усердствовали на ниве технического прогресса. Вся предсезонная активность на заводе Maserati в Модене ограничилась неудачными экспериментами с впрыском топлива.
Scuderia Ferrari же полагалась на наследство, доставшееся от Lancia. Инженеры в Маранелло, разобрав Lancia D50 до винтика, так и не нашли там чего-нибудь, что можно было переделать. Единственная идея, пришедшая им в голову, - перенести топливный бак из боковых понтонов в хвост машины. Зато на «рынке пилотов» Ferrari развила невиданную активность, полностью сменив состав. Вместо Хоторна, Фарины и Гонзалеса Коммендаторе заручился услугами Фанхио, Кастеллотти, Муссо и Коллинза. Эудженио Кастеллотти, ездивший за Lancia, тоже достался Ferrari «по наследству». После гибели Аскари и ухода Фарины и Виллорези, именно Кастеллотти и Муссо олицетворяли «новое поколение» итальянских пилотов Гран При. Питера Коллинза Энцо Феррари взял в качестве замены Майку Хоторну. Сам Майк предпочел вернуться в Англию, а Феррари порекомендовал Коллинза. У Мосса в Maserati были гораздо менее надежные тылы: Жан Бера и Чезаре Пердиза.
На берегах Туманного Альбиона, в отличие от Апеннинского полуострова, царило оживление. Vanwall построил полностью новую машину. Шасси в виде пространственной рамы из труб проектировал Колин Чэпмен, а аэродинамику кузова разработал Фрэнк Костин. В качестве пилотов Тони Вандервелл ангажировал Шелла и Тринтиньяна. Vanwall был единственной британской командой, регулярно в течение сезона появлявшейся на старте Гран При. Впрочем, количество стартов в качество пока не переходило - единственным «очковым» финишем Vanwall в сезоне-56 было 4-е место Шелла в Бельгии.
Вновь в списках участников чемпионата появилась BRM. Команда перешла во владение сэра Альфреда Оуэна и выступала под флагом Owen Racing Organisation. Пару пилотов команды составили британцы Хоторн и Брукс. Машина, с которой команда Оуэна вернулась в Гран При - BRM Р25 - появилась еще осенью 1954 года и была легкой, компактной и довольно мощной (248 л.с. при 9000 об/мин). Единственное, чего ей не хватало - надежности: стартовав в том сезоне три раза, машина ни разу не добралась до финиша.
Наиболее же сенсационным и наиболее разочаровывающим дебютом года было эпизодическое появление на трассе Формулы-1 знаменитой марки Bugatti. История проекта Bugatti Ф-1 берет начало в 1953 году, когда французский сигаретный король Болоре, женившись на Женевьеве Бугатти, получил контроль над компанией. Поначалу месье Болоре имел наполеоновские планы построить 6 машин и стартовать в чемпионате 1954 года, Франция в то время вела войну в Индокитае, и оптимизм Болоре основывался на крупных военных контрактах, которые имела фирма. Однако летом 1954 года после полного фиаско французов во Вьетнаме все военные заказы испарились, и будущее проекта Ф-1 стало туманным. Удалось построить 2 машины, первая из которых появилась на свет в ноябре 1955 года. Конструктор машины, Джоакино Коломбо, знаменитый создатель «Альфетты» и Ferrari V12, разработал очень оригинальную конструкцию. Рядный 8-цилиндровый двигатель был расположен поперек сразу же за сиденьем гонщика. Коломбо стремился сконцентрировать массу в центре машины и сделать колесную базу минимальной. Вопреки революционному дизайну (а может быть, именно из-за него), машина оказалась неудачной. Уже во время первых тестов стало ясно, что машина тяжела, неповоротлива, плохо управляема и не имеет ни малейших шансов на более или менее приличный результат. Тем не менее, коммерческие интересы владельцев завода заставили Мориса Тринтиньяна вывести Bugatti Т251 на старт Большого Приза Франции в Реймсе. В квалификации Тринтиньян был 18-м при 20 участниках, а в гонке, соперничая с маломощными Gordini, Bugatti продержался лишь 18 кругов из 61...
    |
Чемпионат 1956 года начался гонкой в Аргентине, где Фанхио просто не имел права на поражение. Но с самого начала гонки на Lancia-Ferrari Фанхио начал барахлить мотор, и Маэстро застрял где-то в середине кавалькады машин, тогда как Мосс шел в лидерах. Если бы дело происходило сегодня, то проблемы с мотором обернулись бы для гонщика катастрофой - сходом, или, в лучшем случае, местом, далеким от «очковых». В 50-е же годы с этим можно было бороться просто пересев на другую машину. Правила тех лет делали командную стратегию более разнообразной, по ходу гонки можно было менять пилотов за рулем одной машины. Главное было довести машину до финиша, а очки при этом делились поровну между гонщиками, сидевшими за ее рулем, независимо от того, какую часть гонки они проехали. И Ferrari активно пользовалась этой возможностью. Вот и в Буэнос-Айресе Фанхио поменял свою чихавшую всеми цилиндрами машину на «здоровую» Ferrari Муссо и продолжил гонку. Мосс в итоге сошел, а Фанхио был на финише первым, хоть и разделил очки пополам с Луиджи Муссо.
В те годы субординация пилотов в Ferrari была, пожалуй, еще более жесткой, чем нынешнее распределение ролей между Шумахером и Ирвайном - вся команда работала на Фанхио. В Maserati же, фактически, каждый был сам за себя. Вот и на следующем Гран При, в Монако, Фанхио попал в аварию, но гонка для него на этом не закончилась, - на этот раз свою машину уступил аргентинцу Коллинз. Впрочем, и Питеру иногда удавалось пожинать плоды жесткой иерархии пилотов. Например, в Реймсе, когда Коллинз сражался за победу с Кастеллотти, табличка из боксов, гласившая «COL, CAS», расставила дуэлянтов по местам. В конечном итоге именно субординация пилотов и решила судьбу чемпионата. Перед последней гонкой сезона в Монце на счету Фанхио было 30 очков, а у Коллинза - 22. Если бы Питер выиграл гонку, а Фанхио не получил очков, то чемпионом бы стал англичанин. Мосс был третьим в чемпионате, но шансы на титул уже утратил. В гонке у Фанхио опять возникли проблемы, - сломалась рулевая тяга. Ferrari было важно выиграть домашний Гран При, и поэтому лидеру Scuderia отдали машину того, кто был ближе к 1-му месту на тот момент - к несчастью, в жертву пришлось принести именно Коллинза. Так, отдав свою машину Фанхио, Питер лишился шансов выиграть чемпионат. Впрочем, шансы эти были довольно призрачными, - гонку уверенно возглавлял Мосс, и Коллинзу в любом случае трудно было рассчитывать на столь необходимую ему победу.
Выиграв свой единственный чемпионский титул в Ferrari, в следующем сезоне Фанхио переметнулся во враждебный лагерь - в Maserati. Чем руководствовался Маэстро, поменяв преуспевающую команду-чемпиона на не самую организованную и конкурентоспособную «конюшню» - осталось загадкой, однако время показало, что он был прав. Мосс же поменял Maserati на Vanwall из патриотических соображений. В те времена автогонки были гораздо больше проникнуты «национальной идеей», чем современный космополитический «большой цирк» Формулы-1. Вспомните хотя бы победы Mercedes, которые ассоциировались с германской мощью. Лучшие английские гонщики того времени были одержимы «идеей фикс» - одержать победу не на красной итальянской машине, а на болиде, окрашенном в британский «гоночный зеленый». И если Хоторн после годичного пребывания в Vanwall от этой идеи излечился, вернувшись в Ferrari со статусом первого пилота, то Мосс, попробовав свои силы во всех трех ведущих британских командах - BRM, Connaught и Vanwall, остановил свой выбор на последнем.
К 1957 году команда Тони Вандервелла наконец преодолела «детские болезни» и смогла бросить реальный вызов «этим дьявольским красным машинам». Прогресс Vanwall тем более удивителен, если принять во внимание, что машина осталась той же самой. По сравнению с прошлым сезоном небольшие усовершенствования коснулись лишь подвески и механизма газораспределения, да дальнейшая форсировка двигателя подняла его мощность до 280 л.с. Тем не менее, эти невидимые стороннему наблюдателю изменения самым наилучшим образом сказались на надежности машины. Ведь еще в прошлом сезоне Vanwall временами на равных сражался с Lancia-Ferrari и Maserati, но лишь до тех пор, пока что-нибудь не выходило из строя. Первые успехи машин из Эктона изменили и психологию команды. Люди Вандервелла поняли, что их машина действительно может побеждать.
Впрочем, на старте сезона Vanwall, в качестве претендента на окончательную победу, никто всерьез не воспринимал, - явными фаворитами выглядели итальянские команды. Однако при ближайшем рассмотрении выяснилось, что не все у Ferrari и Maserati было в порядке. В Модене снова делали ставку на 250F - машину почти пятилетней давности, которая и в более молодом возрасте не была безоговорочно лучшей на гоночных трассах. К этому сезону инженеры Officine Maserati подготовили очередную модификацию машины - 250F «Типо 2» с укороченным и облегченным шасси. Основные усилия команды из Модены были сосредоточены на создании нового V-образного 12-цилиндрового двигателя. Первоначально предполагалось создать под него и новое шасси, но дальше планов дело не пошло, и в конце сезона новый мотор установили на шасси 250F. Двигатель развивал 320 л.с. намного опережая по мощности моторы конкурентов, но в силу недоработанности дивидендов команде не принес. Впрочем, в колоде Maserati была козырная карта - Фанхио. И несмотря на несовершенство машины, финансовые трудности и прочие обстоятельства, фамилия лидера Maserati в конце сезона стояла на первой строке итоговой таблицы. А то, что его товарищи по команде - Вера и Шелл - совместными усилиями не набрали и половины его очков, свидетельствует лишь о том, что аргентинский чемпион был гонщиком с другой планеты.
  |
В Ferrari к сезону-57 значительно переделали Lancia D50. Внешне машина изменилась почти до неузнаваемости: боковые панели, придававшие Lancia характерный вид, убрали, а по бокам кокпита разместили выхлопные трубы. Новый мотор развивал мощность 270 л.с. при 8500 об/мин. Усовершенствованная машина получила заводской индекс Ferrari 801, хотя официально продолжала именоваться Lancia- Ferrari D50. Однако все это не помогло Хоторну, Коллинзу и Муссо одержать хотя бы одну победу - подобного со Scuderia не случалось с 1950 года.
Сезон-57 начался с хет-трика Фанхио, победившего в Аргентине, Монако и во Франции. Затем первый успех праздновал «британский гоночный зеленый»: Стирлинг Мосс привел свой Vanwall к победе на домашнем Гран При в Эйнтри близ Ливерпуля. Это была первая в истории победа британской машины в гонке чемпионата мира, что пролилось бальзамом на души сторонников британской национальной «идеи фикс», да и просто искушенной в автогонках английской публики. Апофеозом же года стала гонка на Большой Приз Германии в Нюрбургринге, где Фанхио после длительной задержки на пит-стопе «съел живьем» две лидирующие Ferrari Хоторна и Коллинза и обеспечил себе пятый титул чемпиона мира. Победы Мосса в заключающих сезон-57 Гран При в Пескаре и Монце смогли лишь чуть-чуть подсластить англичанину горечь поражения - Мосс третий раз подряд финишировал в чемпионате вторым вслед за великим Маэстро. Аккорды же британского гимна: «Боже, храни королеву!», раздавшиеся над королевским парком Монцы стали предзнаменованием тотального наступления британских машин и гонщиков в Формуле-1, начавшегося в следующем сезоне. Впрочем, первым британским чемпионом мира суждено было стать отнюдь не Стирлингу Моссу...
Вадим Степанов
Журнал "Формула-1", июль 1999г.
