Расцвет демократии

Золотой век американского автоспорта - именно так сейчас называют то, что происходило на гоночных трассах США в 60-70-е годы. Примечательно, что начался этот автоспортивный бум практически одновременно с переименованием национального автоклуба, а вместе с ним и серии, из ААА (Американская автомобильная ассоциация) в иЭАС (Автомобильный клуб Соединенных Штатов). И хотя фактически то была лишь формальная смена вывески, она совпала с началом самой громкой революции в мире кольцевых автогонок - переходу к среднемоторным автомобилям, а заодно и с выходом на авансцену самого звездного поколения американских пилотов.

Великолепная семерка

Марио Андретти, Бобби и Эл Анзеры, Эй-Джей Фойт-младший, Джо Леонард, Джонни Ратерфорд, Дэн Герни - ни до того, ни после ни одно поколение американских гонщиков не дало столь блестящей когорты одаренных пилотов. Дебютировавшие в национальном чемпионате на рубеже 50-60-х годов, они доминировали в нем на протяжении трех с лишним десятилетий - вплоть до второй половины 80-х годов. Каждый из этой великолепной семерки был великим гонщиком, все они, за исключением Герни, слишком много сил отдавшего Ф-1 и собственной команде Eagle, хотя бы раз выигрывали национальное первенство. Но два человека среди них все-таки стоят особняком в истории заокеанского автоспорта: Эй-Джей Фойт-младший и Марио Андретти - два рекордсмена своей страны, две легенды, на протяжении почти тридцати лет умудрявшиеся сосуществовать на сцене одной гоночной серии.
Именно им до сих пор принадлежат самые престижные рекорды американских чемпионатов. Вот лишь некоторые из них: по числу побед в гонках абсолютным рекордсменом является Фойт - 66 первых мест у Андретти - 52. Фойту же принадлежат рекорды по числу побед и поул-позиций за сезон - по десять, а также по количеству побед и стартов в Indy 500 (4 и 35 соответственно). Зато еще в трех номинациях лидирует Марио: по числу стартов в гонках (407 у Андретти, 369 у Фойта), поул-позиций (66 и 53), кругов лидирования в гонках (7587 и 6621 соответственно). Правда, по числу чемпионских титулов Андретти, трижды первенствовавший в USAC (еще один титул он завоевал уже в серии CART в 1984 году), заметно уступил Фойту.
Рекорд Эй-Джея - семь выигранных первенств - вообще вряд ли когда-либо будет побит, но зато Марио сумел добавить к американским лавровым венкам и победу в чемпионате мира Формулы-1, став первым человеком в истории автоспорта, которому покорились вершины двух самых престижных гоночных серий планеты. Именно Марио вместе с Дэном Герни и Филом Хиллом на протяжении двух с лишним десятилетий олицетворяли для европейцев гоночную Америку, отличавшуюся от этапов чемпионата мира прежде всего своим ярко выраженным демократизмом.

Американский дух

Несмотря на то что для придания чемпионату мира действительно глобального характера в 1950-1960 годах самый престижный этап американского первенства - Іпсіу 500 - был номинально включен в зачет чемпионата Ф-1, заокеанские гонки коренным образом отличались от этапов Ф-1. В те годы автодромов европейского типа в США было немного, и большинство соревнований проводились на овальных треках. Едва ли не единственным исключением была горная гонка Пайкс-Пик, которая вообще стояла особняком. Поскольку этот этап представлял собой нечто среднее между шоссейной гонкой и гравийным раллийным допом, приезжая в Пайкс-Пик, пилоты пересаживались на машины, которые даже отдаленно не напоминали те, что они использовали в трековых состязаниях. Подъем на холм Пайкс-Пик входил в зачет первенства и ЭАС вплоть до 1969 года. Лишь годом позже из календаря исчез и другой экзотический этап в Дю-Коине, штат Иллинойс, проводившийся на овале с грунтовым покрытием и также требовавший использования весьма специфических автомобилей (ранее гонки по грунту проводились и на других треках Америки).
Накал борьбы в чемпионатах был настолько велик, что несмотря на значительное количество этапов - до трех десятков в год - дважды в истории серии титул доставался пилотам, ни разу на протяжении сезона не поднимавшимся на высшую ступень пьедестала почета: в 1958 году Тони Беттенхаузен выиграл чемпионат, не имея в своем активе ни одной победы на этапах, а ровно два десятилетия спустя этот "фокус" повторил и Том Снева. Подобные турнирные чудеса объяснялись, во-первых, весьма демократичной системой начисления очков, а во-вторых, - очень жесткой конкуренцией, вызванной весьма ровным уровнем подготовки гоночных машин. Как правило, автомобили для серии USAC готовились небольшими командами, представлявшими из себя, по сути, тюнинговые мастерские. Взяв за основу стандартные шасси и моторы, выбор которых на протяжении нескольких десятилетий был ограничен, как правило, лишь двумя-тремя марками, команды доводили их кто во что горазд.
Кроме того, технический прогресс в USAC наступал относительно медленными темпами: достаточно сказать, что лишь в середине 60-х годов (через пять с лишним лет после Ф-1) американцы окончательно отказались от использования на асфальтовых трассах машин с передним расположением мотора. Конечно, в Ф-1 в конце 60-70-х годов "гонка вооружений" тоже несколько сдерживалась повальным увлечением моторами Ford-Cosworth DFV, но конкуренция между производителями шасси была достаточно высока, что и объясняло значительное техническое превосходство европейских "формул" над своими заокеанскими братьями, в середине 60-х годов нашедшее воплощение в двух убедительных победах в Индианаполисе.

Война миров

Противоборство Америки и Европы привлекало к себе пристальное внимание с самых первых шагов мирового автоспорта. Правда, после Второй мировой поначалу оно больше напоминало холодную войну: европейцы полностью игнорировали американские гонки, янки отвечали взаимностью. Лишь в 1952 году Ferrari отважилась переплыть океан, однако этот вояж закончился фиаско: уже на 41-м круге "пятисотки" в Индианаполисе у Альберто Аскари развалилось колесо -инженеры Ferrari не учли особенности трековых гонок и установили на машину колеса со спицованными дисками, одно из которых и не выдержало нагрузок.
Затем американцы разбили европейцев уже на их поле: обе организованные в 1957-1958 годах в Монце "Гонки двух миров" завершились полным триумфом янки. И лишь в середине 60-х Европа наконец взяла реванш. В 1965 году Джим Кларк на великолепном Lotus 38 Колина Чэпмена "в одни ворота" выиграл Indy 500, став единственным в истории пилотом, сумевшим за один год выиграть и чемпионат мира Ф-1, и самую престижную гонку Америки. Годом позже разгром довершил Грэм Хилл, принесший за рулем Lola Т90 вторую подряд победу в Indy для европейских марок.
Американцы ответили двумя победами в чемпионатах мира Ф-1, но и Фил Хилл, и Марио Андретти стали чемпионами, выступая за команды из Старого Света. Преимущество же европейских машин, усилиями McLaren выигравших в 1973 году и первый для европейских марок чемпионат USAC, росло с каждым годом. И лишь появление в Штатах на рубеже 60-70-х годов нескольких сильных команд, самостоятельно конструировавших гоночные автомобили, во главе с Eagle и Penske, спасло серию от полной "европеизации".

Однако усиление профессиональных команд, во главе которых стояли амбициозные бизнесмены, имело и другой эффект, спровоцировав кризис и скорую кончину серии USAC.
К концу 70-х годов в совете директоров Автоклуба Соединенных Штатов 18 владельцев команд национальной серии имели лишь одного своего представителя, что сильно связывало им руки в принятии важных для серии решений. Переговоры с директоратом автоклуба об увеличении этой квоты результатов не дали, и тогда в конце 1978 года хозяева команд решили создать альтернативную чемпионату USAC гоночную серию, зарегистрированную 25 ноября 1978 под названием CART (Championship Auto Racing Teams - чемпионат автогоночных команд). Первым президентом CART был избран Пат Патрик, а в совет директоров вошли самые уважаемые и богатые шефы "конюшен": Роджер Пенске. Джим Холл, Тайлер Александер, Боб Флет-черт и, конечно, Эй-Джей Фойт, ставший в следующем году последним чемпионом национального первенства USAC. С 1980 года этот чемпионат окончательно уступил свои позиции серии CART. Избавившись от опеки чиновников, американская автоспортивная демократия вышла на более высокий уровень. Началась новая эпоха.

Владимир Маккавеев