Возвращение скорости

Трековые гоночные трассы, или, попросту говоря, овалы с профилированными виражами до самого последнего времени были почти исключительно прерогативой американского автоспорта. Возведение двух новых треков в немецком Лаузитце и британском Корби имеет целью перенести заокеанские гонки на европейскую почву. Новшество приживается трудно. Гонки по овалам не для Европы – это мнение укоренилось еще лет пятьдесят назад. А между тем были времена, когда овальные гоночные трассы считались в Европе столь же обычным явлением, как сегодня в Америке.

Старший брат

Увы, из всех европейских гоночных овалов первого поколения сегодня хоть как-то используется лишь трек Монлери под Парижем. Трековая часть Монцы "выведена из оборота” более 30 лет назад, и уж совсем забыты сегодня АФУС, Ситжес и Мирама. Оно и понятно, ведь европейские овалы никогда не пользовались такой славой, как "Старая кирпичница” Индианы, за одним, впрочем, исключением…
Если вы думаете, что первый в мире овальный трек появился в американском Индианаполисе, то глубоко заблуждаетесь. Во-первых, гонки по овалам зародились в Штатах еще 11 сентября 1903 года, когда в Милуоки, в Выставочном парке штата Висконсин, прошла первая в мире трековая гонка на временном земляном треке длиной в 1 милю с наклоном виражей 9°. А во-вторых, когда "Старая кирпичница” в 1909 году была построена, уже два года в Англии действовал овальный трек, который по своим характеристикам значительно превосходил своего младшего брата "Индианаполис Мотор Спидвей”.
Все началось с запрета. На заре века, как, впрочем, и сейчас, британское законодательство запрещало организацию гонок на трассах, хотя бы частично состоящих из дорог общего пользования. Поэтому именно островитяне, помыкавшись несколько лет по частным паркам и пустырям, в 1907 году построили в местечке Байфлит, что в 32 километрах к юго-западу от центра Лондона и всего в нескольких милях от Уокинга, где располагается сегодня штаб-квартира McLaren, первый в мире стационарный автодром "Бруклендс”. Это был овальный 4,452-километровый трек с бетонным покрытием, состоявший из пары длинных прямых, одна из которых – "Финишная” – находилась внутри "Внешнего кольца”, а другая – "Железнодорожная” – соединяла два профилированных поворота: большой вираж "Байфлит бэнкинг” с радиусом 472,5 метра при максимальной высоте 6,65 м и малый "Мэмберс бэнкинг” – радиусом 305 м при высоте 8,73 м. Трек имел переменный угол наклона до 30° и был спроектирован таким образом, чтобы пилоты могли, поставив автомобиль на черную линию, прочерченную в 50 футах от внешней кромки овала, проезжать по треку на скорости 60 миль/час (96 км/ч) абсолютно не поворачивая рулевого колеса. Кроме того, иногда использовалось и малое, так называемое "Горное кольцо” "Бруклендса”, состоявшее из "Мэмберс бэнкинг” и финишной прямой.
Долгое время внешний овал "Бруклендса” оставался самым быстрым кольцом в мире. К примеру, уже в 1908 году Феличе Наззаро на Fiat SB4 с двигателем-"мастодонтом” объемом 18146 см3 проехал круг со средней скоростью 195,718 км/ч. В Индианаполисе превзойти этот результат гонщики смогли лишь через 19 лет, в 1937 году, абсолютный же рекорд "Бруклендского овала” – 230,862 км/ч, установленный Джоном Коббом в 1935 году, на "Старой кирпичнице” превысили лишь в 1956 году.
Не случайно в довоенной Англии "Бруклендс” почитался такой же Меккой национального автоспорта, как в Америке трасса в Индианаполисе. Наиболее популярными были 200-мильная, 500-мильная и двойная 12-часовая гонки. Здесь же в 1926–1927 годах прошли и оба довоенных национальных британских Гран При. (Позднее во многих справочниках по автоспорту утверждалось, что до войны в Англии прошло шесть британских Гран При в Байфлите и Донингтоне. Но на самом деле национальными можно считать лишь два проводившихся на "Бруклендсе” Гран При Англии или ГП Королевского автоклуба, поскольку в гонках в Донингтон-парке в 1935–1938 годах разыгрывался Большой Приз Донингтона.)
Закат славы Бруклендского овала пришелся на середину 30-х, когда начался стремительный рост удельной мощности двигателей и скорости автомобилей в большинстве европейских гоночных классов. Более легкие и динамичные машины на высокой скорости стали слишком сильно подпрыгивать на неровном покрытии "Бруклендса”. Поэтому сначала на широких прямых трека как грибы начали расти тормозные ретардеры. А 1 мая 1937 года внутри овала было открыто построенное по проекту сэра Малькольма Кэмпбелла новое кольцо. "Трасса Кэмбелла”, в которой "Мэмберс бэнкинг” и часть "Железнодорожной прямой” соединялись между собой нагромождением коротких прямых и поворотов, стала своего рода прообразом кольца, построенного через 63 года внутри овала "Индианаполис Мотор Спидвей” для Формулы-1.
Увы, после открытия новой трассы "Бруклендс” проработал всего два года. В 1939 году началась Вторая мировая война, автодром был закрыт, частично разрушен и так никогда больше и не открылся. Сегодня на месте когда-то самого скоростного виража Старого Света "Байфлит бэнкинг” располагается супермаркет. И лишь на развалинах "Мэмберс” периодически устраиваются выставки старинных автомобилей, которые съезжаются в Байфлит, словно на кладбище, чтобы еще раз проститься с поросшими мхом камнями старого трека и помянуть славные времена первого в мире стационарного автодрома.

Стена смерти

До начала 20-х годов прошлого века "Бруклендс” оставался не только единственным гоночным овалом Европы, но и вообще единственным стационарным автодромом Старого Света. А затем словно прорвало: за пять лет с 1921 по 1925 год в Европе были возведены сразу пять гоночных треков.
Тон задали немцы, еще в 1907 году решившие построить Automobil Verkehrs und Ubungs Strasse (AVUS, что в переводе значит: "Дорога для автомобильного движения и упражнений”) – гоночно-испытательную трассу, которая в обычное время может использоваться как платное шоссе. Строительные работы начались в 1913 году, но из-за войны закончились лишь в 1921-м. Берлинская трасса не была овалом в полном смысле этого слова и первоначально не впечатляла своим видом. АФУС состоял из двух длиннющих и идеально прямых автобанов, с 8-метровой разделительной полосой между ними, протянувшихся от Грюнвальдского леса до железнодорожной станции "Николасзее” и соединенных двумя 180-градусными поворотами с относительно небольшим наклоном виражей: северным – "Нордшляйфе” (длина 254 метра, ширина 9 метров, угол наклона 4,93°) и южным "Зюйдшляйфе” (длина 166 метров, ширина 20 метров, угол – 5,71°).
В таком виде трасса просуществовала до 1936 года, когда в рамках подготовки к берлинским Олимпийским играм АФУС перестроили по указанию самого Адольфа Гитлера. Собственно реконструкции подверглась даже не вся трасса, а лишь один ее поворот "Нордшляйфе”, в котором возвели просто ужасающий трек шириной 12 метров и наклоном полотна 43°, прозванный гонщиками "Стеной смерти”. Благодаря длинным прямым и большому наклону полотна этот поворот можно было проходить почти не сбрасывая газа, и в 1937 году на АФУСе был установлен довоенный рекорд средней скорости в гонке: 30 мая Херманн Ланг на Mercedes-Benz W125 с обтекаемым кузовом выиграл "Афусские гонки”, пройдя дистанцию со средней скоростью 261,7 км/ч. Для сравнения: рекорд средней скорости победителя Гран При чемпионата мира Формулы-1 до сих пор равен 242,616 км/ч.
Однако "Стена смерти” все-таки оправдала свое страшное имя: на АФУСе всего дважды проводились Гран При Германии, и оба они были омрачены трагедиями. В 1926 году, правда, еще до возведения "Стены”, во время первого в истории Гран При Германии вылетел с трассы и врезался в будку хронометристов, убив трех человек, Адольф Розенбергер. А в 1959 году, уже после того, как от АФУСа отрезали оказавшуюся в советской зоне старую "Зюйдшляйфе” и в Берлине единственный раз после войны прошел Гран При Германии, вошедший к тому же в зачет чемпионата мира Формулы-1, в одной из гонок поддержки погиб Жан Бера. Спортивный Porsche француза сорвался с мокрой от дождя "Стены смерти”, не пристегнутого ремнями безопасности (они появятся лишь восемь лет спустя) Жана выбросило из машины, и он налетел на торчавший у трассы флагшток.
После трагедии 1959 года АФУС использовался еще почти девять лет, и лишь в 1968 году трек был разобран, хотя гонки немецких кузовных чемпионатов проводились на так называемой "Современной трассе АФУС” вплоть до 1998 года.

Вросший в скалы

Почти одновременно с АФУСом в Европе были построены и еще четыре овальных трассы. 28 октября 1923 года испанский король Альфонсо, большой поклонник автогонок, открыл в маленьком приморском городке Ситжес под Барселоной одну из первых в Испании гоночных трасс "Ситжес-Террамар” – овальный трек, созданный по образу и подобию "Бруклендса”. Овал, длиной всего два километра, шириной от 18 до 22 метров с внутренним радиусом виражей 100 метров, был построен инженером Фриком Армангу и образованной им компанией Autodromo Nacional S.A. по проекту испанских архитекторов Хауме Местреса и Хосе-Марии Мартино всего за 300 дней. Однако компании Армангу это строительство обошлось гораздо дороже, чем ожидалось – в 4 миллиона песет. К тому же многочисленные ошибки, допущенные Местресой при проектировании виражей трека, и приличная по тем временам удаленность от столицы Каталонии – около 30 км – делали перспективы его скорой окупаемости весьма туманными. В результате уже через несколько месяцев после того, как в день открытия трассы в Ситжесе был разыгран Гран При Испании (известный также как ГП Ситжеса), овал, успевший принять лишь две крупные гонки, пришлось закрыть по причине банкротства. С 1925 года трек официально считался заброшенным. Каталонский автомобильный клуб пытался проводить в Ситжесе некоторые соревнования, но без особого успеха. В начале 30-х годов трассу выкупил Эдуар де Моравиц, который организовал на нем в 1932 году чемпионат Испании по трековым мотогонкам. А в 1950 году, после почти 30-летнего перерыва, Ситжес принял свою последнюю автомобильную гонку – четвертую "Вольта э Каталунья”, после чего овал в очередной раз закрыли, теперь уже, скорее всего, навсегда. Хотя бетонные крылья многострадального трека и сегодня подпирают базальтовые скалы средиземноморского побережья.

"Рекордная” трасса

Через полгода после Ситжеса, 13 июля 1924 года, в другом месте побережья Средиземного моря, на окраине маленького французского городка Мирама, неподалеку от Марселя, открылся еще один трек. В отличие от Ситжеса 5-километровый овал "Мирама” имел очень маленький угол наклона 18-метровых виражей, в своей внешней части приподнятых над внутренней бровкой лишь на 85 см. В день открытия трека на нем был разыгран Кубок автодрома, который завоевал Мартин де Альзага на Sunbeam GP. 27 июня 1926 года трек "Мирама” удостоился чести принять XII Гран При Автомобильного клуба Франции (АКФ), во время которого был даже установлен один рекорд. Правда, весьма своеобразный. На старт 500-километровой гонки вышли всего три гонщика, и все трое выступали на Bugatti T39A. До финиша же добрался лишь ветеран Жюль Гу, который после этой победы решил завершить свою гоночную карьеру. Позднее на треке "Мирама”, из соображений безопасности изуродованном тормозными "эсками”, разыгрывались Гран При Марселя и Гран При Прованса. А на дорожной трассе, построенной после войны вдоль западной прямой заброшенного овала, до сих пор иногда проводит свои тесты команда Williams.

Живой реликт

Пожалуй, единственным европейским треком "первого поколения”, который хоть как-то используется и по сей день, является профилированная часть другого французского автодрома – "Лина-Монлери”, возведенного под Парижем в 1924 году на деньги известного газетного магната Ламбли по проекту Раймона Жамина. Целиком трасса в Монлери, длиной почти 12,5 км, по своим очертаниям напоминала городскую трассу в Монако, однако была гораздо более скоростной и включала в себя несколько гоночных колец разной протяженности, в том числе и овальный трек длиной 2,548 км. Трасса была открыта 19 октября 1924 года и уже через восемь месяцев впервые приняла Гран При АКФ, закончившийся трагедией – гибелью около поворота Les Biscornes ведущего гонщика команды Alfa Romeo и отца будущего чемпиона мира Ф-1 Альберто Аскари, Антонио. Но, несмотря на эту трагедию, комбинированная с овальным треком дорожная трасса в Монлери почти до самой войны оставалась центром французского автоспорта и еще семь раз принимала ГП АКФ и дважды – менее престижный по тем временам ГП Франции. После Второй мировой трасса была восстановлена, и на ней проводились гонки спортпрототипов и GT, в том числе "1000 км Парижа”. В 1973 году, после того как в Монлери погибли три судьи на трассе, автодром был временно закрыт и вновь открылся лишь в 1982 году. С тех пор его изрезанный "эсками” овал периодически принимает гонки спортивных и исторических автомобилей.

Королевский трек

Четвертый и самый знаменитый трек, возведенный в ту ударную пятилетку начала 20-х, – овал итальянского "Аутодромо Национале” в Монце. Строительство старейшего из ныне действующих автодромов Европы было приурочено к 25-летнему юбилею Автомобильного клуба Милана (АКМ) и формально стартовало в конце февраля 1922 года, когда Винченцо Лянча и Феличе Наззаро заложили первый камень будущей трассы. Но буквально через несколько дней начались демонстрации "зеленых”, протестовавших против вырубки деревьев в Королевском парке Монцы, и начало работ пришлось отложить. Но, поскольку автодром строился под патронажем самого Бенито Муссолини и руководил им президент АКМ сенатор Сильвио Креспи, 15 мая работы все-таки начались и по своим темпам напоминали первые советские комсомольские стройки. Над созданием гигантского автодрома площадью 340 гектаров трудились 3,5 тысячи рабочих, были задействованы 200 гужевых повозок и 30 грузовиков. А подвоз стройматериалов осуществлялся по специально проложенной от станции Монцы 5-километровой узкоколейной железной дороге, по которой курсировали два локомотива и 80 вагонов. В результате спроектированная архитектором Альфредо Россетти 10-километровая трасса обошлась в 6 миллионов лир, но была построена всего за 110 дней и уже 3 сентября приняла свою первую гонку. Необычность автодрома состояла в том, что он включал в себя не одно, а два гоночных кольца: обычную дорожную трассу длиной 5,5 км и 4,5-километровый овальный трек высотой 2,6 м. Несмотря на сравнительно небольшой угол наклона трека, широкий 320-метровый радиус "Северного” и "Южного” поворотов овала теоретически позволял проходить виражи на скорости 180–190 км/ч. Однако уже через несколько лет машины стали развивать на овале скорость за 200 км/ч.
Семь лет с 1922 по 1928 год на сдвоенной трассе "Аутодромо Национале” проводились Гран При Италии. Но во время Гран При 1928 года произошла ужасная авария: вылет на главную трибуну Talbot Эмилио Матерасси закончился гибелью 28 человек. Розыгрыш итальянского Большого Приза прервали на три года. Затем в 1931–1933 годах гонки вновь проводились на комбинированной 10-километровой трассе. Но после того как во время Гран При Монцы 1933 года, поскользнувшись на разлитом в южном вираже трека масле, погибли Кампари, Борзаччини и Цайковски, из соображений безопасности решено было использовать для гонок только один южный (как ни странно) поворот овала, установив, правда, в нем для снижения скорости тормозной ретардер. В разных комбинациях с дорожным участком такой вариант трассы, названный по имени президента итальянской Автомобильной спортивной комиссии Винченцо Флорио, просуществовал вплоть до 1939 года, когда с началом Второй мировой войны "Аутодромо Национале” был закрыт.
В годы войны автодром использовался для самых разнообразных нужд и серьезно пострадал. Одно время на территории трассы в Монце хранился итальянский архив регистрации автомобилей и располагались офисы АКМ, затем на автодром привезли клетки с животными эвакуированного миланского зоопарка. Но при этом, вплоть до 1942 года, когда Королевский парк превратили в военный склад, на кольце еще проводились тесты гоночных машин. В 1945 году на полуразрушенной и изуродованной танковыми гусеницами трассе устроили свалку военной техники. К счастью, в отличие от "Бруклендса”, после войны автодром не был заброшен, и в 1948 году АКМ приступил к реконструкции дорожного кольца Монцы. А в 1955 году был отстроен и новый овальный трек. Вместо земляной насыпи теперь использовались железобетонные конструкции, а наклон двух больших виражей, сохранивших свой прежний радиус, доходил теперь до 36° (80%), что делало возрожденный трек Монцы одним из самых быстрых в мире и позволяло даже в поворотах развивать скорость до 285 км/ч.
Новый овал открылся 11 сентября 1955 года, но после первой же гонки выяснилось, что плохо уложенный фундамент вызвал проседание некоторых участков полотна, и на этих неровностях идущие на огромной скорости машины Ф-1 с их жесткими подвесками прыгали как скакуны на родео. Тем не менее четыре раза в 1955–1956 и 1960–1961 годах на комбинированной 10-километровой трассе разыгрывался Гран При Италии чемпионата мира Формулы-1. И лишь после унесшей 14 жизней аварии фон Трипса в 1961 году, не имевшей, впрочем, к треку никакого отношения, овал Монцы был навсегда исключен из трассы, на которой проводились этапы чемпионата мира.
Дважды, в 1957–1958 годах, на треке "Аутодромо Национале” проходили уникальные 500-мильные "Гонки двух миров” с участием лучших пилотов Ф-1 и серии USAC, во время которых был показан абсолютный рекорд средней скорости на круге для европейских трасс, 285 км/ч, продержавшийся до конца века. Даже по сравнению с американскими треками овал Монцы был очень быстрым. К примеру, официальный рекорд скорости на "Индианаполис Мотор Спидвей” в те годы был на 50 км/ч меньше. Однако слишком высокая скорость и огромная центробежная сила в поворотах пугали гонщиков и организаторов. Поэтому с 1965 по 1969 год на комбинированной трассе проводились лишь гонки спортивных автомобилей, наиболее престижной из которых был этап чемпионата мира "1000 км Монцы”, а начиная с 1970 года "королевский овал” стал постепенно превращаться в заросшие мхом развалины.

Невеселое начало

После закрытия трека в Монце прошло более 30 лет. И лишь в самом конце XX века в немецком Лаузитце и в английском Корби один за другим были построены скоростные профилированные треки для гонок серии CART.
Первым 20 августа 2000 года был готов "Лаузитцринг” – многофункциональный (как же немцы любят многофункциональность: сначала АФУС, теперь "Лаузитцринг”) автодром, включающий в себя три гоночных кольца разной длины, в том числе и скоростной "треугольный овал” "Евроспидвей” длиной 3,255 км с шириной виражей 24 метра и углом наклона полотна 4,5°. Однако вместе с многофункциональностью "Лаузитцринг”, видимо, унаследовал от АФУСа и дурную репутацию. Всего за год эксплуатации на новом автодроме случилось несколько аварий, в которых погибли два человека, включая вице-чемпиона мира Ф-1 1985 года Микеле Альборето. А в первой же гонке CART лишился ног двукратный чемпион серии Алекс Занарди. В этой же гонке наконец-то был превышен официальный рекорд средней скорости на круге для европейских кольцевых трасс, установленный Тони Беттенхаузеном в Монце еще в 1957 году.

Все это было бы смешно…
Рекорд "Евроспидвея”, правда, продержался ровно неделю, и уже на тренировке перед следующим этапом CART в английском Корби тезка Беттенхаузена Тони Канаан превысил теперь уже свою собственную рекордную скорость еще почти на 10 км/ч.
К счастью, на этот раз обошлось без трагедий. В отличие от "Лаузитцринга”, трек "Рокингем” огорчил болельщиков своей… неподготовленностью. Новейший трек длиной 2,414 км, шириной 18 метров и наклоном виражей до 7,9°, занимающий площадь более 12 000 м2 и обошедшийся инвесторам в 50 миллионов фунтов стерлингов, оказался совершенно неприспособленным к местному климату. Даже после небольшого дождичка "подушку” утопленного глубоко в грунт овала (при его сооружении строители вынули 2 млн м3 земли) мгновенно затопляли грунтовые воды, проступавшие на поверхности асфальта. Когда же все тот же Канаан, заткнув пальцем одну из проточенных водой дыр в асфальте, изверг в воздух фонтан воды, "Рокингем” и вовсе превратился во всемирное посмешище.
Вот так, в жанре трагикомедии, сквозь смех и слезы состоялось возвращение в Старый Свет "американской диковинки” – гонок по скоростным овальным трекам, когда-то столь распространенным, но теперь уже почти забытым в Европе.

Владимир Маккавеев