Инкогнито с Востока

В 2001 году в Ф-1 появилось новое имя. Что за структура скрывается под «маской» таинственной компании Asiatech, снабжающей двигателями команду Arrows? Не успели мы задаться этим вопросом, как последовало сообщение, что «конюшня» Уокиншоу в 2002 году отказывается от услуг своего поставщика. Весьма амбициозный проект оказался под угрозой срыва. А ведь как хорошо все начиналось!

Начало
Казалось, это был тот самый случай, когда в нужное время и в нужном месте встретились люди, желания которых совпали с их возможностями. А все началось с того, что аргентинский инженер Энрике Скалаброни, имевший опыт работы в командах Williams, Ferrari и Lotus… ушел из Формулы-1. Перейдя в британскую фирму Hawte Witing, Скалаброни завел знакомство с Тетсу Икудзавой, в прошлом пилотом японской Формулы-2, мечтавшим войти в мир Формулы-1. К моменту, когда выяснилось, что из затеи Икудзавы ничего не получилось, часто посещавший Восток Скалаброни уже установил контакты с крупными японскими бизнесменами, в частности, с Хидео Моритой. Сын основателя компании Sony, сделавший успешную карьеру финансиста Морита, которому вскоре исполнится 50 лет, в юности участвовал в японских ралли и мечтал о Формуле-1. Скалаброни с его связями в европейских автоспортивных кругах оказался для честолюбивого японца настоящей находкой.

На первых порах Морита, как и многие до него, подумывал о приобретении одной из команд "большого цирка”. Скалаброни прозондировал почву в Benetton, Jordan и Minardi. Всюду его встречали одним вопросом: какой мотор вы можете предоставить? Берни Экклстоун, удостоивший аргентинца аудиенции в сентябре 1999 года, был еще более категоричен: "Если у вас нет двигателя, то мы зря теряем время!”
Тогда Морита изменил план. Было решено сначала стать поставщиками моторов для одной из команд, занимающих в чемпионате места с четвертого по седьмое. Почему именно для них? Ведущая тройка (Ferrari, McLaren-Mercedes-Benz, Williams-BMW) уже располагает всем необходимым, тогда как аутсайдеры озабочены в основном добыванием средств, которые позволили бы им протянуть до конца сезона. Середняки более амбициозны и энергичны. Из их числа Морита задумал создать четвертую топ-команду.
Под эту задачу в октябре 1999 года японский предприниматель и предложил Скалаброни организовать компанию, получившую впоследствии название Asiatech. Морита решил не привлекать в качестве компаньонов крупные концерны. Известно, что они, не добившись быстрого успеха, легко бросают начатый проект. Ставка была сделана на давних деловых партнеров Мориты, фирмы из восточной и юго-восточной Азии, занимающиеся производством высокотехнологичного оборудования, станков, комплектующих для нужд электронной, автомобильной и аэрокосмической промышленности. Являясь поставщиками концернов-гигантов, эти компании не могут напрямую рекламировать свою продукцию. Косвенно – дело иное. Для этого арена Формулы-1 подходит наилучшим образом. Тем не менее, фирмы, образовавшие консорциум Asian Motor Technologies (его первым действующим подразделением и является Asiatech), не спешат раскрыть свое инкогнито. Прежде результат!

Выбор Peugeot

Седобородый Энрике Скалаброни, внешностью напоминающий апостола, – личность своеобразная. За многие годы, проведенные в автоспорте, аргентинец, например, не удосужился получить водительское удостоверение… Он свой человек в Peugeot Sport еще с тех времен, когда работал над моделью 205, неоднократно выигрывавшей чемпионат мира по ралли. Во время Гран При Японии 1999 года аргентинец, занявший пост технического директора Asiatech, познакомил Хидео Мориту с главой спортивного отделения французской фирмы Коррадо Проверой, который тогда же предложил Asiatech стать субдилером моторов Peugeot. Но уже 15 ноября того же года в Париже Провера заявил о готовности продать все подразделение, работающее по программе Формулы-1. Неизвестно, какое бы решение принял Морита после провального для французов сезона-2000, но тогда глава AMT дал "добро” на подготовку к подписанию соответствующего договора. На встрече Скалаброни с президентом Peugeot Сен-Журом стороны пришли к соглашению о том, что французская компания одновременно заявит о своем уходе из Ф-1 и продаже Asiatech отделения двигателей для автомобилей Ф-1. С одним условием: еще до подписания договора Asiatech необходимо найти команду, которая бы согласилась установить на свои машины моторы Peugeot.
Задача, непростая сама по себе, осложнялась еще больше тем, что Ален Прост бежал от двигателей Peugeot как черт от ладана. Что не удивительно, если вспомнить результаты команды Профессора в прошлом сезоне. Скалаброни вел также переговоры с Arrows, Jordan и Sauber. В конце концов Asiatech достигла договоренности с Томом Уокиншоу. Как заявил позже Скалаброни, хозяин Arrows "обеспечил… лучшие технические гарантии. Машина, специалисты и необходимый потенциал для совершенствования конструкции – все это имелось в его распоряжении”. В переводе на обычный язык это означает, что Уокиншоу помог новичку Asiatech войти в мир Ф-1. Не из альтруистических побуждений, разумеется. Arrows сэкономил немало, получив на год бесплатную поставку и заводское обслуживание моторов.
Так или иначе 25 июля 2000 года договор о купле-продаже между Peugeot и Asiatech был подписан.

Тихая революция

До начала следующего сезона оставалось полгода, поэтому компания Asiatech временно разместилась в корпусах Peugeot Sport в парижском пригороде Велизи. О появлении нового собственника здесь напоминает лишь скромный транспарант с надписью Asiatech, закрепленный на ограде при въезде на территорию комплекса. Даже на униформе персонала по-прежнему значится "Peugeot Sport”. И то сказать, у Asiatech нашлись дела поважнее, чем смена вывесок.
В сезоне-2000 двигатели Peugeot серии А20 установили своеобразный антирекорд – более 50 поломок. Стоит ли удивляться, что персонал экс-Peugeot Sport находился в подавленном состоянии. Главный кадровик Asiatech, бельгиец Дидье Деба (в прошлом менеджер Williams) быстро сумел вывести людей из депрессии. Массовой чистки рядов не последовало. Ушел лишь главный конструктор А20, Буди. Ответственными за различные направления проекта стали не "варяги”, а молодые выдвиженцы из числа прежних сотрудников технического отдела. Из отгороженных кабинетов они переместились в большие конструкторские залы к своим рабочим группам.
Демократизация в сочетании с наведением порядка (при Буди в Peugeot Sport господствовала импровизация) дали свои результаты. А20, как признает Скалаброни, "был не так уж плох. Очень компактный, легкий, он принадлежал к новому поколению моторов Ф-1”. Поэтому его конструкцию взяли за основу при проектировании V10 следующей серии А001. В частности, сохранили прежний угол развала блока цилиндров (72°) и длинный по современным меркам Формулы-1 ход поршня. Меньший диаметр цилиндров дает выигрыш в габаритах. При длине 580 мм и высоте 362 мм А001 является одним из самых компактных V10 Ф-1. Плата за это – относительная низкооборотистость (порядка 17 000 об/мин).
Одновременно был устранен основной конструктивный недостаток А20. Лишенный гильз цилиндров мотор в предельных режимах сильно вибрировал, что и было причиной "эпидемии” поломок. Конструкция А001 усилена, и теперь двигатель выдерживает нагрузки на протяжении всей дистанции гонки плюс воскресной тренировки (около 400 км). При этом он остается в легкой весовой категории – всего 102 кг.
Совершенствование программного обеспечения процессора TAG, управляющего работой мотора, позволило не только поднять на 10 л.с. максимальную мощность, но и улучшить управляемость мотора на низких и средних оборотах. На очереди – снижение потерь на внутреннее трение.
Предполагалось, что для каждого третьего Гран При будет готовиться новая версия А001. Двигатель должен был получить подвижные противовесы коленвала. Намечались и другие мероприятия, которые могли резко повысить эффективность агрегата уже в этом сезоне. Всего за год планировалось изготовить 60 моторов.
Началась разработка V10 образца 2002 и 2003 годов. Первый, как двигатели Ferrari или Mercedes, должен раскручиваться до 18 000 об/мин. Второй, проектируемый инженером Николино, обещает стать сенсацией. AMT намеревалась прийти надолго…

Asiatech сегодня и завтра

От Елисейских полей до парижского пригорода Велизи – всего 20 минут на машине, если только вас не угораздит попасть в пробку, что на этом направлении не редкость. Здесь, во французской "силиконовой долине” сконцентрированы компании, символизирующие технологическую мощь пятой республики: Aerospatiale, Alcatel, Matra, Tompson… Рядом с гигантами сверхсовременной индустрии расположилось множество небольших узкоспециализированных фирм, производящих материалы и аппаратуру Hi-Tech. Где, как не здесь, лучшее место для строительства инженерно-производственных комплексов, работающих на Формулу-1? В Гийанкуре размещается Prost Grand Prix. Рядом и новейший научно-исследовательский центр Renault. Peugeot Sport, а теперь и Asiatech обосновались в Велизи на территории бывшей военной базы. Сюда их, как и другие фирмы, работающие с высокими технологиями, привлекла продуманная налоговая политика местных властей. Оказывается, конверсия не всегда разрушение…
Общая площадь помещений комплекса в Велизи – 25 000 м2. Из них 10 000 м2 перешли в собственность Asiatech. В трехэтажном административном корпусе азиатская компания занимает третий этаж, Peugeot Sport – второй. Граница между ними в прямом смысле находится на замке. Да не простом, а электронном. На заводских площадях Asiatech расположены 20 стапелей, где монтируются двигатели, а в испытательном центре – пять стендов (один из них позволяет проверять работу мотора и коробки передач в сборе). Этих мощностей достаточно, чтобы с 2002 года обеспечивать двигателями уже две команды.
На перспективу работают 46 сотрудников отдела, возглавляемого инженером Кавацци. Расчеты выполняет группа Лемана. Микар отвечает за электронные системы. Ламаналь руководит стендовыми испытаниями. Наконец, Оду поручено обеспечивать контроль за качеством. Общая численность персонала компании – 216 человек.
Во главе Asiatech стоит "большая тройка”: Джон Гано, финансовый директор и правая рука президента AMT Хидео Морита; Энрике Скалаброни, технический директор; Дидье Деба, директор по работе с персоналом.
Бюджет Asiatech на сезон-2001 составляет 90 миллионов долларов. Через два года компанию ждет расширение и переезд на собственную "квартиру” по соседству с Велизи. Между тем в Дидкоте (Великобритания), где ранее располагалась штаб-квартира Williams, полным ходом идет строительство суперсовременного исследовательского центра, который будет заниматься проектированием шасси, подвески, аэродинамическими испытаниями. Во всяком случае, это предусмотрено пятилетним планом развития, составленным под началом Энрике Скалаброни. Вопрос только в том, обретут ли эти планы реальность. И смогут ли препятствия, с которыми столкнулась Asiatech, только укрепить амбициозную компанию?

Михаил Козлов