Бензоколонка для «королевы»

У автомобильных гонок и езды на обычном автомобиле мало общего. Вряд ли кто-то из водителей управляет автомобилем на пределе возможного всю дорогу из пункта А в пункт Б, поддерживает связь по радио со своим гаражом, снимает руль, чтобы выйти из машины, или по пути меняет колеса. Но «поить» топливом своего «коня» приходится и рядовому водителю, и гонщику Ф-1. Правда, и здесь различий между шоссе и автодромом ГП более чем достаточно.

400 долларов за литр
Средняя цена одного литра бензина на автозаправочных станциях Западной Европы - один евро. В соответствии с техническим регламентом Формулы-1, в топливе, которым заправляются автомобили Гран При, не могут содержаться вещества, не присутствующие в бензине, продающемся на обычных АЗС. Правда, из-за того что пропорции, в которых смешаны компоненты «формульного» бензина, несколько иные, нежели у «гражданского» топлива, цена горючего в гонках Гран При раз в шесть выше. Тем не менее, пусть и с определенной натяжкой, можно сказать, что в баках машин Формулы-1 плещется такой же бензин, на котором ездят обычные дорожные автомобили. Впрочем, так было не всегда...

В первые восемь лет проведения чемпионата мира Формулы-1 (с 1950 по 1957 год) технический регламент не накладывал никаких ограничений на выбор топлива, которым заправлялись автомобили Гран При. Пользуясь этой свободой, нефтяные компании смешивали обычный бензин с метиловым спиртом: такой коктейль позволял частично снять проблему перегрева мощных и громоздких двигателей, которые в ту пору не имели достаточно эффективных систем охлаждения. Вполне типичной для той поры была следующая смесь в топливном баке: 45% бензола, 25% метанола, 23% авиационного керосина, 3% ацетона, 2% нитробензола и 2% специальных присадок. Смесь эта была настолько ядовитой, что после заездов механикам приходилось промывать двигатель обычным бензином, чтобы топливо в буквальном смысле не разъело отдельные детали.
Нефтяные компании готовили для Формулы-1 горючее, не имеющее практически никакого сходства с их массовой продукцией, тратя на это немалые ресурсы. В 1958 году под нажимом нефтяников FIA обязала команды использовать авиационное топливо с октановым числом 130 (октановое число - условная количественная характеристика стойкости топлива к детонации: чем выше этот параметр, тем эффективнее происходит процесс сгорания горючей смеси в двигателе). А с 1961 года был взят курс на использование в Формуле-1 обычного «гражданского» бензина с октановым числом не выше 100, однако у нефтяников по-прежнему была возможность без ограничений добавлять к нему самые разнообразные присадки.
В погоне за дополнительными лошадиными силами инженеры нефтяных компаний совместно с производителями гоночных двигателей создавали самые невероятные коктейли из сотен сложнейших присадок к бензину, и в результате его цена достигала 400 долларов за литр! Пиком «топливной гонки» стала так называемая «турбоэра», когда в противостоянии с постоянно ограничивавшей потенциал наддувных двигателей FIA нефтяники создавали поистине уникальные сорта бензина.
«Бензиновые» правила оставались, по сути, неизменными на протяжении последующих трех десятков лет, и лишь в 1992 году FIA вновь «закрутила гайки», обязав команды использовать топливо, соответствующее требованиям Европейского Союза по безопасности для здоровья человека и окружающей среды. Это сразу поставило вне закона такие добавки как метанол и смеси на основе водорода, а также многочисленные вещества, химический состав которых был известен, наверное, только их создателям. Впоследствии положения технического регламента, касающиеся содержания в бензине различных веществ, были ужесточены, и сегодня в «большом цирке» действуют требования к экологической чистоте топлива, вступающие в силу в Европейском Союзе лишь с 2005 года. Октановое число современного «формульного» бензина находится в пределах от 95 до 102.

Огненная кровь автоспорта

Сегодня дела на бензиновом фронте Формулы-1 обстоят куда спокойнее: введенные FIA жесткие ограничения привели к тому, что топливо, производимое различными компаниями для гоночных команд, по сути, мало чем отличается от марки к марке. «Бензиновая тема» чаще всего всплывает, когда в ходе технического осмотра обнаруживается несоответствие горючего, залитого в баки того или иного автомобиля, предоставленным командой образцам, которые иногда называют «химическими отпечатками пальцев».
Так произошло в 2002 году на Гран При Испании с Эдди Ирвайном: литр топлива, который судьи в соответствии с правилами слили через специальный клапан из бензобака его Jaguar, по своему химическому составу оказался отличным от эталонного. Обычно такое случается при переходе команды на новый сорт бензина. Дело в том, что удалить из бака остатки топлива прежнего сорта очень трудно, а как отмечают специалисты, даже если смешать два разрешенных FIA бензина, то полученная в результате смесь уже окажется не соответствующей требованиям регламента. Помимо этого, командам запрещено охлаждать топливо более чем на 10 градусов Цельсия ниже температуры окружающего воздуха: холодный бензин обладает большей плотностью, то есть при одном и том же объеме в бак можно залить больше килограммов топлива (в Формуле-1 количество бензина измеряется именно килограммами, а не литрами). В FIA справедливо считают, что при заправке полного бака такие уловки небезопасны.
Поставщики топлива стараются без особых на то причин не менять сорта бензина по ходу сезона. На каждый Гран При чемпионата мира нефтяные компании привозят для своих команд-партнеров примерно по две тысячи литров бензина, которых обоим пилотам хватает на пятничные и субботние тренировки, квалификацию, воскресную разминку и саму гонку. Для прохождения дистанции Гран При требуется порядка 250 литров топлива, а если быть более корректным - около 180 килограммов. Среди трасс Формулы-1 самыми «прожорливыми» (по расходу топлива на 1 км) слывут бельгийская Спа с ее скоростными участками и многочисленными подъемами, а также, как ни странно, медленные и извилистые улочки Монако, где пилотам приходится чаще, чем где-либо, переключать передачи и разгоняться с небольших скоростей. В среднем же за сто километров трехлитровый двигатель Формулы-1 сжигает до ста литров бензина, а топливные баки гоночных автомобилей вмещают, в зависимости от модели, до 150 литров горючего.
Всего за год нефтяники производят около 200 тысяч литров «формульного» топлива, которое используется на Гран При и во время разнообразных тестов и испытаний - как на гоночных трассах, так и в химических лабораториях. Ограниченные жесткими рамками технического регламента, производители горючего прикладывают огромные усилия, стараясь сделать свою продукцию более совершенной. Достаточно сказать, что путь от лаборатории до топливного бака гоночного автомобиля каждый новый сорт бензина проходит за три месяца.
Однако несмотря на высокую стоимость «формульных» программ, быть представленным в «большом цирке» - дело чести для ведущих нефтяных компаний мира. За последние годы Формулу-1 из маркетинговых соображений покинули лишь итальянская Agip и американская Texaco, а такие марки как Shell, Mobil или Elf «приросли» к миру Больших Призов, пожалуй, не меньше, чем табачные гиганты. Но если последние уже скоро покинут Формулу-1 из-за запрета на рекламу сигарет, то нефтяные компании будут оставаться в гонках Гран При столько, сколько будут существовать сами гонки. Ведь не заправленный бензином гоночный автомобиль - лишь неподвижная груда пластика и металла.

Добавить огонька

Рядовой водитель тратит на заправку своего автомобиля топливом на АЗС до десяти минут. В Формуле-1 за десять минут можно успеть проехать до полусотни километров, а потому счет во время дозаправок на Гран При идет на доли секунды. Дозаправки автомобилей топливом во время гонки в Формуле-1 производились с 1950 по 1958 год, а затем после долгого перерыва практиковались в 1981-1983 гг. На протяжении последующих десяти лет дозаправлять машины разрешалось либо в гаражах, либо на пит-лейн перед стартом гонки: в последнем случае правила позволяли (и позволяют сейчас) доливать не более пяти литров бензина, используя не находящийся под давлением резервуар, расположенный на высоте не более двух метров над землей.
Новая эра молниеносных дозаправок в Формуле-1 прямо по ходу гонки ведет свой отсчет с 1994 года, когда для повышения зрелищности Гран При было решено снять действовавший целое десятилетие запрет. И, надо сказать, в общем эта процедура оправдала возлагавшиеся на нее надежды.
Несмотря на мрачные предостережения многих специалистов, дозаправки избежали запрета и после пожара Ферстаппена, и после многих других менее значительных происшествий. Кое-кто возлагает на дозаправки вину за то, что в последнее время гонки Гран При стали менее интересными: ведь раньше пилотам приходилось внимательно следить за количеством топлива в баках, рассчитывая скорость таким образом, чтобы бензина хватило до финиша, что придавало соперничеству на трассе особую остроту. Сегодня же исход борьбы зачастую решается за счет более удачно спланированной стратегии пит-стопов, и перед стартом многие пилоты, ничуть не стесняясь, говорят о том, что рассчитывают опередить соперников не в открытом поединке на трассе, а за счет более удачной стратегии, то есть на пит-лейн.
Однако нужно понимать, что в современной Формуле-1 дозаправки для каждой команды - это не только возможность вести игру стратегий и тактик по ходу гонки, но и еще один способ доказать свое превосходство над соперниками. Ведь именно на пит-стопе - и в том числе во время дозаправки топливом - по большей части скрытая от посторонних глаз работа команды предстает перед зрителями во всей своей слаженной красе. Пожалуй, это и есть Формула-1 как командный вид спорта в лучшем своем проявлении.

Максим Бордунов