Воспоминания без будущего

Изумление, написанное на моем лице, заставило хозяина магазинчика буквально засветиться от гордости: «Да, вы абсолютно правы! Это те самые кирпичи!»
На прилавке среди старых программок, автографов великих и неизвестных пилотов и прочего добра лежали несколько кирпичей. Темно-вишневого цвета, гладенькие - ни цветом, ни размером, ни фактурой не походили они на всем знакомый строительный материал. Скромный ценник извещал - сто долларов штука. Я прикинул, а что, может купить? И тут же представил себе лица таможенников в Шереметьево - в лучшем случае сочтут за чокнутого. Но уже выходя из дверей замечательной лавочки на окраине Индианаполиса, я твердо знал, что буду жалеть о своей жадности всю оставшуюся жизнь. У меня был шанс за какие-то жалкие сто баксов приобрести кусочек великой автомобильной истории. Ведь на протяжении почти девяти десятков лет эти самые кирпичи манили к себе лучших автогонщиков планеты, и талантливейшие конструкторы всего мира стремились разгадать их тайну - тайну «Старой кирпичницы».

Началось все 9 февраля 1909 года, когда четверо бизнесменов из Индианаполиса - Карл Фишер, Артур Ньюби, Фрэнк Уилер и Джим Аллисон - основали компанию Indianapolis Motor Speedway с капиталом в 250 тысяч долларов. Они решили построить трассу, на которой местные автомобильные компании могли бы испытывать свою продукцию. После поездки в Англию, на лучший тогда в мире трек Бруклэндс, выбрали четырехугольную трассу с двумя длинными километровыми прямыми и двумя короткими, в 200 метров. Соединяли их четыре профилированных виража длиной в 400 метров. Общая длина трека составляла 4022,5 метра или 2,5 мили.
Насколько полезным оказалось кольцо для местных автозаводов, история умалчивает. Зато 19 августа здесь прошли первые автогонки. Правда, дорожка из битого камня и асфальта оказалась настолько опасной, что первое прозвище, которое заслужило детище Фишера и компании - «Глупость Фишера». Глупость - это еще мягко сказано. Ведь в первых состязаниях на «Величайшей Гоночной Трассе Мира», как скромно назвали ее владельцы, погибли пятеро, в том числе двое зрителей.
Злосчастное покрытие решили заменить. В течение двух месяцев на трассу привезли и уложили более трех миллионов кирпичей, соорудив трассу, которая до сих пор известна всей Америке, да и всему миру под именем «Старой кирпичницы». А еще через полтора года, в День поминовения, который отмечается в США 30 мая, прошли первые состязания на 500 миль (804,5 км). Огромный по тем временам призовой фонд в 27 550 долларов (на эти деньги можно было купить 40 двухместных Ford Т или полтора десятка престижных Cadillac) привлек в Индианаполис лучших пилотов Америки на самых современных гоночных автомобилях.
Indy 500 так всем понравилась - на старт первой гонки вышли 40 пилотов, а на трибунах собрались 80 тысяч зрителей - что в 1912 году призовой фонд увеличили вдвое. Слухи о невероятных деньгах, которые можно зарабатывать за океаном, быстро достигли Европы, где насчитывалось много заводских команд и профессиональных гонщиков, получавших, увы, весьма скромное жалованье. И в 1913 году «на разведку» в Индианаполис отправились французская Peugeot, английская Sunbeam и итальянская Isotta Fraschini. «Необычная комбинация из невыносимой жары, кургузого синего Peugeot, говорливого Жюля Гу и трех литров шампанского, которые этот маленький 35-летний француз выпил во время остановок для смены шин, стала победной в нынешней Indy 500», - писала американская пресса.
Успех Гу, на счету которого до сих пор не было особых достижений, послужил сигналом для сильнейших европейских пилотов. Среди 30 участников 500-мильной гонки 1914 года было 8 представителей Старого Света и 11 автомобилей из Европы. В результате лучшим из американцев на финише оказался Барни Олдфилд на Stutz, занявший пятое место. К великому огорчению зрителей знаменитый на всю Америку пилот отстал от победителя, совершенно никому не известного француза Рене Тома на Delage, на 20 минут! Кто бы мог подумать, что следующей победы европейского аса придется ждать более полувека...
Великая война заставила обитателей Старого Света надолго забыть о гонках. Большинство автогонщиков ушли на фронт, а морские пути в Америку стали небезопасны. Но автомобили из Европы продолжали побеждать в Indy 500, преподнося местным инженерам предметные уроки конструирования действительно современной гоночной техники. К 1920 году Mercedes и дважды Peugeot довели «безвыигрышную» для американцев серию до пяти сезонов подряд.
Только тогда за океаном стараниями братьев Шевроле, Дюзенбергов и Харри Миллера появились, наконец, конкурентоспособные машины, заставившие капитулировать французов и немцев. А в 1923 году местные пилоты на Miller наголову разбили заводскую «конюшню» Mercedes и целую эскадру из пяти французских Bugatti.
Итак, заокеанские вояжи перестали приносить дивиденды не только отдельным гонщикам-любителям, но и целым командам.
Чтобы побить американцев, необходимо было тратить слишком много. Ради чего? Несмотря на призовой фонд почти в сто тысяч долларов, даже в случае успеха расходы не окупались. О рекламе своей продукции в Америке нечего было и думать - Ford, General Motors и Chrysler безраздельно царили на местном рынке. И постепенно Indy 500 стала для европейцев чем-то очень далеким, почти абстрактным. Ее еще включали в число этапов чемпионата мира, проводившегося в 1925-1927 годах, хозяева трека в Индианаполисе еще придерживались европейских технических требований, чтобы привлечь внимание именитых гостей. Но пути Америки и Европы расходились все больше. И разошлись окончательно, когда в 1930 году новый хозяин трека Эдди Рикенбейкер провозгласил курс на дешевый (и обязательно двухместный!) гоночный автомобиль, сконструированный на основе серийных узлов и агрегатов. Европейцы презрительно окрестили новые техтребования «формулой Металлолом» и повернулись к Indy 500 спиной.
Даже когда в 1938-м от «Металлолома» отказались, лишь дважды европейцы (гонщики, а не команды) попытались выступить на «Старой кирпичнице»: в 1938 году - Тацио Нуволари, а через два года - Рене Дрейфус. Но итальянец так и не вышел на старт, а француз на Maserati не прошел квалификацию.
И после войны европейцы крайне редко отваживались на путешествия за океан, которые каждый раз заканчивались полным фиаско. Так в 1946 году неудачи в квалификации постигли Рудольфа Караччиолу и Акиле Варци, a Maserati Луиджи Виллорези отстал от победителя на 36 минут. Через шесть лет унизительное (и дорогостоящее) поражение потерпела на «Старой кирпичнице» Ferrari, когда чемпион мира Альберто Аскари, стартовав с 19-го места, прошел лишь 40 кругов из 200.
Тем не менее, до 1960 года Indy 500 включали в число этапов мирового первенства Формулы-1. Но если до 1951 года в этом можно было усмотреть хоть какой-то смысл - технические требования практически совпадали, то, начиная с сезона-52, «формула» и «индикар» пошли каждый своим путем. Строить же специальный автомобиль для выступления на одном этапе чемпионата и отправляться с ним за океан - такого не могла себе позволить даже баснословно богатая по тем временам команда Mercedes-Benz.
Все изменилось, когда 31 мая 1961 года на старте Indy 500 появился автомобиль австралийца Брэбэма. Завсегдатаи «Старой кирпичницы» хохотали над маленьким Cooper двукратного чемпиона мира - на фоне огромных «родстеров» с мощными четырехлитровыми моторами он выглядел тщедушной букашкой. Но на финише, несмотря на отставание в 150 лошадиных сил, зеленый автомобильчик оказался девятым, не проиграв победителю, Энтони Джозефу Фойту на 420-сильном Trevis, ни круга.
Два года спустя за океан началось настоящее паломничество сильнейших пилотов и команд чемпионата мира. Несмотря на то, что теперь американцы относились к визитерам отнюдь не так дружелюбно, как когда-то, едва ли не все чемпионы 60-х побывали на «Старой кирпичнице» - Джим Кларк, Грэм Хилл, Джеки Стюарт, Йохен Риндт, Денни Хьюм, тот же Брэбэм. Lotus, Lola, Brabham, McLaren строили автомобили для Indy 500. Количество довольно быстро перешло в качество. Через 51 год после победы Тома львиную долю из 628 тысяч призовых долларов выиграл Кларк на Lotus. В 1966 году успех шотландца повторил Хилл на Lola, Кларк был вторым, а лидировавший еще за 10 кругов до финиша Стюарт сошел и занял в итоге 6-е место.

Но сочетать успешные выступления по обе стороны океана становилось все сложнее - и для гонщиков, и для команд. Ведь подготовка к Indy 500 тебует не меньше месяца. Хотя кирпичи индианаполисской трассы еще в 1937 году начали заливать асфальтом (стартовую прямую заасфальтировали лишь в 1962 году, оставив на память о «Старой кирпичнице» узенькую, шириною в ярд, полоску прежнего покрытия), аналогов ей нет нигде в мире, а значит тренироваться, настраивать машину можно только здесь. Так что, в 70-е годы пути Америки и Европы вновь разошлись Участники чемпионата мира посмеивались над героями Индианаполиса, утверждая, что те умеют, мол, поворачивать только налево. Американцы же, будто в отместку, игнорировали Формулу-1.
Так продолжалось до начала 80-х годов, когда картина драматически изменилась. Сначала «Старую кирпичницу» оккупировали иностранные автомобили. Если в 1975 году из 33 машин на старте лишь 6 не были американскими, через пять лет их стало 17, а с 1986-го на старт Indy 500 выходили только английские гоночные конструкции – March, Lola, Penske, Calmer. Вслед за инженерами с Туманного Альбиона в Америку подались пилоты из Европы, Южной Америки, Азии, Австралии. Причем, в отличие от прежних лет это большей частью были не признанные мастера, а безвестные выпускники младших гоночных Формул, которым не нашлось места в чемпионате Ф-1, или пилоты, по разным причинам не удержавшиеся в «высшей лиге» мирового автоспорта.
Фабрицио Барбацца, Рауль Боэзель, Джефф Брэбэм, Энди Чивер, Джим Крауфорд, Дерек Дейли, Тео Фаби, Роберто Гереро, Ари Линдик, Теро Палмрот, Дидье Тийс - имена многих из этих пилотов мало что говорят европейскому болельщику, зато в США большинство из них стали настоящими звездами. Что уж говорить о таких мастерах, как двукратный чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, дважды, в 1989 и 1993 годах, побеждавший в Indy 500, или Найджел Мэнселл, который подался в Америку в 1993-м, сразу после завоевания чемпионского титула в Ф-1.
Успехи Фаби, Линдика, Фиттипальди и Мэнселла в свою очередь вызывали еще больший приток иностранцев, так что в заявочном списке Инди 1995 года значилось 22 «пришельца». Тогда-то хозяин трека Тони Джордж (его дедушка купил «Старую кирпичницу» у Рикенбейкера в 1945 году) и развернул кампанию против «засилья иностранцев», «за чистоту американского автоспорта». Но отделение Indy 500 от чемпионата CART принесло обратный результат. Молодые доморощенные таланты на «Старой кирпичнице» почему-то появляться не спешили, зато из Европы и Южной Америки хлынула еще одна волна молодых (и не очень) безработных пилотов - Кенни Брак, Альфонсо Джаффоне, Алессандро Дзампедри, Стефан Грегуар и многие другие. В результате в 1997 году, к примеру, было подано всего лишь 28 заявок при традиционном числе мест на старте 33. И «чистокровных американцев» среди них и двух третей не набралось…
Словом, к концу 90-х самая знаменитая не только в Штатах, но и, пожалуй, во всем мире гонка (скептики могут ознакомиться со статистикой посещаемости - на трибунах «Старой кирпичницы» в лучшие годы собиралось чуть не до полумиллиона человек!), давно переставшая быть просто спортивным мероприятием, превратившись в один из символов этой страны, испытывает самый тяжелый кризис в своей истории. Без звезд первой величины Indy 500 превратилась в заурядное состязание, героев которого никто не знает. Меньше стало зрителей - отворачиваются спонсоры, телекомпании отказываются платить большие деньги за право трансляции. Необходимо было что-то срочно менять. И мистер Джордж решил призвать на помощь Формулу-1.

В 2000 году планируется провести на «Старой кирпичнице» этап чемпионата мира. Уже существует проект прокладки внутри нее трассы с 13 поворотами с выходом, как это сделано в Дантоне, на полотно трека. Нет сомнений, что руководству Формулы-1 эта идея очень импонирует. С 1991 года Гран При США не проводился - эгоцентричные американцы совсем перестали интересоваться чемпионатом мира. Может быть, им будет легче привыкнуть к Ф-1 в родных стенах легендарного автодрома?
Однако положение это весьма сомнительно. Трудно себе представить, что 450 тысяч зрителей из промышленного Мичигана и сельского Огайо, богатой Калифорнии и праздной Флориды, ковбойско-космического Техаса и множества небольших провинциальных городков Юга и Среднего Запада отправятся в Индианаполис, как делали это их отцы, деды и даже прадеды, чтобы насладиться сражениями Михаэля Шумахера с Хайнцем-Харальдом Френтценом или Мики Хаккинена с Дэвидом Култхардом. Среди местных же пилотов по-прежнему очень мало желающих попробовать себя в Формуле-1. А как считает Джеки Стюарт, за океаном сейчас и вовсе нет молодых гонщиков такого уровня, который бы позволил им не ударить в грязь лицом в чемпионате мира.
Так что начинание Тони Джорджа вряд ли ожидает светлое будущее. Впрочем, у него еще останется около трех миллионов кирпичей. За каждый по сто баксов...

Александр Мельник