Многоножки

Сегодня, на фоне «зажатого» до невозможности Технического Регламента, преимущество в Ф1 достигается за счет нетривиальных решений. В 2009 году таким решением был двухэтажный диффузор, а в этом сезоне предметом вожделения стали «шноркель» и подвеска с изменяемой высотой, над внедрением которых работают едва ли не все топ-команды. А тридцать пять лет назад одна маленькая, но гордая команда, переживавшая некоторый спад результативности, предложила Ф1 настолько нестандартное решение, что никто из соперников так и не рискнул использовать его копию в гонках.

«…наземное четырехколесное транспортное средство…»
Приведенная выше цитата взята из достаточно прозаичного произведения – Технического Регламента Ф1. Она ограничивает количество колес, посредством которых может перемещаться болид Ф1, четырьмя. Но это утверждение существовало далеко не всегда. До определенного момента все было наоборот, и «многоногое» транспортное средство представлялось более выгодным с различных точек зрения, да и никаких запретов по этому поводу не существовало. Вот только не всем подобные, на первый взгляд крамольные, мысли не приходили на ум.
Фактически первыми кто не только ощутили эту идею, но и воплотили ее в жизнь, были Кен Тиррелл и Френк Гарднер. Идея, казалось бы, лежала на поверхности. Какой элемент машины создает наибольшие аэродинамические проблемы? Колеса. Их нельзя никуда убрать, нельзя закрыть обтекателями, фактически их можно только уменьшить. Простое, тупое уменьшение до размеров колес детской коляски бессмысленно – уменьшение «пятна» контакта с дорогой ведет прямиком к ухудшению управляемости. Вот и нужно решить дилемму, как уменьшить размер, не потеряв в качестве – единственно верное решение, это сделать вместо одного большого колеса два маленьких. Гарднер в 1975 предложил нетривиальное решение «дядюшке» Кену и тот согласился. Идея захватила его и вскоре первая шестиколесная машина Формулы-1 стояла на газоне заднего двора дома Тиррела. Фактически там и прошла первая презентация машины, когда новинка была представлена Деннису Дженкинсу.
Выглядела она, по меньшей мере, экстравагантно. В общем-то, обычная задняя часть машины перетекала в переднюю подвеску, в которой вместо двух колес размещались четыре шестнадцатидюймовых колесика. Еще одной примочкой были специальные окошки для наблюдения за передними колесами. Покрашенная в фирменный «тирреловский» синий цвет, машина как-то сразу притягивала, хотелось сразу сесть и поехать.
Однако кроме внешней эстетики существует еще и так сказать «профпригодность». В техническом же плане остались некоторые недодуманности и недоработки. Выигрыш, полученный при уменьшении сопротивления воздуха в зоне передних колес (воздушный поток обтекал массивный передний спойлер и в невозмущенном состоянии проходил вдоль корпуса болида), практически сходил на нет из-за огромных задних колес.

Единственным неоспоримым преимуществом маленьких колес, была возможность проходить повороты быстрее. Также интересной с точки зрения прохождения поворотов была хитрая система тормозов. Маленькие колеса требовали соответственно маленьких тормозов, их Гарднер позаимствовал у дорожного Mini Cooper. Он разместил тормоза, таким образом, при котором можно было блокировать либо обе передние оси, либо одну из них по необходимости. В зависимости от того, какая пара колес была заблокирована, передняя или задняя, увеличивалась или уменьшалась эффективная база колес.
Особым образом было разработано рулевое управление, оригинальная система позволяла поворачивать управляемые колеса на разные углы. Но управление управлением, но надо что бы было чем управлять. Нестандартные колеса на дороге не валяются а, использовать стандартные покрышки по понятным причинам не представлялось возможным, поэтому в конце 1975 года были начаты относительно секретные переговоры с Goodyear. Гарднер заказал им 10-дюймовые шины, которые и были установлены на машину.

Тестовые испытания начались в начале 1976 года. По идее машина должна была появиться на трассах в начале сезона. Но неожиданно возникли различные мелкие технические проблемы, из-за нестандартной аэродинамики двигатель слишком часто перегревался. Встал вопрос о дальнейшей доводке, «лечении» детских болезней конструкции, поэтому дебют пришлось отложить до четвертого этапа. Появившись на испанском Гран При, Tyrrell Р34, произвел без преуменьшения фурор.
Визуальный шок от необычного внешнего вида машины, сменился шоком от показанных машиной результатов. Правда, первый номер команды Джоди Шектер выступал на «старом» Tyrrell 007, а вот его напарник по команде Патрик Депайе на «шестиколесной» новинке занял третье место в квалификации. И, несмотря на то, что дебют модели в гонке был немного смазан (Депайе угодил в аварию), начало было многообещающим. К следующему этапу команда подготовила новые болиды уже для обоих пилотов, а еще чуть позже, на узких улочках Монако, Шектер привел Р34 к первому подиуму.
Но настоящий взлет ждал команду в Швеции. В гонке шестиколесная новинка безоговорочно доминировала. Благодаря маленьким колесам и как следствие улучшенной управляемости, машина как нельзя лучше походила для узких поворотов Андерсторпа. Результатом доминирования стал дубль, причем приехавшему третьим Лауде Шектер привез более 30 секунд. До конца сезона Р34 завоевал еще шесть вторых мест, а пилоты заняли, соответственно третье и четвертое места в общем зачете. В конце года настроение у команды было самое радужное. Конечно, по ходу дебютного сезона не обошлось без проблем, дважды возникали проблемы с подвеской, пару раз перегревался двигатель, но, в общем, все было просто отлично.

В межсезонье шасси было усовершенствовано, обводы болида стали более плавными, масса уменьшилась (в основном за счет использования титановых деталей). Гарднер модернизировал переднюю подвеску и удлинил базу, хотя общая конструкция осталась прежней. Правда, в новом сезоне Шектер покинул бригаду Тиррела и ушел в Вальтеру Вольфу, а освободившееся место занял Ронни Петерсон, сбежавший из стремительно погружающегося в проблемы March. Но вопреки ожиданиям сезон 1976 года ничего кроме разочарования не принес. Машину преследовали хронические поломки. Двигатели Ford были как никогда паршивыми – семь отказов за сезон, в довершение трижды подвела система подачи топлива, а негативный результат был подкреплен пятью авариями, в которые угодили пилоты команды. В итоге гонщики за весь сезон лишь трижды смогли занять нижнюю ступеньку подиума, да еще Депайе в Канаде заработал серебро. В итоговой таблице чемпионата пилоты команды заняли соответственно 9 и 14 места, наскребя на двоих 27 очков.

Ключевой проблемами машины стали проблематичность настройки машин под различные трассы и шины маленького диаметра. Тогдашний поставщик резины Goodyear исправно снабжал 10-дюймовыми колесами команду, но поскольку спрос на такую продукцию ограничивался нуждами одного коллектива, американцам просто не было смысла повышать качество продукции. Возможно, если бы Тиррелл заключил контракт на поставку шин с, только появившимся тогда в Ф-1, Michelin, все могло бы быть иначе. Но не решившись на риск, «дядюшка» Кен сделал весьма большую ошибку. Передние колеса сильно вибрировали, а в довершение ко всему, они вертелись так быстро, что периодически слетали с оси. Наверняка интересно ехать на скорости около 300 км/ч и видеть как твое колесо, обгоняя тебя, укатывается в самостоятельное путешествие за Большими Призами.

Кроме фурора на трассах, своим появлением «проект 34» произвел фурор и в головах конструкторов. Сезон 1976 года ознаменовался повальными экспериментами с многоколесными моделями. В Ferrari под впечатлением от стартов Р34 начали испытания «шестиколесников». От тирреловской модели проект отличался тем, что лишняя пара колес у него размещалась не спереди, а сзади и была ведущей. При такой компоновке существенно увеличивалось сцепление машины с дорогой, но непомерная сложность новых коробки передач и дифференциала, специально рассчитанных на четыре колеса, делали проект фактически непригодным к использованию.
Подобный проект был начат и командой March, где Робин Херд сконструировал шестиколесный болид с двумя ведущими колесами. Он даже должен был выйти на старт чемпионата-77, но отвратительная управляемость на предсезонных тестах решила участь «новинки». После провала тестов машины была продана и принимала участие сначала в рекламных акциях компании Rothmans, а затем в Чемпионате Великобритании по горным гонкам, причем надо заметить не без успеха.

Последняя попытка добавить на болид лишнюю пару колес была предпринята в 1982 году коллективом Френка Уильямса. На FW08 были добавлены еще два задних колеса, но все те же проблемы с коробкой передач лишили машину будущего в Формуле-1. Максимум чего удалось на ней добиться – это победы на гонках по скоростному подъему на холм на Фестивале в Гудвуде несколько лет спустя.
Все последующие начинания были «на корню» уничтожены FIA, которая ввела в регламент уточнение, приведенное в начале статьи.
А что касается Tyrrell Р34, то ввиду низкой результативности, проект был свернут, а машины – всего за два года было построенно семь шасси – распроданы. Одна из них впоследствии досталась некому Мартину Стреттону, который выступал на ней во многих британских национальных первенствах, и добился просто отличных результатов.