Русский Ле-Ман
«Русская история» «24 часов Ле-Мана» коротка, но отнюдь не так безрадостна, как может показаться. Так в 1931 году наш соотечественник, русский эмигрант Борис Ивановский, уехавший из России после революции и выступавший поэтому под знаменами Франции, занял в легендарном марафоне второе место. Французский россиянин, на счету которого уже была победа в 24-часовой гонке в Спа в 1928 году, стартовал в Ле-Мане в паре с французом Анри Штоффелем за рулем огромного 7-литрового Mercedes-Benz SSK — самого мощного (более 250 л.с.), но и самого тяжелого (около 1700 кг) автомобиля, представленного в той гонке. Однако на финише «24 часов Ле-Мана» Борис и Анри все же уступили куда более скромной 2,3-литровой Alfa Romeo 8C2300 лорда Хоу и Генри Бэкина. Тем не менее это второе место в абсолютном зачете Ле-Мана (в принципе, можно даже сказать, что Ивановский и Штоффель выиграли Ле-Ман в классе автомобилей с объемом двигателя 5001-8000 см3), наряду с триумфом в Спа и победой в Большом Призе Северной Ирландии в 1929 году, стало одним из самых значимых событий в карьере Ивановского. К сожалению, о дальнейшей судьбе самого Бориса известно очень мало, вернее, почти ничего: через пару лет после старта в Ле-Мане Ивановский бесследно растворился в туманном лихолетье предвоенной Европы. А Россия на долгие годы утратила всякую связь со знаменитым марафоном.
Лишь в 1993 году, уже после развала СССР, эта связь в какой-то мере возникла вновь, когда в Ле-Мане появился «российско-грузинский» автомобиль MIG Tako M 100, имевший, впрочем, к республикам бывшего СССР весьма косвенное отношение. Проект принадлежал итальянскому гонщику Ф-2 Фульвио Баллабио, решившему создать собственную спортивную машину для гонок в Ле-Мане. Острая нехватка средств завела итальянца на просторы бывшего СССР, где он и продал свой проект грузинской компании «Тако», занимавшейся сборкой в Грузии реактивных истребителей на одном из оборонных заводов. Отсюда появилось второе слово в названии машины. Первое же произошло отнюдь не от названия знаменитого на весь мир авиационного КБ Микояна и Гуревича, а от схожей аббревиатуры, предложенной крестным отцом проекта Александром Марианашвили: МИГ — «Марианашвили и Грузия». Поговаривали даже, что Александр сам сядет за руль машины в Ле-Мане. Возможно, это бы и произошло, но на старт MIG Tako так и не вышел. Сырое шасси и постоянные проблемы с моторами Lamborghini и Motori Moderni не позволили ему пробиться на старт. Последнее 50-е место опытного Пео Консонни в квалификации, с более чем минутным отставанием от предпоследнего экипажа похоронило проект «МиГа» во младенчестве.
Еще одна возможность пробиться в Ле-Ман с собственным автомобилем появилась у нас в 2000-2001 годах. Тогда по заказу Виктора Маслова инженерами российско-британской команды «Арден-Россия» во главе с Ником Васом, ранее участвовавшим в работах над знаменитыми Jaguar XJS, был разработан проект российского спортпрототипа самого престижного гоночного класса LMP900. Однако денег на постройку этой машины Маслову в России найти так и не удалось, и проект так и остался реализованным лишь на бумаге. Тем не менее у самого Виктора шанс принять участие в юбилейной 70-й гонке в Ле-Мане 2002 года все-таки оставался. В конце прошлого года знаменитая фирма Дэйва Ричардса Prodrive заключила контракт с Ferrari на участие нескольких «гарцующих жеребцов» Ferrari 550 Maranello класса GTS в «24 часах Ле-Мана». Причем один из экипажей планировали набрать из пилотов, представляющих Восточную Европу. Свое согласие на выступления в «восточной связке» дал Томаш Энге, туда же пригласили и Маслова. Чтобы войти в экипаж Prodrive, Виктору нужно было лишь 100 тыс. фунтов — мелочь по меркам Ле-Мана. Увы, но и этих денег в России не нашлось, так что дебют нашего пилота в легендарном марафоне пока вновь откладывается на неопределенный срок.
Владимир Маккавеев
Журнал "Формула-1" август, 2002
