Мираж

Под знаком Auto Union
Годы кровавых битв остались позади, фашистская Германия пала, СССР и союзники выиграли самую страшную войну в истории человечества. Каждый день на восток уходили длиннющие эшелоны с солдатами-победителями. Вместе с ними в вагоны загружались и трофеи: произведения искусства, архивы, образцы новой техники, станки, оборудование... Среди прочего добра, вывезенного из Германии в середине сороковых годов в качестве контрибуции, были и эти 18 автомобилей. На их серебристых обтекателях красовались четыре переплетенных кольца - эмблема Auto Union. Когда-то эти машины были грозным оружием рейха на гоночных трассах Европы, а теперь они попали в советский плен и отправлялись на восток, чтобы навсегда сгинуть в Стране Советов.
Почти два десятка Auto Union, вывезенных из Германии, на которых в тридцатые годы побеждали Роземайер и Варци, Штук и Нуволари, могли многому научить советских конструкторов. Они должны были помочь советскому автоспорту выйти на мировой уровень, но никакой отдачи, за исключением некоторых деталей, позднее установленных на советских гоночных автомобилях, от великолепных немецких машин советский автоспорт не получил.

Переправленные в 1945 году в СССР Auto Union раскидали по автомобильным заводам: три машины оказались в НАМИ, две на ЗИСе, еще одна в Горьком, несколько отправилось на Украину и т.д. Большинство автомобилей бесследно исчезли. Лишь две машины удалось позднее найти и восстановить. ЗИЛ продал единственный сохранившийся Auto Union по цене металлолома рижскому музею, а латыши потом передали его Audi. Еще один автомобиль, разобранный на части, был обнаружен на Украине и также переправлен в Германию. Все остальные затерялись на бесконечных просторах Страны Советов. Тем не менее, кое-что из наследства Auto Union нам все-таки пригодилось. Хотя к машинам, вывезенным в СССР, это и не имеет никакого отношения.
После войны большая часть уцелевших специалистов Auto Union, строивших гоночные автомобили для гитлеровской Германии, объединилась в НТБА (Научно-техническое бюро автомобилестроения), входившее в состав советско-германского акционерного общества «Автовело». В начале 50-х годов специалиста НТБА в Хемнице начали работу над проектом, который мог изменить будущее советского автоспорта, - гоночным автомобилем Формулы-2, позднее получившим обозначение «Сокол-650».
В конце 1951 года из-за отсутствия новых автомобилей Формулы-1 FIA была вынуждена объявить, что чемпионаты мира 1952-1953 годов будут разыграны в Формуле-2. Так что «Сокол» вполне мог стать первым советским автомобилем - участником чемпионата мира. Как и довоенные Auto Union, «Сокол» отличала заднемоторная компоновка и 12-цилиндровый аутоюнионовский движок.
За месяц до начала чемпионата мира, в апреле 1952 года два «Сокола» были готовы и отправлены самолетом в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта Василия Сталина. У самого молодого генерала Советской Армии была одна страсть - спорт. Футбол, хоккей, мотогонки... неважно, лишь бы был азарт. Сталин собирал под знамена ВВС лучших спортсменов и легко выигрывал один чемпионат за другим. Скоро желто-голубые эмблемы военно-воздушных сил появились и на серебристых обтекателях «Соколов». Но выставить свои новые игрушки сразу на чемпионат мира Василий Иосифович все-таки не отважился и решил для начала испытать «Соколы» в гонках на первенство Москвы. Но в СССР тогда не было специалистов, которые могли бы настроить машины, и творения НТБА с грохотом провалились, после чего Сталин потерял к ним всякий интерес. Машины выслали обратно в ГДР, где они до сих пор пылятся в запасниках дрезденского музея. «Соколы» «блеснули» лишь однажды - в 1959 году, когда немецкие кинематографисты использовали их для съемок художественного фильма «Соперники за рулем».

Советская Формула-1

В конце 50-х в СССР родилась Формула-1... Нет, нет, это не бред сумасшедшего. Формула-1 в Союзе действительно была, но Формула - советская. После того как осенью 1956 года Центральный автомотоклуб СССР стал членом FIA, и советские чиновники впервые познакомились с автогонками в Европе, спортивные руководители страны задались высокой целью: подтянуть советский автоспорт к уровню мирового. Для этого в СССР был учрежден новый класс гоночных автомобилей - Формула-1, требования которого были поначалу довольно близки к международным, но затем постепенно все дальше отходили от них. Гоночных машин было не так много и, стремясь расширить число участников, ФАС СССР варьировала правила. В 1969 году, например, на старт допускались даже машины с объемом двигателя 7000 куб. см. Об уровне же чемпионата говорит хотя бы тот факт, что в 1970 году москвич Юрий Андреев выиграл чемпионат СССР на литровом «Де Санктис-Косуорт» Формулы-3, легко опередив отечественные автомобили Формулы-1.
С 1960 по 1976 год прошло 14 чемпионатов СССР в классе Формула-1. Высшей точкой в истории отечественной Формулы-1 была попытка инженеров завода МЗМА (АЗЛК) построить в 1963-1966 годах двигатель для Ф-1, получивший наименование «Москвич-ГД1». За основу был взят двухцилиндровый мотоциклетный мотор «Восток-С360», и в 1963 году группа конструкторов МЗМА под руководством Льва Михайловича Шугурова приступила к проектированию. Часть деталей пришлось заказывать на стороне, но в 1965 году мотор в комплекте с пятиступенчатой коробкой передач был готов. При первых стендовых испытаниях на 6000 тыс. оборотах мотор выдал 162 л.с. (1,5-литровые двигатели Формулы-1 в то время имели мощность 210-225 л.с. при 12 000 об/мин). К сожалению, продолжить испытания не удалось: единственный в нашей стране стенд, пригодный для прокрутки двигателя такого класса, в НАМИ оказался занят. К тому же в 1966 году рабочий объем двигателей Ф-1 был увеличен до трех литров, и работы над «ГД1» решили прекратить. До дорожных испытаний дело так и не дошло, и только пятиступенчатая трансмиссия «ГД1» использовалась впоследствии на советских автомобилях Формулы-1.

Невероятные приключения русских в Италии

На протяжении двадцати с лишним лет, после завершения истории с «Москвичом-ГД1», слухов о создании советской команды Формулы-1 больше не возникало. Но в 1989 году словно прорвало... На пустом месте вдруг родилось сразу несколько проектов создания команды Формулы-1. В обоих случаях инициатива исходила от итальянских компаний.
Летом 1990 года в Москве и Ленинграде состоялись презентации итальянской команды Формулы-1 Life, которая вскоре превратилась, по сути, в итало-советскую. На обтекателях красного автомобиля красовались советский и итальянский флаги, а называлась команда уже не просто Life, a Life-Pic, в честь спонсора команды - питерского кооператива «Пик», созданного председателем секции ДОСААФ Кировского завода Михаилом Пиковским. Пиковский обещал хозяину Life Эрнесто Вита финансовые вливания в размере 20 млн долларов и помощь советской «оборонки».
Вита очень гордился тем, что он имеет отношение к Советскому Союзу. В кабинете у Эрнесто висел подаренный ему вымпел героя коммунистического труда. Доверчивый итальянец поверил Пиковскому, но не получил из СССР ни денег, ни высоких технологий. Возможно, именно это добило и без того нищую команду, которая в 1990 году так ни разу не прошла даже через сито предквалификационных заездов. Максимум, чего удалось добиться Бруно Джиакомелли за рулем Life, - четыре 33-х места в предквалификации на европейских этапах.
Почти одновременно с Life-Pic в СССР возник и еще один проект прорыва в Формулу-1. Весной 1989 года Антонио Корде и фирма Dorna подписали с ФАС СССР соглашение «об изучении возможностей включения Советского Союза в соревнования на чемпионате мира по автогонкам Формулы-1. Соглашение состояло из пяти пунктов. Среди прочих были оговорены вопросы, касающиеся создания советской команды, автомобиля Формулы-1 и подготовки советских гонщиков Ф-1.
Реализация проекта началась с того, что пять советских гонщиков: Казанков, Пылд, Ванаселья, Кийша и Ионушис приехали в Имолу для испытаний машины итальянской Формулы-3. По результатам этих тестов двух лучших должны были оставить для участия в чемпионате Италии. Выбор остановили на Ванаселье и Казанкове. Уже была договоренность с командой и спонсорами... Но ДОСААФ постоянно оглядывалось на высшие партийные органы, в конце концов это надоело Dorna, и Антонио Корде отказался от реализации своего проекта.
Чуть раньше, в 1988 году, в Москве по инициативе Игоря Ермилина была создана АСПАС (Ассоциация советских производителей автомобилей для спорта). В 1989 году АСПАС приступила к реализации сразу нескольких международных проектов. Среди них организация стартов ВАЗовской команды в итальянском кузовном чемпионате. Наработав контакты в Италии, в т.ч. и с командами Ф-1 (Ермилин встречался с Джанпаоло Далларой и даже подружился с Энцо Колони), АСПАС решила принять участие в итальянском чемпионате Ф-3 1991 года. По старой памяти в команду были приглашены Виктор Казанков и Урмас Пылд.
АСПАС получила кредит, для Италии денег было достаточно. Ермилину удалось недорого купить в Англии новые машины Ralt-RT35 и договориться о поставке двигателей. С Энцо Колони Ермилин договорился, что команда будет базирована на его фабрике в Перудже. Казалось, ничто уже не могло помешать русским прийти в итальянскую Формулу-3. Но…
Конвертировать рублевый кредит не удалось, итальянское посольство отказало в оформлении виз... В итоге вместо Италии Ермилину пришлось ехать в Англию, но там денег хватило только на четыре гонки. «В воскресенье в Брэндс-Хэтч будет делаться история. Два русских гонщика дебютируют в Британском чемпионате Формулы-3» - писал в преддверии дебюта советских пилотов журнал Autosport. Лучший результат - 9-е место Виктора Казанкова в Сильверстоуне - превзошел все ожидания (а ведь вместе с советскими пилотами гонялись Рубенс Баррикелло, Дэвид Култхард, Педро Паоло Диниц, Хидеки Нода, Жиль де Ферран, Жорди Жене, - прим. авт.). Но деньги кончились, и советской команде пришлось вернуться домой.

Бриллиантовая пыль

С тех пор год за годом Москву будоражили все новые слухи о создании российских команд Ф-1. Такое впечатление, что едва заслышав магическое словосочетание «Формула-1», люди тут же забывали печальный опыт Остапа Бендера, и их глаза застилала «бриллиантовая пыль», чуть не стоившая жизни великому комбинатору. Каждый думал, что на него вот-вот посыплются миллионы, и без зазрения совести пытался выбить деньги из проклятых капиталистов, чтобы положить их в собственный карман.
Примером такого отношения был проект российско-французской команды, появившийся в 1993-1994 году, когда два француза: Жан-Люк Буртила и Ариано Вилосека, соблазненные перспективами использовать возможности отечественной «оборонки», предложили НПО «Энергия» заняться разработкой двигателя Ф-1. Руководители НПО, где когда-то создавался первый искусственный спутник Земли, согласились, но цены, даже по меркам Формулы-1, заломили космические.
Тем не менее, дошло до того, что французские партнеры даже прислали в Россию для ознакомления 3,5-литровый двигатель Judd, стоявший в 1991 году на автомобилях команды Lotus, но «Энергия» за целый год так и не смогла его растаможить. Помучившись пару лет, изможденные финансовыми проблемами и российской необязательностью, французы вынуждены были отказаться от своего проекта.
Построить советский автомобиль Формулы-1 нам так и не удалось, хотя отдельные детали советского производства в Формуле-1 все-таки применялись. В 1995 году несколько команд, в т.ч. и McLaren, начали использовать скрытые под маркой итальянской фирмы OZ кованые колесные диски из магниевого сплава, изготовленные Всероссийским институтом легких сплавов (ВИЛС). Диски привлекли внимание тем, что изготавливались по технологии, которая была разработана для аналогичной детали шасси советского многоразового космического корабля «Буран». А еще в 1991 году на обтекателях бело-зеленых Lotus, за рулем которых начинал свою карьеру в Формуле-1 Мика Хаккинен, красовались логотипы КБ «Сухого», как знак того, что монокок Lotus был испечен по технологии советской авиационной промышленности.

Шаг вперед

Последние годы российские гонщики и команды шаг за шагом все ближе подбираются к Формуле-1. В 1996 году Алан Берков (в миру - Мухтар Байрамуков), пройдя за два года путь от Формулы-Ford до второй лиги британского чемпионата Ф-3000, оказался перед дверями в мир «королевских» гонок. Алан вел переговоры с тремя командами чемпионата мира: Tyrrell. Arrows и Minardi, каждый раз был близок к своей цели, но словно злой рок преследовал Мухтара. С Кеном Тирреллом Берков так и не договорился. Джеки Оливера, который готов был (естественно, не бесплатно) предоставить Алану один из Arrows для тестов и стартов в нескольких Гран При, сменил у руля «Стрел» Том Уокиншоу… Зато Джанкарло Минарди готов был за два миллиона долларов усадить Беркова в Minardi хоть на весь сезон. Первый взнос был проплачен, трасса арендована, машины готовы. 18 июля 1996 года в Мизано должны были начаться первые тесты и… все опять сорвалось. Сначала у Мухтара возникли серьезные проблемы с мениском, затем с правоохранительными органами, а в конце 1998 года Берков был убит в Ставрополе грабителями. Первым российским пилотом в Формуле-1 Алан, увы, не стал.
Прошлогодняя попытка команды Lukoil Arden Racing закрепиться в международной Формуле-3000 особым успехом тоже не увенчалась: Виктор Маслов ни разу не преодолел квалификационный барьер, а бельгиец Марк Гуссенс не смог набрать ни одного очка. Но тому есть объективные причины: Маслову, до этого гонявшемуся только в России и Италии, явно не хватило опыта и знания трасс, а Гуссенсу просто откровенно не везло. Марк вырвал третье место в Венгрии. Скажу честно, хотелось плакать, когда, обнаружив несоответствие амортизаторов правилам, комиссары FIA это третье место у Марка отобрали.

Эпилог
Почти полвека образ российской команды маячит у нас перед глазами, словно мираж в пустыне. Сколько еще будет бродить по Европе этот призрак? Хочется верить, что ждать еще 50 лет до претворения этой мечты в жизнь нам не придется.

Владимир Маккавеев