Тактический пасьянс

Одной из самых сильных сторон Ferrari, не раз позволявшей итальянской команде одолевать своих грозных соперников, называют более гибкую тактику. В некоторых гонках Росс Браун и Михаэль Шумахер буквально переиграли своих соперников в боксах. Впрочем, и другие команды не раз демонстрировали, насколько важно правильно выбрать момент дозаправки.
Что такое тактика команды на гонку? Это выбор количества дозаправок, тесно увязанный с типом используемых шин, определение моментов, в которые гонщики заезжают в боксы, и в некоторых случаях (а в Ferrari – всегда) распределение ролей между двумя партнерами по команде в различных ситуациях.

Две вещи сделали тактику очень важной в современной Ф-1. Введение в 1994 году дозаправок, разбивших гонку на части разной продолжительности. И крайне затрудненный обгон, из-за чего порой единственный способ обойти соперника – сделать это именно за счет более удачного пит-стопа. Каким же образом разрабатывается тактика на гонку? Существуют ли гениальные "тактики” или все в конце концов определяется мастерством пилота и возможностями техники?
Управление гонкой основывается на достаточно простых математических расчетах, в которых суммируется время прохождения кругов и секунды, потерянные во время пит-стопов. Остается ли еще простор для деятельности "магов” тактики? Каким образом выбор тактики дозаправок позволяет получить преимущество в борьбе с ничуть не более слабым соперником?

Воскресенье начинается в пятницу

Разработка тактики на воскресную гонку начинается в пятницу. Вернее, даже не разработка, а выбор. Потому что основные тактические схемы известны из предыдущего опыта выступлений на этой трассе: одна или две, две или три дозаправки в зависимости от выбора более выносливых, но медленных жестких шин или быстрой, но быстро изнашиваемой мягкой резины. Из этих схем необходимо выбрать лучшую. Задача на этом этапе выглядит чисто математической. Но для нее требуются исходные данные.
В первый день тренировочных заездов команды, как правило, заняты поиском настроек на гонку. В баках обычно находится 60–80 литров бензина. Многое зависит от того, насколько удачными окажутся настройки шасси, заранее смоделированные на компьютере. Если требуется лишь минимальная доводка, тогда складывается (по крайней мере, в принципиальном отношении) план на предстоящую гонку, поскольку появляется возможность рассчитать износ покрышек. Фактор "резины” является важнейшим. Поставщик, как правило, предоставляет шины двух степеней жесткости, и, обычно, второй час заездов используется для проведения сравнительных испытаний (чаще всего на одной машине) покрышек разных типов. На уик-энд выделяется 10 комплектов шин на каждый автомобиль. При этом хорошо, если на квалификацию остается четыре комплекта свежей резины, а на гонку – три. А ведь есть еще очень важная тренировка в субботу. Так что шины приходится экономить.

Суббота: работа на квалификацию

В субботу (во всяком случае, в ведущих командах) "воскресные” настройки сохраняются, только если остаются какие-то сомнения в их правильности. Но и тогда работы по доводке проводятся на одной машине. Если же проблем с настройкой не возникает, тогда перед тренировкой в бак заливают порядка 30–40 литров бензина. Крайне редко – меньше, хотя для каждой квалификационной серии, состоящей из трех кругов, хватило бы в среднем и 15 литров. В ходе субботних тренировок стараются добиться оптимальной работы покрышек в условиях квалификации. Именно сейчас пригодятся сэкономленные в пятницу комплекты. Как правило, подвеску делают жестче, для чего меняют регулировку стабилизаторов поперечной устойчивости и торсионов. Во вторую очередь занимаются регулировкой антикрыльев и изредка меняют характеристики дифференциала. Могут незначительно поменять и передаточные числа трансмиссии. К тактике на гонку все это имеет лишь то отношение, что результаты квалификации предопределяют место автомобилей команды на стартовой решетке Гран При. Но только после квалификации формирование тактики на предстоящую гонку вступает в "горячую” фазу.

Первая "летучка”
Первая техническая "летучка” проводится в субботу после квалификации. Различные специалисты решают между собой технические вопросы. Инженер, отвечающий за настройку, сообщает данные телеметрии, отражающие, в частности, износ шин и влияние веса машины на время прохождения круга. Как правило, каждый "лишний” килограмм бензина (примерно 1,3 л) "стоит” от одной до трех сотых секунды. Чаще рассчитывается время прохождения именно круга, а не километра. Нормой считается, когда 30 кг бензина увеличивают время прохождения круга на секунду или чуть меньше. На таких трассах, как Монца, фактор веса машины не столь существенен. Иное дело Хунгароринг (вот почему здесь имеет смысл идти на три дозаправки вместо двух, как это сделала Ferrari в 1998 году). Техник-моторист должен определить удельный расход топлива и, следовательно, его общее количество, необходимое для прохождения дистанции. Расчеты относительно просты и выполняются на портативном компьютере. В этот момент гоночные инженеры больше заняты доводкой настройки, чем определением тактики на гонку.

Сколько делать дозаправок

За первой "летучкой” следует другая (в Ferrari в ней принимают участие Росс Браун и Шумахер с Баррикелло), посвященная обсуждению фактически одного вопроса: компенсируется ли время, проведенное в боксах во время дополнительной дозаправки, большей скоростью на трассе. Здесь учитывается место на старте по итогам квалификации и метеорологические прогнозы.
За восемь лет, прошедших с момента разрешения дозаправок, команды научились разрабатывать оптимальную тактику гонки, поэтому неожиданные ходы стали редкостью. Как правило, все делают одинаковое число дозаправок и примерно в то же время. Рискованные решения оправдывают себя лишь в "нештатных” ситуациях. Например, когда более сильный автомобиль по тем или иным причинам оказался на старте позади более слабых соперников. Тогда важное значение приобретает стартовый рывок на более легкой машине: нужно обойти возможно больше соперников, пока караван не растянулся, тогда более ранний и даже дополнительный пит-стоп окажется не столь уж и страшен. При близости позиций равных по силам команд доказано, что лучше всего заезжать в боксы как можно позже (если только машина не блокирована соперниками – тут стоит поторопиться), чтобы иметь возможность на автомобиле с пустыми баками сделать отрыв от соперника, который появляется на трассе на тяжелой машине с непрогретыми шинами. В гонках, где износ покрышек невысок (например, в Монце) и где соотношение вес/скорость не имеет решающего значения, как правило, делают одну дозаправку. В других случаях – две. На трассе Гран При Канады шины также позволяют ехать с одной дозаправкой, но в Канаде очень высок удельный расход горючего и здесь может иметь значение емкость бака. Так, Джанкарло Физикелла, выступая в Jordan и Benetton, обрел славу "марафонца”, способного преодолевать огромные дистанции без дозаправки. Однако у этого феномена есть вполне рациональное объяснение: и Jordan 197, и В200 имели баки значительно большего объема, чем машины других команд, в особенности Jaguar, не говоря уже об Arrows. Подобную же репутацию завоевал себе и Жак Вильнев. Огромное значение имеет экономичность двигателя: в прошлом Ferrari редко могла позволить себе выполнять пит-стопы позже McLaren, но это объяснялось не столько недостаточной вместимостью топливных баков машин Ferrari или большим износом покрышек, сколько более прожорливым по сравнению с Mercedes-Benz двигателем. Наконец, учитывается и время, потраченное на въезд и выезд с пит-лейн. На разных трассах на это уходит разное количество времени, что соответственно меняет "удельный вес” пит-стопа во времени прохождения круга.

Длительность дозаправки "рассекречивает” тактику

Машины стартуют, имея в баках в среднем 80 кг горючего (что эквивалентно 106 л), если предусматривается одна дозаправка, и 60 кг (80 л) в случае двух запланированных пит-стопов. Точное количество топлива определяется во время воскресной тренировки. Основываясь на времени, показанном на машине в гоночной конфигурации, штаб команд уточняет выбранную тактику. У такой команды как Ferrari в запасе всегда несколько вариантов. Часто их число доходит до трех-четырех, причем каждому присваивается свое буквенное обозначение. В ходе гонки такие варианты могут меняться. Изредка вместо одного делают два пит-стопа (например, если пошел дождь или автомобиль намертво застрял за более медленным соперником). Чаще обратное, особенно если пилоту удается уйти в отрыв от преследователей. Поскольку во время дозаправок бензин поступает в бак с постоянной скоростью (12 л/с), во время первого пит-стопа можно также "рассекретить” тактику, избранную соперниками. 6–7-секундная остановка означает, что за ней последует другая. Если же дозаправка длится 10–11 секунд, скорее всего, она будет единственной. Искусство механиков заключается прежде всего в том, чтобы не допускать ошибок. Впрочем, в действительности обгоны в результате соперничества механиков на пит-лейн редки, а наибольшее влияние на исход дуэли оказывает время прохождения круга перед пит-стопом и после него. Именно так Шумахер побеждал в гонках и чемпионатах. Он всегда находил силы проходить решающие круги в квалификационном режиме.

Последние коррективы

По-настоящему тактический рисунок гонки определяется после того, как гонщики преодолеют первый поворот. Тут становится понятно, удалось ли пилоту реализовать преимущество своей стартовой позиции или компенсировать ее недостатки. Между гонщиком и командным мостиком постоянно поддерживается радиосвязь. В Ferrari принято такое распределение каналов: канал 1 – Шумахер, канал 2 – Баррикелло, канал 3 – команда (механики), канал 4 – технические специалисты. У Брауна и Тодта на поясе по две рации, и они слышат через наушники одновременно обоих пилотов. Кроме радиосвязи, все команды дублируются с помощью информационных табло. Интересно, что одни и те же символы пилоты трактуют по-разному. Так, плюс на табличке, которую показывают Хаккинену, означает, что финский гонщик опережает соперника. Баррикелло на щите своей команды воспринимает этот знак с точностью до наоборот: плюс для него – отставание.
Мотористы, располагающиеся в задней части боксов, периодически перепроверяют данные о расходе топлива и при необходимости извещают инженеров и заправочную команду о вносимых поправках. Количество заливаемого в бак бензина определяется, таким образом, до заезда машин на пит-стоп. Переговоры с пилотами и в боксах ведутся, как правило, на английском языке, хотя инженеры и мотористы Ferrari порой в горячке переходят на итальянский. У "красных” решения технического характера принимает Росс Браун, тогда как Жан Тодт в большей степени занят "политическими” вопросами: именно он сообщает гонщикам, в какой последовательности они будут выполнять пит-стоп, а иногда – в какой последовательности финишировать. Гоночные инженеры должны следить за тем, чтобы их подопечные не помешали друг другу. Если начинается дождь, в боксах, основываясь на поступающих на мониторы данных о времени прохождения круга, решают, имеет ли смысл гонщикам оставаться на трассе или следует выполнить пит-стоп даже ценой перемещения в хвост пелотона. Впрочем, последнее слово всегда остается за гонщиком. В Ferrari перед процедурой "переобувания” инженеры при помощи табличек различных цветов сообщают механикам о типе покрышек, которые необходимо установить.
Как видим, разработка тактики гонки, начавшись в пятницу, не прекращается и после старта Гран При. Стоит ошибиться с настройкой машины, переоценить (или недооценить) возможности пилота, наконец, не угадать с погодой, и вас обойдут более удачливые соперники. Именно здесь становится крайне важной роль таких людей, как Росс Браун. "Иногда мне приходится соображать очень быстро. В других случаях лучше подождать и все как следует обдумать. Некоторые утверждают, что любое решение лучше, чем его отсутствие. Но я предпочитаю принимать правильное решение, даже если найду его на круг позже. Здорово работать с Михаэлем. Он доверяет тому, что я вижу с командного мостика, а я – тому, что он видит из автомобиля”, – утверждает Росс Браун.
Впрочем, если тактический пасьянс складывается – в этом заслуга всей команды. И это как раз тот случай, когда следует буквально понимать поговорку "у победы много отцов, только поражение – всегда сирота”.

Проще простого

И все же, если говорить о Ferrari, то заслуги гениального "полководца” здесь чаще всего приписывают одному человеку. "Магом” тактических построений считают Росса Брауна. А вот бывший гонщик Ferrari Эдди Ирвайн, явно намекая на комплекцию бывшего шефа, отводит тому лишь роль идеального испытателя на прочность установленных на капитанском мостике табуреток. "Во всяком случае, – делает оговорку североирландец, – без Михаэля это было бы именно так. Мне не доставляет удовольствия разрушать иллюзии, которые возникли у многих, но в отсутствие Михаэля Ferrari выиграли бы очень мало, и выступления Баррикелло тому подтверждение”.
Оставляя на совести экс-"феррариста” резкость выражений, все же следует признать, что затронутая им проблема не взята с потолка. Безусловно, у Росса Брауна не отнимешь умения молниеносно менять тактические варианты, подстраиваясь под складывающуюся в гонке ситуацию (например, когда его пилот проигрывает старт или когда начинается дождь). Но требуется талант Михаэля, чтобы реализовать задуманное Брауном.
Например, пресловутая тактическая гибкость Ferrari сводится к тому, что автомобиль Шумахера заправляют порой так, что он может в зависимости от ситуации проехать как с двумя, так и с одной дозаправкой. "Шумахер способен поддерживать высокий темп, имея в баках на 10–15 кг топлива больше. Несколько лишних кругов в запасе позволяют команде варьировать тактику. Поэтому Росс Браун и ходит с видом суперзвезды”, – иронизирует все тот же Ирвайн. Несомненно, результат в Ф-1 по меньшей мере на 90% зависит от "матчасти”. Но при примерном равенстве характеристик машин определяющим становится именно мастерство гонщика, его способность сберечь шины и тормоза для решающего рывка. Выиграв всего несколько секунд за пару кругов до пит-стопа, он может переместиться со второй ступеньки пьедестала на первую. В отдельной гонке и в чемпионате. Расчет, в общем, достаточно элементарный. Гораздо более простой, чем требуется для выработки тактики гонки.

Михаил Козлов