Королевская бухгалтерия

Финансовая кухня «королевы автоспорта» всегда привлекала к себе повышенное внимание как специалистов, так и болельщиков. Природа человеческая такова, что за неимением собственных, мы с огромным удовольствием пересчитываем миллионы в чужих карманах. Но дело даже не в этом. Финансы — это самый верный показатель состояния, в котором находятся как отдельные команды, так и весь столь любимый нами спорт в целом. Ознакомиться с бухгалтерскими книгами «конюшен» Ф-1 — все равно, что заглянуть в их будущее и понять проблемы сегодняшнего дня.
Уже через несколько недель после старта очередного чемпионата в мировой прессе стали появляться цифры, касающиеся бюджетов команд и зарплат гонщиков Ф-1 на сезон 2002 года. Первое, что бросается в глаза — неожиданно «маленький» бюджет Toyota. В межсезонье ожидалось, что в этом году он превысит полмиллиарда долларов. На деле же Toyota не только не перекрыла бюджеты финансовых китов Ф-1 Ferrari и McLaren, которые вот уже более десяти лет держат пальму финансового первенства в «большом цирке», но и уступила другому новичку, Renault, вложившей в этом сезоне в команду Формулы-1 $170 млн. Однако в будущем вклад Toyota будет постепенно расти, поскольку всего за ближайшие три года руководство японской компании, по слухам, собирается вложить в программу Ф-1 до миллиарда долларов. Плюс спонсорские вливания Panasonic (занимающей со своими «жалкими» $31 млн лишь 17-ю строчку в списке 200 инвесторов, приносящих командам Ф-1 по $50 000 и более) тоже должны увеличиться, как только к команде придут первые успехи. Но в этом году, как это ни удивительно, Toyota потратит на Ф-1 ровно на треть меньше, чем другая японская фирма — Honda. Несмотря на отсутствие собственной команды, в 2002 году Honda собирается вложить в постройку и развитие своих моторов для BAR и Jordan около $210 млн, что больше всего бюджета Jordan и примерно равно бюджету принадлежащей Ford команды Jaguar. Ни американцы, ни немцы из DaimlerChrysler и BMW сегодня уже не могут тягаться в объеме финансовых вливаний в Ф-1 с японцами, которые в 2002 году засыпали в финансовые закрома «большого цирка» в общей сложности около $500 млн — четвертую часть от всего суммарного бюджета команд Формулы-1. И это еще без учета денег шинников Bridgestone, которые, по слухам, тратят на Ф-1 по $100 млн в год.
При этом японцы предпочитают тратить собственные деньги. Доля спонсоров в их бюджетах составляет лишь около 20%. В итоге в номинации «крупнейший коммерческий спонсор» с огромным отрывом лидируют BAT и Philip Morris, вложившие соответственно в BAR и Ferrari $88 и 87 млн. Это на 10-20 млн больше, чем те же компании тратили на Ф-1 еще два года назад. Что, впрочем, и не удивительно, ведь средний бюджет команды Ф-1 за эти годы тоже заметно вырос и уже приближается к $200 млн. При этом положительный баланс отмечается почти у всех команд, включая даже Jordan, лишившуюся в этом году львиной доли финансовой поддержки B&H. Единственная «конюшня», ушедшая в минус, — Arrows, бюджет которой уменьшился почти в полтора раза. Столь заметное похудание кошелька Тома Уокиншоу предопределило крупнейшую финансовую революцию этого сезона. Впервые с середины 90-х годов, когда Гран При покинули Pacific и Lola, Minardi выбралась с последней строчки финансового протокола. Итальянская команда благодаря деловой хватке Пола Стоддарта и финансовым вливаниям малайзийских спонсоров по сравнению с 2000 годом практически удвоила свой бюджет. Причем и до Sauber Стоддарту и К° осталось рукой подать.
Удивительно, но швейцарская команда — безусловный лидер «второго эшелона» Ф-1 — является сегодня одной из самых бедных в «большом цирке». И виной тому вовсе не слабые организаторские способности Петера Заубера (несмотря на разрыв с Red Bull за два последних года, бюджет команды вырос почти на $25 млн), а скорее повальный приход в «большой цирк» мировых автогигантов, спровоцировавший новый виток «гонки финансовых вооружений» в Ф-1.
Примерно в тех же пропорциях, что и общие бюджеты команд, выросла за два последних года и зарплата пилотов. Сегодня им «скармливают» в среднем 6,3% бюджетного «пирога». После бурного роста доходов гонщиков середины 90-х последние несколько лет этот процесс заметно затормозился. Самым высокооплачиваемым пилотом по-прежнему остается Михаэль Шумахер, банковский счет которого в этом году должен пополниться еще $32 млн. В итоге, к концу своего 12-го сезона в Ф-1 Михаэль вплотную приблизился к 200-миллионной отметке, которая не покорялась еще ни одному гонщику в истории автоспорта. Выходит, что в среднем за Гран При немец получает $1,1 млн. И это если учитывать только зарплату от команд, которая, по оценкам некоторых специалистов, составляет чуть более трети от общего годового дохода чемпиона мира. Остальное состояние Михаэль «сколотил» на контрактах с личными спонсорами и отчислениях от продажи сувениров. Так что если Шуми будет и дальше поддерживать тот же темп, к концу карьеры он вполне может заработать свой миллиардный доллар.
Единственное, в чем Михаэль который уже год уступает коллегам — относительный прирост заработной платы. Увеличивать гонорары Красного Барона дальше уже некуда, а вот у всех остальных они постепенно растут. Так Жак Вильнев, которого стараются всеми силами удержать в BAR, за два года прыгнул с $10 до $21 млн. Удвоил сумму своего контракта с Williams и Ральф Шумахер. Однако, учитывая прижимистый характер Фрэнка Уильямса, высокая зарплата может сыграть и против немца, ведь Монтоя обходится команде из Гроу в три с половиной раза дешевле…
При этом с каждым годом финансовая политика по отношению к пилотам в Ф-1 становится все более демократичной. Постепенно растут доходы новичков (Масса получает в этом году в Sauber уже пятьсот, а не сто тысяч, как Райкконен в 2001-м), и уменьшается (с пяти до трех) число рента-драйверов. В результате уровень средней зарплаты пилота Ф-1 за два года вырос почти на 40% и достиг отметки в $6,2 млн.
Словом, пока в финансовом плане будущее Формулы-1 выглядит безоблачным. Единственное, что внушает опасение — больно уж все хорошо. А долго хорошо быть не может. Что и показывает пример Prost. И еще одно замечание. Суммы контрактов почти всегда составляют коммерческую тайну. И откуда в открытой печати появляются эти цифры — известно одному лишь богу. Я не раз наблюдал, как покатывались со смеху руководители команд и гонщики, просматривая в различных журналах суммы собственных доходов, подсчитанные с точностью до третьего знака после запятой. Но видел также, как порой их лица становились донельзя серьезными.
* На фото вверху Берни Экклстоун
  

Пауль Ранге