Ось зла

Четыре колеса всегда считались оптимальным числом для гоночного автомобиля.
Но время от времени создатели автоспортивной техники подвергали эту истину сомнению. Добро, если к этому их побуждали реальные проблемы. Но зачастую в пылу борьбы с конкурентами конструкторы обращались к идее шести колес в погоне за самыми эфемерными преимуществами. Попытка добиться их зачастую сопровождалась шлейфом серьезных проблем. И далеко не всегда «добро» в этом случае торжествовало над «злом».

«Доисторические» времена

История многоосных гоночных машин началась еще до Второй мировой войны. Причем имела даже свою предысторию в виде автомобилей с двускатными или сдвоенными колесами. Вес и мощность гоночных машин росли, и шины уже не справлялись с возросшей нагрузкой. Необходимо было как-то разгрузить их, увеличив пятно контакта. Делать широкие шины в те годы еще не умели и нашли самое естественное решение — добавить на ведущие колеса дополнительные скаты.
В автогонках первым к этой идее в конце 20-х годов обратился британский гонщик Рэймонд Мэйз, установивший на заднюю ось своего 250-сильного Vauxhall Villiers Special сдвоенные колеса. Этот ход тут же принес ему успех: 14 сентября 1929 года Мэйз установил рекорд трассы Шелсли-Уолш в «подъеме на холм», преодолев дистанцию в 1000 ярдов за 45,6 с. Интересно, что два года спустя этот рекорд был побит также шестискатным автомобилем: в июле 1931 года Арчи Фрэзер-Нэш на Frazer-Nash «The Terror» прошел ту же дистанцию уже за 43,4 с. Словом, в горных гонках, которые представляют собой, по сути, беспрерывный разгон, сдвоенные задние колеса давали преимущество. Auto Union, например, модернизировал для этого вида соревнований модель «С», применив сдвоенные задние шины. Однако выгода от этой схемы на равнинных трассах была сомнительной. Позволяя улучшить характеристики автомобиля при разгоне с нижних передач, на большой скорости дополнительные скаты только мешали, повышая трение качения. Иное дело — рекордные заезды, где нагрузка на шины достигает критических величин и на максимальной скорости.
В 1935 году британец Малькольм Кэмпбелл, готовясь к установлению рекорда на знаменитой «Синей птице», поставил на ведущие колеса последней модификации Blue Bird сдвоенные покрышки. И в сентябре того же года на соляном озере Бонневилль в США установил новый абсолютный рекорд скорости на суше тех лет: 484,775 км/ч. Вот тут и пришел черед вступить в бой многоосным автомобилям.

Война моторов

В 1937 году опытный специалист в области аэродинамики М. Андро спроектировал по заказу британского гонщика Джорджа Эйстона автомобиль, на котором тот намеревался побить рекорд Кэмпбелла. Задавшись целью создать машину с расчетной скоростью 550 км/ч, Андро сконструировал автомобиль обтекаемой аэродинамической формы с двумя 12-цилиндровыми авиамоторами Rolls-Royce Schneider. Их суммарный рабочий объем составлял 44,5 литра, а мощность 5100 л.с. Оба мотора стояли позади сиденья гонщика, и весила 10-метровая машина более 7 тонн. Нагрузка на задние колеса получилась просто чудовищной, и сверхскоростные гоночные шины не могли ее выдержать. Поэтому Thunderbolt («Удар молнии») был сделан трехосным, причем средняя ось не была ведущей, но несла сдвоенные шины. Таким образом, автомобиль имел колесную формулу 6х2 (шесть колес, два — ведущих). На машине именно в этом варианте Эйстон в 1937 году добился скорости 502 км/ч. Но это был еще далеко не предел. Поскольку во время рекордных заездов обнаружилась тенденция к пробуксовке односкатных колес третьей, ведущей оси, что было чревато разрывом шины и катастрофой, к 1938 году задняя ось тоже стала двускатной. Таким образом общее количество шин на колесах Thunderbolt выросло до десяти! Прекрасно понимая, что эти 10 шин будут создавать очень большое сопротивление качению, Андро постарался компенсировать его улучшенной обтекаемостью кузова. В итоге на 10-колесном автомобиле Эйстон достиг скорости 575 км/ч. Успех был полным, и Thunderbolt вошел в историю.
Этот «гром» среди далеко не ясного предвоенного неба услышали в Германии, и немцы преисполнились решимости достойно ответить на вызов англичан. В 1938 году Фердинанд Порше построил рекордно-гоночный Mercedes-Benz T80 — первый спортивный автомобиль с колесной формулой 6х4. На T80 стоял 12-цилиндровый авиамотор Daimler-Benz 003 мощностью 2800 л.с. Этот «бескрылый самолет», рассчитанный на скорость 750 км/ч, получился хоть и довольно легким (2250 кг), но узким и длинным, и Порше снабдил Т80 тремя осями, причем обе задние были ведущими. Увы, этому автомобилю так и не удалось проявить себя. Начавшаяся Вторая мировая война исключила проведение заездов на Т80, да и сразу после 1945 года немцам также было не до рекордов, и этот удивительный автомобиль так и остался экспонатом заводского музея. А идея третьей оси после войны перекочевала за океан. Дело в том, что в США был автодром, гонки по которому больше напоминали рекордный заезд длиной в 500 миль.

Убийственное прозвище

Первое появление Pat Clansy Special на «Инди-500″ 1948 года вызвало в Индианаполисе эффект разорвавшейся бомбы. Построенный на базе обычного Kurtis Kraft с мотором Offenhauser автомобиль, которым управлял ветеран Билли де Вор, отличался от своих «единоутробных братьев» тем, что имел сзади не один, а два ведущих моста и соответственно вместо четырех колес на Pat Clansy Spl стояло шесть. «Мутант» оказался достаточно быстрым. Из почти восьми десятков машин, участвовавших в тренировках, синий Pat Clansy де Вора показал 20-е время, а в гонке, хоть и отстав на 10 кругов от победителя, финишировал 12-м. Для первого раза результат был вполне удовлетворительным, и через год Пэт Кленси вновь появился в Индианаполисе со своим «ублюдком», как прозвали этот автомобиль насмешники.
В 1949 году Джеки Холмс, показав в квалификации среднюю скорость 206,136 км/ч — на 6,63 км/ч быстрее прошлогоднего результата де Вора, — занял 17-ю позицию на старте. Но на этот раз Pat Clansy Spl до финиша так и не добрался. Осилив лишь 65 кругов гонки, Холмс вынужден был остановиться из-за поломки карданного вала. Подобные проблемы постоянно преследовали трехосную машину. К тому же манера поведения ее на трассе была совершенно непредсказуема для гонщиков и конструкторов. И отчаявшись получить солидное преимущество за счет лишней задней оси, Кленси самолично отрезал у своего «уродца» все лишнее. В дальнейшем он выставлял эту машину уже в обычной четырехколесной конфигурации.

Куда дует ветер

Поскольку шестиколесный автомобиль Кленси исчез с арены «Инди-500″ за год до того, как легендарная «пятисотка» была включена в календарь чемпионата мира Ф-1, Pat Clansy Spl так и не стал первой трехосной машиной мирового первенства. Автомобиль столь экзотической схемы при дворе «королевы автоспорта» впервые появился лишь через четверть века.
Толчок к вспышке «шестиколесной лихорадки» в Ф-1 подал в 1976 году своей моделью P34 конструктор Tyrrell Дерек Гарднер. А поскольку его автомобиль уже в четвертой своей гонке добился победного дубля, примеру Гарднера последовали такие авторитеты как Робин Херд, Мауро Форгьери и Патрик Хед. Так в Ф-1 за шесть лет родилось четыре проекта шестиколесных автомобилей. Но самое удивительное, что при этом все четыре конструктора в этой концепции делали акцент на решение разных проблем.
Без сомнения, Tyrrell Гарднера был самым необычным из четырех проектов. Дерек, всегда тяготевший к массивным передним антикрыльям и еще с начала 70-х годов пытавшийся с их помощью упорядочить воздушные потоки вокруг автомобиля, решил применить на передних колесах малые, 10-дюймовые шины, которые «исчезали» в аэродинамической тени лобового обтекателя. Но столь маленькие шины оказались чрезмерно перегруженными, и Гарднер решил пойти по тому же пути, которым почти за 40 лет до него уже прошел со своим Thunderbolt Андро.
Впервые шестиколесный Tyrrell, построенный, правда, на основе старого шасси 007, выехал на трассу в конце сентября 1975 года. Новое же шасси, сконструированное от начала до конца под шестиколесную схему, Гарднер сумел подготовить лишь к марту 76-го. Уже в Хараме P34 стартовал из второго ряда, на следующей гонке в Зольдере завоевал первые очки, а через две недели в Монако оба шестиколесных Tyrrell финишировали в призовой тройке, после чего последовал фантастический дубль в шведском Андерсторпе. Так, всего за полтора месяца шестиколесная машина Гарднера покорила Ф-1, после чего Дерек и Ко получили «удар под дых»: шинная компания Goodyear в угоду Ferrari и McLaren прекратила дальнейшие работы над 10-дюймовыми шинами для Tyrrell, что к концу 1977 года и похоронило «Проект 34″.
Однако успехи Р34 произвели сильное впечатление на мир Ф-1, и уже в 1976 году Ferrari и March в обстановке строгой секретности тоже начали эксперименты с шестиколесными машинами. Но если Гарднер пытался угадать, куда «дует ветер» при обтекании автомобиля, то его конкуренты руководствовались зачастую гораздо менее изящными «идеями».

Самая «секретная» модель Ferrari

Особо засекреченным был проект построенной на базе 312Т2 шестиколесной Ferrari 312T6. Форгьери, в отличие от Гарднера, сконцентрировал свое внимание на задних колесах. Т6 оставался двуосным, но, стремясь уменьшить высоту и поперечную деформацию огромных задних шин, отрицательно влиявшую на управляемость машины, Мауро решил использовать воистину «доисторический» прием и установить на заднюю ось сдвоенные колеса меньшего диаметра. Теоретически такой ход позволял не только снизить деформацию и одновременно уменьшить давление в шинах, но и давал возможность сгладить турбулентность воздушных потоков в зоне заднего антикрыла.
Насколько Форгьери удалось реализовать все это на практике, так и осталось загадкой. Летом 1976 года поползли слухи, что Регаццони и Лауда уже вовсю испытывают диковинную Ferrari. Называлось даже конкретное место дебюта 312Т6 — Гран При Италии. Но когда ни в Монце, ни где бы то ни было еще шестиколесный «жеребец из Маранелло» так и не появился, все списали на ужасную аварию Лауды в Нюрбурге, якобы заставившую конструкторов отказаться от рискованной идеи.
Однако не успели утихнуть страсти вокруг одного проекта Ferrari, как по паддоку поползли слухи о новой, еще более фантастической задумке Scuderia: восьмиколесном (!) автомобиле не то с тремя, не то даже с четырьмя осями! Появились даже жутко размытые «шпионские» фотографии с тестов 312Т8 во Фьорано. И хотя через несколько месяцев «контрразведка» Ferrari призналась, что команда просто «пошутила», подбросив конкурентам явную дезинформацию, проект шестиколесного Т6 до сих пор остается тайной за семью печатями.
Не помог пролить свет на эту историю и Ники Лауда. В беседе с нашим корреспондентом австриец заявил, что проект существовал, но он видел его только на бумаге и никаких тестов шестиколесной машины не проводил. Тем не менее в 1978 году одна из фирм, специализировавшихся на производстве масштабных моделей гоночных автомобилей, выпустила уменьшенную копию Т6. Однако была ли эта модель когда-либо реализована «в натуральную величину», достоверно неизвестно. А вот трехосный March, работы над которым начались осенью того же 1976 года, существовал несомненно. Правда, роль в истории Ф-1 он сыграл ничуть не большую, чем «мифические» Ferrari.

Паровозная формула

Конструктор March Робин Херд, опять же в отличие и от Гарднера, и от Форгьери, был озабочен в первую очередь тем, чтобы задние колеса создавали меньшее сопротивление воздушному потоку. Поэтому он применил сзади шины того же диаметра, что и спереди, и расположил их друг за другом. В то же время конструктор рассчитывал обеспечить лучшее сцепление автомобиля с асфальтом при прохождении поворотов и на более интенсивный разгон при выходе из них. И действительно, приемистость у этой модели была очень хорошей, но машина с трудом вписывалась в медленные и крутые виражи. Ведь ее колесная база (по первой и третьей оси) являлась просто грандиозной: 3673 мм против 2500-2700 мм у машин традиционной двухосной схемы. Возможно, поэтому создатели и назвали свой «локомотив» March 240 — в соответствии с традиционной английской формулой колесной схемы паровозов 2-4-0 (первая цифра обозначает число колес перед ведущими, вторая — число ведущих колес, третья — число колес за ведущими).
Из-за трудноразрешимых проблем с управляемостью выставить этот автомобиль на старт Мосли и Херд так и не решились. Скорее всего, у молодых руководителей March просто не хватило средств, чтобы довести принципиально новую конструкцию до ума. В итоге один из двух построенных «240″ был вскоре переделан в четырехколесный March 781S. Второй какое-то время выставлялся на автосалонах в качестве рекламы Rothmans, а затем был продан британскому гонщику Рою Лейну, который выиграл на нем два первых этапа британского чемпионата в гонках по «подъему на холм» 1978 года, после чего также решил переделать автомобиль в обычную четырехколесную модификацию. Надо полагать, проблемы, с которыми он столкнулся, были достаточно серьезными. А отсутствие третьей оси не помешало Рою уверенно выиграть чемпионат. Наибольшую же известность этой машине, как и шестиколесной Ferrari, принесли масштабные модели копии, огромными тиражами разошедшиеся по миру в конце 70-х.

Последнее слово
Последнее слово в истории многоосных автомобилей Ф-1 осталось за Патриком Хедом. В 1981 году он начал работать над Williams с двумя парами задних ведущих колес. Возможно, уже тогда, осенью 1981 года Хед начал переговоры с фирмой Honda о поставках команде ее мощных турбомоторов и полагал, что для реализации их потенциала потребуется заметно большая, чем у машин 1981-1982 годов, прижимная аэродинамическая сила. Более длинное (примерно на 500 мм) профилированное днище экспериментального Williams FW07D, впервые выехавшего на трассу «Сильверстоуна» в конце октября 1981 года, давало возможность добиться роста этой силы. А выдержать повышенную нагрузку на ведущие шины предполагалось за счет размещения дополнительной пары колес.
Самое удивительное, что уже через две недели после первых тестов FW07D Кеке Росберг на этой машине побил на 0,2 с абсолютный рекорд трассы «Поль Рикар» в Ле-Кастеле. Ободренный результатами первых тестов, Хед решил реализовать в шестиколесном варианте и новую модель Williams FW08 1982 года. И, возможно, через год, когда Honda начала поставлять команде из Дидкота свои моторы, трехосный Williams и вышел бы на старт этапа чемпионата мира. Но весной 1982 года FISA (Международная федерация автоспорта), озлобленная многолетней холодной войной с FOCA (Ассоциацией конструкторов Ф-1), в которую входила и Williams, нанесла очередной удар по врагам.
У шестиколесных машин был один серьезный недостаток: камешки и обломки, подхваченные первой парой ведущих колес с поверхности трассы, с огромной скоростью выбрасывались прямо на шины второй пары, что заметно повышало вероятность прокола. За это и ухватились функционеры FISA, из соображений безопасности запретившие применение в Формуле-1 более чем четырехколесных автомобилей. «Зло» восторжествовало.

Лев Шугуров, Владимир Маккавеев