Michelin: Повторение пройденного
Рождение "Молнии”
  |
Без малого два века назад – в 1832 году, когда автомобилей еще не было и в помине, в местечке Клермон-Ферран, что в центральной Франции, двоюродные братья Аристид Барбье и Эдуар Добре открыли небольшую фабрику по производству сельскохозяйственных механизмов и изделий из каучука. Чего только ни выпускал их маленький цех: насосы, ремни, вентили, трубы и т.д. И прошло еще 57 лет, пока в мае 1889 года внуки Аристида Барбье Эдуар и Андре Мишлены не преобразовали небольшую семейную мастерскую в фирму, вскоре ставшую крупнейшей не только в Клермон-Ферране, но и во всей провинции Оверне.
В юности Эдуар Мишлен, занявший пост первого менеджера новой компании, обожал живопись, неплохо рисовал и, выучившись на юриста, поступил в Парижскую школу искусств, где брал уроки у известного французского живописца Уильяма Буржеро. Казалось, судьба молодого Мишлена решена, но через несколько лет по настоянию старшего брата он неожиданно вернулся в Клермон-Ферран и, забросив живопись, стал заниматься маленьким семейным бизнесом. Андре, ставший директором Michelin&Co. к тому времени уже имел некоторый опыт предпринимательства. Получив в 1877 году инженерную степень в Центральной парижской школе, он несколько лет проработал в картографическом управлении Министерства внутренних дел, после чего открыл в Париже небольшую металлообрабатывающую мастерскую, но вскоре тоже вернулся в Клермон. Поначалу братья специализировались на изготовлении бесшумных тормозных колодок Silent, детских резиновых мячей, клапанов, труб, прокладок, ремней и всякой прочей мелочи, пока однажды, совершенно случайно, Эдуар не сделал открытия, с которого и начался расцвет их компании.
Весенним днем 1889 года во двор фабрики Michelin в Клермон-Ферране вползла упряжка буйволов, доставившая в мастерские незадачливого велосипедиста, проколовшего одну из новейших шин английской фирмы Dunlop: надутую воздухом резиновую трубку, покрытую защитной тканью. Недавно изобретенные Джоном Данлопом пневматические шины обеспечивали велосипедистам невиданный доселе комфорт и мягкость передвижения, но имели при этом один ужасный недостаток. Английские шины были намертво приклеены к деревянному ободу колеса, поэтому в случае прокола без надлежащего оборудования и "скромной” 60-страничной инструкции устранить неисправность было невозможно. Поэтому одинокий велосипедист, путешествовавший по Оверне, и обратился за помощью на фабрику Michelin. Три часа французские рабочие ставили на его шину резиновые заплаты. Еще ночь ушла на просушку, но все труды пошли прахом: залатанные Dunlop не выдержали и ста метров. Тогда любознательный от природы Эдуар решил подойти к проблеме с другой стороны и искоренить самую ее суть. Два года ушло у Мишлена и его инженера Лароша на технические изыскания, пока летом 1891 года Michelin&Co наконец не получила патент на производство революционной новинки – съемных пневматических шин.
Через год после того, как в том же 91-м году Шарль Террон – единственный гонщик, чей велосипед был обут в Michelin, – выиграл престижную велогонку Париж–Брест–Париж, около 10 000 французских велосипедистов уже ездили на Michelin.
Как раз в то время во Франции стали зарождаться автомобильные гонки. И братья Мишлен, естественно, не могли остаться в стороне. Однако в 1894 году, когда парижская газета Le Petit Journal организовала первый автопробег Париж–Руан, никто из сотни владельцев экипажей не рискнул заказать в Клермон-Ферране пневматические шины, поэтому через год Мишленам пришлось выставить на гонку Париж–Бордо–Париж автомобиль собственной конструкции. На купленный у Peugeot кузов братья установили немецкий двигатель Готлиба Даймлера 4 HP Daimler и обули 1200-килограммовую конструкцию в собственные шины. Машину назвали L’Eclair – "Молния”. Однако такое имя автомобиль получил вовсе не за стремительность на трассе, а за ужасную управляемость. На "молнии” стояло рулевое управление очень странной эксцентрической конструкции, и даже на прямой машина выписывала постоянные зигзаги, напоминавшие переломы разряда молнии. Никто из водителей не согласился сесть за руль этого необычного автомобиля, и братьям самим пришлось переквалифицироваться в гонщиков.
Надо отдать им должное, подготовились они великолепно. По всему маршруту от Парижа до Бордо их сопровождали рабочие фабрики на велосипедах для возможного ремонта и замены резины (покрышки меняли трижды, т.е. каждые 150 км, затрачивая на одну смену около получаса: на каждом колесе нужно было отвернуть и снова завернуть по двадцать болтов). И, несмотря на все трудности, – уже в Шамп-де-Маре в бензин попала вода, в Пуатье у "Молнии” отказала сначала вторая, а затем и третья передача и теперь переключаться с первой на четвертую можно было только на спусках, в Блуа вспыхнул бензин – L’Eclair все-таки добрался до финиша девятым и даже уложился в 100-часовой лимит гонки.
Увы, именно за замену покрышек "Молния” была дисквалифицирована после финиша. Но с точки зрения бизнеса это была победа! Братьям Мишлен удалось наглядно продемонстрировать преимущества своих шин. С тех пор они больше не конструировали автомобилей, а, лишь год от года совершенствуя свои покрышки, одну за другой выигрывали гонки. Уже на следующий год обутый в Michelin Panhard выиграл пробег Париж–Марсель–Париж, затем были победы в гонках Марсель–Ницца в 1897 году, Париж–Амстердам–Париж (1898), "Тур де Франс” (1899), Париж–Тулуза–Париж (1900), Париж–Берлин (1901), Париж–Вена (1902), Париж–Мадрид (1903), в гонках Кубка Гордон-Беннетта и наконец – первом в истории автоспорта Гран При АКФ в 1906 году.
К 1906 году благодаря очередной революционной новинке – сменному ободу колеса – в Michelin сократили время замены своих шин всего до 1 минуты 15 секунд. Единственным недостатком покрышек из Клермон-Феррана теперь был их солидный вес: крепления ободов, состоявшие из восьми болтов и гаек, утяжеляли машину на 36 кг, поэтому лишь четыре завода: Renault, FIAT, Brasier и Italia рискнули обуть машины в Michelin. Остальные предпочли более легкие Dunlop. Так в гонках Гран При началась первая шинная война, ставшая, впрочем, самой короткой в истории.
Именно выбор резины решил исход той гонки. Частые замены покрышек, на которые гонщики Michelin тратили в четыре раза меньше времени, дали им фору, и Ференц Сис на Renault легко выиграл, опередив финишировавшего третьим Альбера Клемана, лучшего представителя Dunlop, более чем на 35 минут. Неудивительно, что уже через год все автомобили, стоявшие на старте Гран При АКФ, были обуты в покрышки Michelin. Казалось бы, после такого триумфа французская компания должна была стать безоговорочным лидером автогонок. Но у братьев Мишлен были другие планы.
С небес на землю
   |
Достигнув вершины автоспорта, в Клермон-Ферране довольно скоро охладели к гонкам. Основное внимание теперь уделялось расширению производства. Штат компании разросся до 4000 человек. В 1907 году была построена первая фабрика Michelin за пределами Франции – в Турине, вскоре открылись заводы в Лондоне и на территории США. К тому же вместо гоночных автомобилей воображением Эдуара и Андре теперь завладели самолеты. Michelin стала инвестировать в авиацию огромные суммы. В 1908 году, прекратив участие в автогонках, шинная компания учредила Гран При и Кубок Michelin для летчиков. Большой Приз в 100 000 франков предназначался первому авиатору, который доставит на самолете пассажира из Парижа в Клермон-Ферран, и лишь 7 марта 1911 года его сумел выиграть Эужен Рену. Кубок же – или 20 000 франков – ежегодно присуждался летчику, удваивавшему дальность полета предыдущего победителя.
С началом Первой мировой войны братья Мишлен пошли еще дальше. Уже через три недели после объявления войны они предложили французскому правительству помощь в постройке нового бомбардировщика, причем первые сто самолетов взялись изготовить бесплатно. В итоге за четыре следующих года на заводе Michelin в Кармэ было построено почти две тысячи самолетов и дирижаблей. Это была уже не неуклюжая "Молния”. Аэропланы, сконструированные Луи Бреге, считались одними из лучших в те годы: их боезапас равнялся 400 кг, а дальность полета – 200 км.
Как-то само собой получилось, что талисман Michelin – забавный дутый человечек Бибендум, придуманный и нарисованный в конце ХIХ века Эдуаром Мишленом, со временем превратился в один из символов технического прогресса. В 1913 году в Клермон-Ферране получили патент на металлический диск: на автомобилях появилось запасное колесо. Через десять лет Michelin усилил свои покрышки металлическим кордом, создал шины низкого давления. За годы Второй мировой разработали радиальные шины. Открывались новые фабрики во всех частях света. Michelin делал покрышки для тракторов, автомобилей, вагонов метро, самолетов, американских космических кораблей многоразового использования. Бибендума уже сравнивали с побывавшими на Луне американскими астронавтами. Только гонки Гран При, где когда-то зародилась слава Michelin, никак не могли дождаться возвращения своего первого триумфатора. И хотя штаб-квартира Michelin в Клермон-Ферране располагалась совсем рядом со знаменитым автодромом "Луи Розье”, в 60–70-е годы четыре раза принимавшим французский Гран При чемпионата мира, автомобили Формулы-1 впервые обулись в резину французской компании лишь в 1977 году. Бибендум наконец вернулся с небес на землю, и возвращение это было грандиозным.
Великая "шинная война”
     |
24 года назад Michelin пришел в "большой цирк” с радиальными шинами, турбомоторами Renault и идеей о великой французской команде Формулы-1. Даже сегодня, почти четверть века спустя, оглядываясь назад, не перестаешь удивляться, как же могло случиться, что эта великолепная команда, одержавшая столько побед, так и не выиграла ни одного чемпионата мира. Впрочем, последнее касается только Renault. Michelin же, вскоре начавший поставлять свою резину и другим, менее французским, но более удачливым командам, за восемь лет в Формуле-1 завоевал два Кубка конструкторов, три чемпионских титула и около шести десятков Гран При. И самое главное – выиграл великую шинную войну. Правда, на этот раз победа далась французам много труднее, чем в начале века.
"У нас был маленький секрет, и мы очень надеялись, что он принесет успех. Так оно и получилось”, – вспоминает спортивный директор Michelin Пьер Дюпаскье, руководивший вторжением компании в Формулу-1 в 77-м. Французы пришли в Ф-1 не с пустыми руками. Они принесли с собой революционную новинку, которая очень быстро и вывела их на вершину. Так называемые радиальные шины, в которых, правда, в отличие от обычных дорожных покрышек нейлоновые нити проходили под углом 23° к протектору и лишь сверху накрывались перпендикулярным продольной оси кордом, имели гораздо более мягкие, нежели диагональные покрышки, боковины, большую стабильность на прямых (их протектор гораздо меньше прогибался под нагрузкой) и лучшее сцепление с трассой в поворотах. И уже через шесть месяцев после того как на Гран При Великобритании 1977 года в Сильверстоуне впервые появились обутые в Michelin "желтые чайники” Renault, компания из Клермон-Феррана отпраздновала свою первую победу на этапе чемпионата мира автогонок Формулы-1.
Поняв, что для усмирения капризов нового турбомотора Renault потребуется еще не один год, зимой 1978 года Дюпаскье заключил контракт с Ferrari. (С Маранелло у Michelin были давние связи: львиная доля "серийных” Ferrari обувалась в те годы в продукцию французской компании.) И уже на втором этапе чемпионата мира в Бразилии это сотрудничество дало первые результаты: Карлос Рейтеманн принес Michelin первый с 1908 года Гран При. И хотя выиграть с первой же попытки чемпионат мира не удалось – слишком велико было в том сезоне преимущество "автомобиля-крыла” Колина Чэпмена и слишком нестабильно выступала после увольнения Ники Лауды Scuderia – уже на следующий год Michelin завоевал почти половину Больших Призов, чемпионский титул и Кубок конструкторов в придачу. Более того, в начале 1981 года французам на несколько месяцев даже удалось вытеснить со сцены Гран При такого шинного монстра как Goodyear и стать монополистами Ф-1.
До прихода Michelin в Ф-1 американцы на протяжении двух с половиной лет были единственными поставщиками резины для команд "большого цирка”. Но затем проспали качественный скачок компании из Клермон-Феррана, слишком много времени потратили на разработку своих радиальных шин и в начале 1981 года даже вынуждены были пропустить половину сезона. Впрочем, монополия Michelin оказалась очень короткой. Ободренная отступлением Goodyear, уже на четвертом этапе чемпионата в Имоле в Формулу-1 вернулась отсутствовавшая с конца 50-х годов компания Avon. В Зольдере ее примеру последовала итальянская Pirelli, а через полтора месяца на французском Гран При в Дижон-Пренуа на арену "большого цирка” вновь вышел Goodyear. Началась самая жесткая в истории Формулы-1 шинная война между США (Goodyear), Великобританией (Avon), Италией (Pirelli) и Францией (Michelin).
Тон в сражениях задавали, естественно, французы и американцы. Первый бой в Клермон-Ферране все же проиграли. После возвращения Goodyear в сезоне 1982 года с Michelin остались шесть из 17 команд Ф-1 – ровно столько же, сколько и у американцев. Но из них лишь две, от силы три: McLaren, Renault и, возможно, Ligier могли выигрывать гонки. В числе же партнеров Goodyear значились сразу четыре топ-команды: Brabham, Lotus, Ferrari и Williams, плюс набиравший обороты Tyrrell. Pirelli пришлось довольствоваться середнячками: Arrows, Fittipaldi, Osella и Toleman в лучшем случае могли рассчитывать на очки. Avon же и вовсе достались заведомые аутсайдеры. И хотя даже с двумя "боевыми” командами Michelin смог выиграть половину – восемь из 16 гонок сезона, чемпионат и Кубок конструкторов остались за американцами.
Чтобы сохранять конкурентоспособность, производителям шин чуть ли не каждый месяц-полтора приходилось улучшать сцепные качества и износостойкость своих покрышек. Естественно, подобная "гонка вооружений” выкачивала из компаний кучу денег, и кто-то неминуемо должен был уйти. Первой сдалась Avon, зимой 1982 года тихо оставившая "большой цирк”. Зато три остальных компании несколько подравнялись: Lotus стал "заводской командой” Pirelli, а Michelin заключил контракт с Brabham Берни Экклстоуна. Последнее и предопределило исход "шинной войны”.
На большинстве этапов, исключая, пожалуй, лишь городские трассы, французские шины вели себя чуть лучше американских. К тому же из шести ведущих команд чемпионата мира четыре: Brabham, Renault, McLaren и Alfa Romeo теперь обувались у Michelin. Поэтому не было ничего удивительного в том, что гонщики Michelin сделали дубль в чемпионате мира, завоевав попутно девять Гран При. Goodyear, усилиями Ferrari, правда, достался Кубок конструкторов. Но следующий сезон поставил последнюю точку в их противостоянии.
Победное отступление
      |
Уже к первой гонке чемпионата мира 1984 года в Бразилии на смену прошлогодним шинам типа 705 (010) в Клермон-Ферране подготовили новую серию гоночной резины, получившую обозначение 2205, или 05, для мягких шин и 010 – для более жестких. Оба типа резины имели небольшое преимущество над изделиями Goodyear, так же, как и квалификационные покрышки. Конечно, превосходство французской резины не было абсолютным и подавляющим, но почти на всех трассах, вкупе с великолепным шасси McLaren MP4/2 Джона Барнарда и турбомотором TAG Porsche это преимущество приносило победу. McLaren был, если так можно выразиться, "заводской командой” Michelin. Именно на машинах Рона Денниса французские шинники обкатывали свои новинки. И хотя механики "красно-белых” порой ворчали по поводу частых неурочных тестов, Барнард и Деннис отлично понимали, что во многом именно благодаря такому тесному и многолетнему сотрудничеству с Michelin их команда и выигрывает одну гонку за другой. "Michelin и лично Пьер много делали для этих побед, как в плане разработки новой резины, так и в плане консультаций”, – признается Барнард. "Он – гений!” – воскликнул после одной из побед Джон, имея в виду Дюпаскье, рекомендации которого и впрямь несказанно помогали McLaren.
Помнится, когда в августе 1992 года Айртон Сенна выиграл венгерский Гран При, обув на левые и правые колеса своего McLaren резину разной жесткости, это преподносилось как сенсация. А ведь тогда, в разгар "шинных войн” в середине 80-х такой тактический ход применялся повсеместно. Причем в зависимости от конфигурации трассы, погодных условий, качества асфальта и стратегии команды доходило до того, что на некоторых автодромах на три колеса ставилась мягкая резина, а на четвертое – как правило одно из ведущих колес – жесткая. И это приносило успех. В большинстве случаев выбор шин, по крайней мере в McLaren, основывался как раз на рекомендациях Дюпаскье, так что нет ничего удивительного, что Барнард с благодарностью вспоминает француза.
О том же, насколько хороши были покрышки Michelin, свидетельствует хотя бы история с командой Toleman в Имоле. До этого на протяжении пяти лет Тед Тоулмен пользовался резиной Pirelli, на которой выиграл в 80-м европейское первенство Ф-2. И хотя перед началом 1984 года контракт с итальянцами не был официально продлен, между Toleman и Pirelli существовало соглашение, в соответствии с которым команда оставалась клиентом итальянской фирмы и предоставляла ей свою тестовую базу, а Pirelli щедро оплачивала эти тесты. Как раз в субботу перед гонкой в Имоле итальянцы должны были перевести на счет команды 200 000 долларов в счет оплаты испытаний в Южной Африке. Однако из-за внутренних проблем руководство Pirelli попросило на десять дней продлить срок оплаты. Но Тед и Алекс Хокридж, давно искавшие повод переметнуться в лагерь Michelin, сразу же ухватились за необязательность итальянцев и даже пригрозили Берни Экклстоуну снять команду с чемпионата мира, если им не разрешат поменять поставщика шин. В итоге уже через две недели в Дижоне машины Айртона Сенны и Джонни Секотто обулись во французские покрышки, и в пяти следующих гонках Сенна дважды поднялся на пьедестал. Надо сказать, в Клермон-Ферране тоже не пожалели о начале сотрудничества с Toleman. "За пять гонок с Toleman мы получили больше информации, чем за три года с Ligier”, – признался в Брэндс-Хэтче один из руководителей Michelin.
Этот сезон вообще получился для французов на редкость удачным. Goodyear и Pirelli были разбиты в пух и прах. Лишь дважды, в Зольдере и Далласе, команды "французского легиона” оступились.
В Бельгии из-за постоянных поломок моторов McLaren не смог как следует настроить машину в пятницу. В команде считали, что проблемы с настройками еще можно решить, если обуть на машину покрышки средней жесткости. Но таковых на автодроме попросту не оказалось. Тогда владелец TAG Мансур Ойех пошел на беспрецедентный по тем временам шаг. На собственном реактивном самолете он слетал в Клермон-Ферран, забрал на заводе 24 покрышки, привез их в Льеж, а оттуда на вертолете отправил на трассу. Всего через пять часов две дюжины новеньких шин уже стояли возле боксов McLaren. Но даже применение авиации не помогло. Уже в начале гонки на обеих машинах в очередной раз сгорели моторы, а Brabham и Renault не смогли справиться с Ferrari, обутыми в новейшую модификацию Goodyear, привезенную американцами на трассу только в субботу вечером.
Вторая неудача поджидала Michelin в Далласе. Мало того, что гонка проходила в адскую жару (уже утром температура перевалила за 40-градусную отметку и уже не опускалась ниже до самой ночи), которая сама по себе ухудшала сцепные качества Michelin, так еще и на абсолютно неподготовленной грязной и неровной городской трассе. В субботу участники гонок поддержки до того разбили асфальт, что в ночь на воскресенье строителям пришлось заливать выбоины цементом. Чтобы дать покрытию затвердеть, воскресную разминку отменили. Но как только гонка стартовала, асфальт в двух первых поворотах стал крошиться. Мелкие и острые камешки буравили мягкие покрышки Michelin (Goodyear не столь сильно страдали от камней), в итоге из всех "французских” гонщиков до финиша добрался только Коррадо Фаби на Brabham. И единственный раз в сезоне Michelin не заработал ни одного очка. Зато в остальных гонках того чемпионата на счету французов было 232,5 очка (для сравнения: Goodyear набрал 147, Pirelli – 7). Обутые в Michelin McLaren и Brabham выиграли 14 из 16 гонок чемпионата мира. Но у этих побед была и оборотная сторона. Огромные расходы на исследовательскую программу Ф-1 привели к ухудшению финансового состояния компании. К тому же после феерического сезона 1984 года любое поражение Michelin воспринималось бы публикой как провал, поэтому, не дожидаясь своего "Ватерлоу”, французы ушли из Формулы-1. Поле боя Michelin покидал с гордо поднятой головой!
Возвращение Гения
  |
Уйдя из Ф-1, Michelin не оставила гонок. За следующие 15 лет компания из Клермон-Феррана одержала множество побед в чемпионатах мира по ралли, гонках легковых автомобилей и спортпрототипов, мировых первенствах по мотогонкам и супербайку. Мало кто сомневался, что рано или поздно одна из крупнейших шинных компаний обязательно вернется и в Ф-1.
Слухи о возвращении Michelin в "большой цирк” начали циркулировать по паддоку еще осенью 1997 года. "Наши многолетние партнеры Toyota, BMW, а затем и Renault, с которыми мы плодотворно сотрудничали в гонках спортпрототипов и производстве серийных машин, готовились к дебюту в Ф-1 и стали подталкивать нас к тому же. Мы были не против”, – вспоминает Дюпаскье. Окончательно все точки над i были расставлены в декабре 1999 года, когда Michelin наконец официально объявил о начале сотрудничества с Williams. "Формула-1 – это ключевой компонент в демонстрации нашего технологического лидерства на шинном рынке”, – говорил 36-летний Эдуар Мишлен, наследник и тезка основателя империи из Клермон-Феррана в марте 2000 года, когда Том Кристенсен и Йорг Мюллер на прошлогоднем Williams FW21 с новым мотором BMW провели на юге Франции первые испытания "бибендумовских” шин.
"Это было только начало, – рассказывает Гений Дюпаскье. – Впереди нас ждали еще тысячи километров испытаний и долгие месяцы исследований в лабораториях. За те годы, что нас не было в Формуле-1, она сильно изменилась. Гонщики, машины, резина – теперь все другое, новое для нас. Но нам не привыкать. Двадцать пять лет назад мы уже начинали с чистого листа. Надеюсь, на этот раз у нас получится не хуже”. Действительно, нынешнее возвращение Michelin в гонки Гран При – во многом лишь повторение пути, уже однажды пройденного компанией в конце 70-х. Сегодня, как и тогда, шинники из Клермон-Феррана нарушают "резиновую монополию” Ф-1 (правда, уже не Goodyear, а Bridgestone) и после долгого отсутствия выходят на арену "большого цирка” вместе с командой, с которой они когда-то выиграли самый первый Гран При. Как и тогда, Renault "дебютирует” в Ф-1 с революционным, с развалом цилиндров 111°, мотором. Кажется, не слишком удачным? Но вспомните, ведь и тогда, в 77-м, скептики также смеялись над турбодвигателями и обзывали Renault "желтыми чайниками”. А что в итоге из этого вышло! Наконец, как и тогда, в ожидании, пока соотечественники поднимут голову, Michelin есть, на кого поставить. В конце семидесятых французам понадобилось меньше трех лет, чтобы выиграть чемпионат мира. Думается, BMW.Williams по силам продолжить и эту аналогию. По крайней мере пока они идут с опережением "графика”: уже в четвертой гонке (в 84-м французы выиграли свой прощальный Гран При в Ф-1, так что за 17 лет, что разделяли эти гонки, они проиграли лишь три Гран При) Ральф Шумахер принес Michelin юбилейную 60-ю победу в Ф-1.
Разве что на этот раз у Michelin нет в рукаве козыря: революционной новинки, вроде радиальных шин. Но зато у Гения по-прежнему много идей. "У нас большой простор для творчества, – уверен Дюпаскье. – Кто сказал, что в современной Формуле-1 нельзя, например, более свободно планировать стратегию гонок и проходить на одном комплекте шин до 80% дистанции? В последние годы это было невозможно из-за характеристик резины, которую поставлял командам Bridgestone, но мы можем все изменить. Почему нет? Конечно, это вряд ли случится до середины сезона. Сначала нам нужно освоиться здесь и многому научиться, но в принципе это возможно”.
Французы надеются, что через несколько лет Бибендум из Клермон-Феррана вновь станет в Формуле-1 таким же символом победы, как "гарцующий жеребец из Маранелло”. Для этого им нужно лишь повторить уже пройденный однажды путь и выиграть свою третью шинную войну.
Текст: Владимир Маккавеев
Журнал "Формула-1", август 2001
