Схватка двух миров

Вряд ли среди поклонников спорта в Канаде или на всей необъятной территории бывшего Советского Союза найдется хоть один болельщик со стажем, который не помнит первых встреч советских хоккеистов с канадскими профессионалами. Легендарная суперсерия 1972 года стала высшей точкой в истории хоккея и одним из самых интересных событий мирового спорта в ХХ веке. А вот средипочитателей автогонок в Европе, а тем более в Штатах, сегодня уже мало кто помнит, что ровно за полтора десятилетия до этого подобное евро-американское противостояние было организовано и в мире автоспорта. Но в отличие от хоккейных матчей "Гонка двух миров” с треском провалилась, и помнят о ней теперь лишь специалисты, да ее участники.

Сообразили на двоих

Как это часто бывает, началось все с энтузиазма нескольких человек. Благо, эти люди были не простыми смертными, а президентами самых влиятельных автоклубов Старого и Нового Света.
В 1955 году на одном из старейших автодромов Европы, в итальянской Монце, была закончена реконструкция, и впервые в истории Формулы-1 европейский этап чемпионата мира прошел на овальном треке. До этого в гонках мирового первенства трек использовался только в американском Индианаполисе. Поэтому не было ничего удивительного в том, что на следующий год президент Миланского автоклуба Джузеппе Баччагалуппи пригласил в Монцу спортивного директора Автомобильного клуба США Дуэйна Картера. Там, на трибуне для почетных гостей "Аутодромо Национале”, руководителям двух самых влиятельных автомобильных обществ планеты и пришла в голову мысль организовать в Монце ежегодную пятисотмильную "Гонку двух миров”, выражаясь хоккейной терминологией, – "Матч всех звезд” для лучших гонщиков Европы и Америки.
Баччагалуппи и Картер договорились, что Монца-500 будет разбита на три этапа, по 63 круга каждый, и в отличие от гонки чемпионата мира, проводившийся на сдвоенном кольце "Аутодромо Национале”, пройдет только по треку. Причем из-за особенностей автомобилей чемпионата USAC (Автомобильного клуба Соединенных Штатов), центр тяжести которых был смещен влево относительно продольной оси автомобиля, пришлось изменить и направление движения: как и на американских треках, машины должны были двигаться против часовой стрелки, справа налево. Еще более весомое преимущество американцам давал технический регламент "Монцы-500”, подогнанный под требования USAC. На фоне 4,2-литровых заокеанских монстров (при использовании компрессора объем двигателя в USAC ограничивался 2,8 литра) машины Ф-1 с их 2,5-литровыми безнаддувными моторами казались беспомощными.
В апреле 1957 года, за два месяца до первой гонки на треке Монцы появился первый американец. Пат О’Коннор приехал в Италию тестировать резину Firestone и, с корабля на бал, обновил рекорд трассы. 226 миль, почти половину дистанции предстоящей гонки, он промчался со средней скоростью 163,4 мили/час, а свой лучший круг прошел быстрее 273 км/час (170 миль/час). Для сравнения: квалификационный рекорд Индианаполиса в те годы едва перевалил за отметку 145 миль/час. Высокие, вздымавшиеся почти до верхушек вековых дубов Королевского парка Монцы виражи "Аутодромо Национале” в своей верхней части имели такой наклон, что на них впору было тренироваться начинающим альпинистам. Огромное центростремительное ускорение буквально вдавливало машину в бетон трека и позволяло автомобилям USAC развивать на виражах Монцы просто фантастические скорости, на которые машины Ф-1 с их относительно маломощными двигателями были неспособны даже на прямых. Неудивительно, что результаты первых тестов окончательно отпугнули европейские команды: состязаться с американцами в Монце на машинах Ф-1 было бы безумием.

Игра на чужом поле

Американская армада между тем надвигалась с неотвратимостью лавины. В отличие от европейцев на янки огромные скорости, показанные на тестах О’Коннором, произвели совершенно противоположный эффект. Если раньше многие заокеанские гонщики еще колебались, стоит ли участвовать в этой сомнительной затее, то теперь большинство уже мечтало выиграть самую быструю гонку планеты.
Не удивительно, что уже через пару дней после того как в Индианаполисе отгремели фанфары очередной Indy 500, в Нью-Йорке началась спешная загрузка десяти только что прибывших из Индианы гоночных автомобилей на океанский лайнер Independence, который должен был доставить машины в Геную. Где их ждали уже готовые к отправке в Монцу грузовики Alfa Romeo.
На всех американских автомобилях стояли одинаковые, стандартные для USAC тех лет, смещенные влево относительно продольной оси машины 4-цилиндровые моторы Offenhauser объемом 4,2 литра с двумя верхними распределительными валами. Двухскоростные коробки передач, правда, делали этих заокеанских монстров медлительными на старте. Но не беда! В длинных "овальных” марафонах в первом повороте ничего и никогда не решается.
Несколько недель спустя вслед за автомобилями в Европу отправились и американские гонщики. Причем их почти 26-часовой перелет через океан на DC-3 получился куда более утомительным, чем летний круиз через Атлантику на Independence.
Впрочем, почти все участники гонки оказались в одинаковых условиях. Европейские команды, у которых попросту не оказалось конкурентоспособных автомобилей, почти в полном составе отказались от участия в "пятисотке”, заявив, что это слишком опасно. Исключение составили лишь трио Jaguar D команды Ecurie Ecosse, за неделю до "Гонки двух миров” с блеском выигравшие "24 часа Ле-Мана” (на "Сартэ” Jaguar заняли 1–4, 6-е места). Однако уже после первых тренировок в Монце стало ясно, что и "диким кошкам” из Ковентри вряд ли удастся побороться с янки. Чемпион серии AAA (так назывались гонки USAC/CART до 1956 года) 1951 года Тони Беттенхаузен завоевал поул-позишн, промчавшись по треку со средней скоростью, задержите дыхание, 285 км/час (177 миль/час).
Не обошлось и без курьезов. Джимми Брайан, выезжая на тренировку, забыл вынуть из гоночного комбинезона деньги, и в одном из виражей встречный ветер прямо-таки выдул из его нагрудного кармана сотню баксов в десятидолларовых купюрах. Но Джимми не растерялся и, припарковав машину у подножия овала, стал карабкаться наверх, чтобы собрать свои деньги. Брайан оказался неплохим "альпинистом” и, поползав по склону, сумел найти почти все. Впрочем, как гонщик, двукратный чемпион USAC был все же куда сильнее, и, выиграв по сумме трех этапов первую "Монцу-500”, увеличил свой банковский счет на $26,801. Для Европы по тем временам – просто огромные деньги. Даже победители Гран При Формулы-1 получали тогда в несколько раз меньше.
Как и предполагали специалисты, особых проблем у янки не возникло. Благодаря 4-скоростной коробке передач и лучшей динамике разгона 3,45-литровые Jaguar, правда, вырвались вперед на старте, и англичанин Джек Фэрман даже заработал призовые за лидирование на первом круге. Но это был, пожалуй, единственный успех европейцев. Уже через 300 метров Jaguar начали отставать, и гонщики Нового Света боролись за победу исключительно между собой. И хотя из восьми заокеанских пилотов "500 миль Монцанаполиса”, как в шутку окрестили это соревнование, закончили лишь трое (подвески большинства американских машин не выдерживали сумасшедших скоростей на изобиловавшем выбоинами треке Монцы), они-то и заняли весь пьедестал. Английские "кошки” вынуждены были довольствоваться местами с четвертого по шестое.

Реванш!

Разгром в Королевском парке Монцы на глазах у своих болельщиков (в кои-то веки итальянские тифози, да еще и на трибунах "Аутодромо Национале”, болели за британцев) стал чувствительным ударом по репутации европейского автоспорта. Американцы рассматривали такой успех как еще одно доказательство своего технического превосходства над дряхлеющей Европой. Надо было готовиться к реваншу.
Весной 1958 года было решено, что помимо трех уже испытанных в Монце Jaguar (на двух из них установили новые, расточенные до 3,8 литров моторы, что позволило поднять их мощность на 10 л.с.), в "Гонке двух миров” примут участие также Ferrari и Maserati.
В Модене, заручившись спонсорской поддержкой компании по производству мороженого Eldorado, специально для Стирлинга Мосса построили на американский манер совершенно новую машину: Eldorado Special. 8-цилиндровый 4,2-литровый мотор, взятый от спортивной Maserati, как и положено, сместили влево относительно центральной оси. Топливные баки разместили за спиной гонщика и вдоль левой стенки кокпита. Конструкция подвески новизной не отличалась: передняя – на небольших треугольных поперечных рычагах и цилиндрических пружинах, задняя – ось типа de Dion на поперечных листовых рессорах. Окончательно американский шарм Eldorado придавала уже давно забытая в Европе двухступенчатая коробка передач.
Ferrari выставила сразу три машины. Наибольшие надежды в Маранелло возлагали на Майка Хоторна, которому Коммендаторе доверил свое самое грозное оружие: Ferrari, оснащенную новым 12-цилиндровым 4,2-литровым агрегатом, развивавшим мощность в 400 л.с. Подвеска была абсолютно идентична той, что стояла на Eldorado. А вот коробку передач на Ferrari Хоторна поставили привычную – 5-ступенчатую. Не отказались в Маранелло и от традиционных для Европы спицевых дисков, которые американцы давно заменили литыми из легкого алюминиевого сплава. На овалах спицы часто не выдерживали нагрузок, в чем Scuderia уже могла убедиться на собственном опыте, когда в 1952 году во время "Инди-500” развалилось колесо на Ferrari Альберто Аскари.
Для второй Ferrari, Луиджи Муссо, в Маранелло построили только новую раму и установили на нее снятый со спортивной модели 6-цилиндровый двигатель Dino 296, объемом 2880 см3. Третий "жеребец из Маранелло”, Харри Скелла, окрашенный в бело-синие цвета NART (North American Racing Team), больше походил на "старого мерина”. То был автомобиль Формулы-1 "не первой свежести”, лишь слегка модифицированный Луиджи Чинетти.
Кроме того, в частном порядке в Монце стартовали лучший французский гонщик тех лет Морис Тринтиньян на Sclavi and Amos Special и пятикратный чемпион мира аргентинец Хуан Мануэль Фанхио на американском Dean Van Lines Special. Для европейцев Маэстро давно уже стал "своим”.
Таким образом, на этот раз по числу заявленных гонщиков превосходство американцев уже не было таким подавляющим. Да и их автомобили особых изменений не претерпели. Разве что, дабы избавиться от прошлогодних проблем с подвеской, большинство "американцев” оснастили теперь двумя телескопическими амортизаторами Monroe на каждое колесо вместо одного.

Крушение надежд

29 июня 1958 года выдалось солнечным и жарким. С раннего утра на виале Чезаре Баттисти, что тянется вдоль всего Королевского парка Монцы, негде было и яблоку упасть. Вся улица оказалась забита машинами. А из недр этой огромной пробки к автодрому тянулись, растекаясь по аллеям парка, тоненькие красные струйки обернутых в красные флаги итальянских тифози. У ворот "Аутодромо Национале” они вливались в один широкий клокочущий поток и устремлялись к главной трибуне. В отличие от прошлого года "Гонка двух миров” вызвала куда больший интерес. Только во время этапов чемпионата мира в Монце было такое же столпотворение. А квалификация поселила в сердцах болельщиков надежду, что их любимцы наконец-то поставят этих зарвавшихся янки на место. На поул-позишн стояла алая Ferrari!
В последний момент Хоторн, никогда особо не жаловавший быстрых виражей Монцы, сославшись на боль в желудке, отказался от участия в квалификации, и "главное оружие” Ferrari досталось Луиджи Муссо. Итальянец же хоть и не смог перекрыть прошлогодний рекорд Беттенхаузена, но с удивительной легкостью выиграл "поул”: 281 км/ч. Фанхио квалифицировался третьим. Остальные "европейцы”, правда, откровенно провалились. Трио Jaguar: Скелл, Тринтиньян и заменивший Хоторна Фил Хилл замыкали стартовое поле. Но самым обидным было лишь 11-е место Мосса. Eldorado так и не успели как следует обкатать, к тому же прямо во время тренировок инженеры Maserati изменили систему подачи топлива, установив на машину четыре двухкамерных карбюратора, что отняло уйму времени.
Еще до старта первой гонки лишился шансов на победу Фанхио. Когда утром механики стали менять в его двигателе свечи зажигания, обнаружилось, что треснул один из поршней. Маэстро пришлось пропустить два первых заезда, а в третьем на первом же круге у него полетел топливный насос.
Стартовав с первой позиции, Муссо легко захватил лидерство, но на равных боролся с американцами лишь пять-шесть кругов, пока радиаторы его Ferrari не засорились сыпавшимися на трассу листьями. Появилась и другая проблема. К середине первой гонки, надышавшись парами метанола, итальянец стал задыхаться и вернулся в боксы, чтобы уступить машину Хоторну. Та же история повторилась и во втором заезде, когда место Луиджи занял Хилл. Система выхлопа
4,2-литровой Ferrari оказалась абсолютно не приспособлена для работы на метаноле, так что ни один гонщик не мог высидеть в этой "газовой камере на колесах” больше 40 минут. Две другие Ferrari довольно быстро сошли: на машине Хилла лопнул бензопровод, а "жеребец” Скелла стал разваливаться буквально на глазах, механики выбивались из сил, устраняя одну поломку за другой. Автомобили Jaguar, как и год назад, радовали надежностью, но по-прежнему плелись в хвосте. А Тринтиньян, проиграв победителю первой гонки 4 круга, уступил машину тогда еще никому не известному дебютанту USAC и ее будущему семикратному (!) чемпиону Энтони Джозефу Фойту.
Лучше других европейцев проявил себя Мосс, занявший в первых гонках 4-е и 5-е места. На старте третьего заезда на Eldorado вылетела первая скорость, и Стирлингу пришлось разгоняться на единственной оставшейся второй передаче, благо старт давался с ходу. К середине гонки англичанину удалось подняться на четвертое место. Но на 41-м круге чрезмерный риск (сам Мосс, правда, говорил потом, что у него внезапно отказало рулевое управление) едва не стоил ему жизни. Взлетев вверх по виражу, Мосс не сумел удержать Eldorado, машина устремилась к вершине трека и, зацепив ограждение, быстро сползла вниз. К счастью для Мосса, удар пришелся по касательной и в опоры отбойника. Страшно даже подумать, что было бы со Стирлингом, сорвись Eldorado с этого 80-градусного трамплина в чащу Королевского парка.
Для тысяч же болельщиков, собравшихся на трибунах "Аутодромо Национале”, авария Мосса, единственного из европейцев, сохранившего хотя бы призрачные шансы на общую победу, означала крушение всех надежд на вожделенный реванш за позорное поражение 1957 года.
Американцы, выигравший все три гонки Джим Ратменн и прошлогодний победитель Джимми Брайан, заняли первые два места. А единственное, чего добились на своем домашнем автодроме лучшие гонщики и команды Европы, – не позволили янки сделать второго хет-трика. Муссо и Хоторн при помощи американца Хилла все-таки довели "самое грозное оружие” команды из Маранелло до третьего места. Но последняя ступень пьедестала лишь слегка подсластила горечь поражения, поставившего точку в короткой истории "Гонок двух миров”.

На третье рандеву с гонщиками Нового Света европейцы так и не решились. После гонки 1958 года Миланский автомобильный клуб объявил, что "Гонки двух миров” приносят огромные финансовые убытки, и отказался от их проведения. И хотя потом идеи возрождения автогоночного противостояния Европы и Америки еще не один десяток лет будоражили головы самых разных и порой не менее влиятельных, чем Баччагалуппи и Картер, людей, тень провала "Гонок двух миров” на Монценаполисе постоянно витала над этими проектами.
Команды USAC больше не показывались в Европе. Европейцы же, словно стремясь отомстить за поражения в Монце, эпизодически совершали набеги на Индианаполис. И отомстили-таки, выиграв в 1965, 1966 годах две "Инди-500”. Но это уже совсем другая история…

Владимир Маккавеев