Анатомия дозаправки

На всех Гран При в гаражном пространстве каждой команды Формулы-1, помимо трех гоночных машин, стоят еще две, причем совершенно одинаковые для всех команд. Правда, в поле зрения большинства следящих за перипетиями гонки они попадают лишь тогда, когда наступает время пит-стопов. Ведь именно от их безотказной работы во многом зависит, насколько успешным будет возвращение гонщиков на трассу и прохождение оставшейся дистанции. Так, за последние два сезона не менее полутора десятков раз имели место те или иные отказы этих машин, и всякий раз это оборачивалось для гонщика потерей позиции, а то и призового места или даже победы.

Соответственно, и на том из механиков, кто в процессе пит-стопа находится за своеобразным «рулем» этой машины, лежит куда большая ответственность, чем на остальных. Именно он становится ключевой фигурой, к действиям, движениям которой приковано всеобщее внимание, особенно на последних, самых драгоценных секундах пит-стопа; именно его уменье и сноровка становятся решающими.
Одним словом, речь пойдет о заправочных машинах, и расскажет о них, а заодно и о себе, о своей работе заправщик команды Jaguar Гэрет Уильямс.

На четыре счета

Первым делом, конечно же, Гэрет показывает свое «хозяйство» - заправочное устройство - и рассказывает, как он с ним управляется: «В процессе дозаправки автомобиля, прибывшего на пит-стоп, я совершаю всего четыре весьма простых, но требующих максимальной быстроты и точности действия. Первое: необходимо точно совместить сопло заливного рукава с горловиной бензобака автомобиля, после чего - это второе - сразу же переместить вперед управляющую рукоятку - нижнюю из двух. В результате срабатывает замок сцепного механизма, обеспечивая герметичное соединение, после чего открывается клапан, и топливо устремляется в бензобак. Третье: когда необходимое количество топлива залито, управляющую рукоятку надо перевести назад, вверх, сцепной механизм размыкается, клапанный закрывается. И тогда уже тянешь на себя верхнюю рукоятку, чтобы извлечь сопло из заправочного гнезда - это четвертое и последнее действие».
Критический момент, по мнению Уильямса - подсоединение рукава к автомобилю: «Это необходимо проделать как можно чегче, чтобы топливо быстрее начало поступать в баки. Как только зацепление произошло, сразу чувствуешь, что поток пошел, значит - порядок. Но бывает, что сцепной механизм срабатывает до того, как сопло совместилось с заправочной горловиной. Тогда приходится возвращать все в исходное положение, а затем подсоединяться по новой. Если не удается сделать это достаточно быстро, пока меняют колеса, то приходится даже выпускать машину на трассу, а затем снова зазывать на пит-стоп. Тогда чувствуешь особую ответственность. Последний раз нечто подобное случилось с командой Williams в Канаде ’02: Ральфа Шумахера тогда отправили на трассу «несолоно хлебавши», а кругом спустя воспользовались второй заправочной машиной».
Все команды Формулы-1 используют сертифицированные FIA идентичные заправочные машины производства французской компании Intertechnique. На Гран При за каждым из пилотов закреплено по одному такому агрегату. «Формульная» заправочная машина, внешне напоминающая обычный металлический ящик с наклеенными на него логотипами нефтяной компании, работает по тому же принципу, что и оборудование для дозаправки самолетов (это основная сфера деятельности Intertechnique). Топливо подается вытеснительным методом, путем создания повышенного давления в резервуаре заправочной машины.
Это давление рассчитано таким образом, чтобы обеспечивать подачу топлива со скоростью 12 литров в секунду (для сравнения - на обычной АЗС топливо подается заправочной машиной со скоростью 35 литров в минуту). Для того чтобы следить за соблюдением этого важного параметра, каждая заправочная машина оборудована контрольным клапаном: представителю FIA достаточно присоединить к нему специальный манометр, чтобы удостовериться в том, что давление в системе не превышает допустимое. Как показала практика, от соблюдения этого требования правил зависит не только справедливость спортивной борьбы, но и пожарная безопасность на пит-лейн. Помимо этого, заправочная машина снабжена автоматическим предохранителем, который срабатывает при обнаружении негерметичности системы «шланг-бензобак» и на 15 секунд прекращает подачу топлива. Заправочное устройство вмещает в себя около 150 кг бензина.
Тяжело ли держать рукав заправочной машины, заполненный топливом? «Па первый взгляд, тяжело, но на самом деле это вопрос тренировки, - говорит Гэрет. - Если с навыками у тебя все в порядке, то чувствуешь себя вполне комфортно. К тому же основная нагрузка приходится не на меня (я поддерживаю рукав, только когда подношу к машине), а на моего напарника, в течение всего пит-стопа держащего рукав на своих плечах, практически на шее. Уж этот-то парень должен быть крепким».
В таком случае, и «этому парню», да и все же самому заправщику, вероятно, необходима специальная физическая подготовка? «Нет, физическая подготовка нужна лишь самая общая, - считает мой собеседник. - Лучшая подготовка - это тренировочные пит-стопы. Именно в тренировках, которые особенно интенсивно проводятся в четверг перед Гран При, и оттачивается техника».
В процессе заправки автомобиля, который, как правило, длится дольше, чем смена колес, непосредственное участие принимают трое механиков: один присоединяет сопло шланга к горловине бензобака (скрывающая ее «дверка» на кожухе кузова автоматически открывается, когда пилот включает ограничитель скорости перед въездом на пит-лейн), другой придерживает сам тяжеленный армированный шланг, а третий управляет заправочной машиной. Мелкой неприятностью для первых двух, которые, кстати, одеты в суперзащищенные «скафандры» (у заправщика с дополнительным огнеупорным «фартуком»), и используют для дыхания специальные «акваланги», считается, когда пилот «не долетает» или «перелетает» строго определенную для пит-стопа позицию. В таком случае приходится потратить лишнюю секунду, чтобы «перенацелить» сопло шланга. Но особо болезненно такие промахи воспринимает механик с передним домкратом. В случае «перелета» он получает серьезный удар по рукам, который может закончиться вывихнутыми пальцами и переломами. Еще хуже, когда гонщик трогается с места до окончания дозаправки, как это произошло с Хуаном-Пабло Монтоей на Гран При Испании 2002 года: тогда колумбиец сбил с ног заправщика и отдавил ногу раньше времени давшему «зеленый свет» руководителю бригады механиков Карлу Гейдену.
«Едва почувствуешь, что топливо больше не идет, снова наступает критический момент, - поясняет Гэрет. - Вернее, сам я не особо ощущаю поток в сопле, но вижу перед собой сигнальные лампы; кроме того, другой механик, который позади меня держит рукав на своем плече, отлично чувствует и движение потока, и специфический толчок, когда подача топлива прекращается, и он подсказывает мне, когда пора отсоединяться от машины. И тут нужно как можно четче, быстрее отсоединить рукав от автомобиля. Если провозишься с этим или вдруг что-то заклинит, а «выпускающий» механик по твоему движению все же сочтет, что сопло из горловины извлечено, то машина может рвануть с места прямо с заправочным рукавом - как это случилось опять же с Williams в Барселоне ’02».
Еще не так давно все команды проводили пит-стоп по традиционной схеме: «домкратчики» ждут, пока появится просвет между соплом заправочного рукава и горловиной бензобака, и только тогда сбрасывают автомобиль с домкратов на колеса. Более современная схема предусматривает сброс машины с домкратов сразу после смены колес, после чего гонщик ждет уже лишь сигнала «человека с леденцом» - выпускающего механика, который, в свою очередь, ждет, пока свою миссию завершит заправщик. Эта схема дает некоторый выигрыш во времени, однако чревата малоприятными сюрпризами, ведь нередко заминки на дозаправке заканчиваются отдавленными ногами и падениями. Как, например, случилось во время ГП Испании ’00, когда Михаэль Шумахер переехал ногу не успевшего отскочить заправщика.
После пары подобных случаев в нескольких командах, в том числе в Williams и Jaguar, «отрывать» рукав от автомобиля заправщику стал помогать механик, снимающий заднее правое (или левое) колесо - ближайшее к горловине. Едва отбросив в сторону снятое колесо, он уступает место своему коллеге, устанавливающему новое, а сам тут же хватается за верхнюю рукоять сопла, в нужный момент помогая заправщику выдернуть его из горловины. А иногда привлекают и третьего механика, который обхватывает за пояс заправщика, чтобы в случае необходимости успеть выдернуть того из-под колес внезапно рванувшегося автомобиля.

Новое поколение выбирает безопасность

Впрочем, отдавленные ноги и выбитые пальцы можно считать вполне безобидными последствиями, если вспомнить о том, что в шланге течет горючее, а, например, по последней «формульной» моде выходящие наверх выхлопные трубы раскалены до высочайших температур.
Пожалуй, самым опасным инцидентом во время дозаправок стал пожар Benetton Йоса Ферстаппена на Гран При Германии 1994 года в Хоккенхайме. Тогда выплеснувшийся из шланга заправочной машины бензин попал на раскаленные дегали и вспыхнул. К счастью, все участники этого происшествия отделались лишь небольшими ожогами и испугом, который, однако, вряд ли можно назвать легким.
Как вспоминают очевидцы, то, что они ощутили в те мгновения, больше всего походило на дыхание смерти. В ходе последующего расследования было установлено, что пожар, возможно, произошел по вине самой команды, механики которой удалили один из фильтров в заправочной системе, попытавшись таким образом добиться более высокой скорости подачи топлива. Было ли это истинной причиной пожара, сказать трудно, однако дозаправки по праву считаются одним из самых опасных моментов гонки.
FIA непременно расследует все случаи сбоев в работе заправочных устройств, выявляет причины и затем о результатах информирует все команды, поскольку это затрагивает безопасность и важно для всех. Соответственно, на подобный сбой затем проверяются все заправочные машины.
Конструкция заправочной машины от гонки к гонке изменений не претерпевает. Ни заправщик, ни любой другой механик или инженер команды ничего самолично менять в конструкции заправочной машины не имеет права. «Даже если какой-то винтик нам не правится, мы должны заявить об этом в FIA, а она представит это предложение на согласование другим командам, - говорит Гэрет. - Если же производитель в порядке устранения выявленных недостатков или в силу иной необходимости как-то усовершенствует машину, то после одобрения FIA эти изменения могут быть внедрены и по ходу сезона. Более того, когда дело касается безопасности, FIA может даже потребовать соответствующим образом изменить конструкцию».
Когда имеешь дело с легковоспламеняющейся жидкостью, о безопасности, конечно же, стоит подумать особо. В этом - еще одна «изюминка» работы заправщика, И ему, как можно понять из слов Уильямса, остается в этом смысле лишь быть фаталистом: «Конечно, сегодня уровень безопасности несравненно более высок, нежели прежде, особенно в сравнении с 70-80-ми, и уж тем более - 50-ми годами. В этом смысле Формула-1 сделала огромный шаг вперед. Сейчас главенствует правило: в первую очередь обеспечивается безопасность, а затем уже производятся необходимые действия. Совсем как безопасный секс. Потому-то в последние годы мы и не наблюдаем серьезных возгораний в ходе дозаправки. И все же, конечно, когда заправляешь машину, никогда не можешь быть на 100% уверен в безопасности этой процедуры».
Значительно уменьшить риск возгорания позволяет щиток, который сбоку от горловины бака вплотную к обтекателю держит ответственный за это член пит-бригады. Этот щиток предотвращает попадание брызг топлива на раскаленные части (выхлопные трубы, тормозные диски и др.) и изготовлен из прозрачного, но стойкого к внешним воздействиям материала Perspex, чтобы механик, удерживающий сзади машину на домкрате, мог видеть сопло заправочного рукава. Но если, несмотря на все меры предосторожности, все же случается пожар - тогда что? «Бросаем все, в том числе и гонщика, и бежим без оглядки, - шутит Гэрет, делая очень испуганное лицо, а затем добавляет уже с прежней серьезностью: - Мы проходим тщательную пожарную переподготовку перед началом каздого сезона, и, конечно, каждый в точности знает, что ему делать, как бороться с огнем еще до прибытия специальной бригады пожарных».
Перед каждым Гран При заправочное устройство готовят и проверяют методом «самообслуживания». «Мы наполняем топливные емкости заправочных машин еще в четверг и сразу же проверяем их, перекачивая топливо в них же самих. Для этого заправочная машина оснащена приемной горловиной, идентичной той, через которую топливо попадает в автомобиль. Оба заправщика совместно с уполномоченным на это представителем FIA проверяют исправность электроники, системы включения-выключения, параметры потока, должные калибровки, программное обеспечение и прочее - все должно быть в полном соответствии с требованиями технического регламента, никаких противоречащих этим требованиям отклонений. Все, что остается сделать в воскресенье уже непосредственно перед гонкой, - это выставить заправочные устройства на «боевые» позиции, ввести в них соответствующие выбранной тактике пит-стопов программные карты, вновь убедиться, что все работает без отказа, и затем уже ждать, когда автомобили прибудут на дозаправку».

Романтика рутины

По каким критериям команда подбирает заправщика? Почему, скажем, в Jaguar на этом месте работает именно Гэрет Уильямс? Оказалось, никакого особого секрета здесь нет, все на удивление просто. «Когда я пришел в команду, - рассказывает Гэрет, - на это место претендовал еще один парень, некоторое время мы проводили «параллельные» тренировки, и в результате у меня получилось лучше. Однако и он был принят в команду, ему поручили производить дозаправку машин из канистры в ходе тренировочных заездов и квалификации, а поскольку в ходе испытательных тренировок он приобрел соответствующие навыки, то в случае необходимости он может меня подменить».
Стоимость заправочной машины - более 60 тыс. долларов. Комбинезон и шлем заправщика обходится команде в 60 раз дешевле - «всего» в тысячу. Сейчас, кстати, заправщики, как, впрочем, и другие механики, с легкой грустью вспоминают те времена, когда их только-только одели в комбинезоны и шлемы, и в этом снаряжении они выглядели совсем как гонщики. Особо предприимчивые пользовались этим, чтобы соблазнять доверчивых романтичных девушек, жаждущих близкого знакомства с героями гоночных трасс, но теперь и девицы стали не промах и, прежде чем дать свой номер телефона человеку в комбинезоне, интересуются состоянием его счета в банке и наличием у него ключей от яхты. Понятно, что у заправщика Jaguar дело с этим обстоит несколько хуже, чем, скажем, у того же Эдди Ирвайна. Да и «обмундирование» механика теперь отличается от «доспехов» гонщика, не говоря о том, что и то, и другое ныне помечено надписью с фамилией хозяина. Конечно, такого рода стимул - это, скорее, из разряда шуток, но ясно и другое; хоть для команды роль заправщика огромна, но особо творческим и приятным это занятие, притом весьма опасное, никак не назовешь. (Надо, впрочем, заметить, что дозаправка - лишь самая малая часть обязанностей Уильямса, а вообще-то, как собственно механик, он отвечает за гидравлику.) Может ли что-то в этой работе привлекать, или же это не более чем рутина, позволяющая зарабатывать на жизнь?

«В чем-то, конечно, всего лишь рутина, - отвечает на этот вопрос Гэрет Уильямс, заправщик Jaguar. - К тому же я отнюдь не склонен преувеличивать свою роль. Успешную дозаправку обеспечивает и тот, кто позади меня держит рукав, и парень, который держит брызгозащитный щиток, и «выпускающий»... Даже без одного из них тебе уже не удастся дозаправить машину, или, во всяком случае, не удастся сделать это столь быстро. Так что все одинаково важны, и все при этом выполняют, в общем-то, рутинную работу. Но, с другой стороны, когда ты уже приготовился к пит-стопу и ожидаешь машину, то адреналин в крови так и бурлит, ты весь трепещешь - это совершенно особое чувство, настоящий кайф!

Борис Мурадов