Двигатели нового поколения. 1990г.
Когда в 1966 году рабочий объем двигателей для автомобилей формулы 1 возрос до трех литров, сразу стало ясно, что первые роли теперь будут играть многоцилиндровые моторы, поскольку с увеличением количества цилиндров улучшается возможность форсировки. Так это и произошло — появилось множество 12-цилиндровых и даже 16-цнлиндровые конструкции.
Однако теория не всегда совпадает с практикой. Не прошло и десяти лет. как 8-цилнндровый V-образный двигатель, разработанный фирмой Косворт, опроверг все теоретические выкладки и положил своих 12-цилиндровых соперников на лопатки. За 17 сезонов он выиграл 155 Больших призов.
В 1989 году в Ф 1 вступили в силу новые правила, запретившие турбонаддув и одновременно позволившие увеличить рабочий объем до 3500 см³. Вновь все заговорили о переходе на 12-цилиндровые двигатели. В «пополневшем» на пол-литра моторе их недостатки — солидный вес, большая длина и повышенный аппетит — должны были стать менее заметны на фоне возросшей мощности. И все же у восьмерок оставалось еще одно немаловажное преимущество — лучшая характеристика крутящего момента на средних оборотах, что дает автомобилям с такими двигателями определенное преимущество на трассах, где много поворотов.
Но если 12 — много, а 8 — мало, пусть будет 10! Так решили специалисты фирм «Хонда» и «Рено». К сезону 1989 года они подготовили 10-цилиндровые V-образные моторы, которые должны были совместить в себе преимущества 8- и 12-цилиндровых двигателей, избавившись по возможности от их недостатков. О том, насколько успешно удалось решить эту задачу, наглядно говорит турнирная таблица — за два сезона на «мак-ларенах» и «вильямсах», снабженных такими двигателями, удалось одержать 20 побед. А «Феррари», оснащенные 12-цилиндровыми моторами, выиграли девять и «Бенеттон» с 8-цилиндровым двигателем Косворт — три этапа чемпионата мира. Поначалу инженеры Хонды рассматривали свою десятку как промежуточный вариант перед созданием 12-цилиндрового мотора, но агрегат оказался настолько удачным, что планировавшаяся в середине этого сезона замена не состоялась. Между тем новый 12-цилиндровый красавец мотор был продемонстрирован еще в прошлогоднем Токийском автосалоне и вызвал всеобщее восхищение.
Таким образом, 12-цилиндровые двигатели пока не продемонстрировали своего решающего преимущества. Но число их сторонников не уменьшается. Инженеры «Феррари» делают все возможное, чтобы достать ушедшую вперед Хонду. О серьезности их намерений говорит тот факт, что в нынешнем сезоне «Феррари», управляемый Аленом Простом, реально претендует на чемпионскую корону. И все же трудно сказать, чему в большей степени итальянская команда обязана своими последними успехами — достоинствам нового двигателя с пятью клапанами на цилиндр, шасси, сконструированному Барнардом и Николзом, или мастерству Проста.
12-цнлиидровые двигатели — это многолетняя традиция «Феррари». Когда-то подавляющее большинство машин этой марки были снабжены такими моторами. Неудивительно потому, что бывшие сотрудники «старого хозяина», даже уйдя из команды в другие фирмы, остаются верны ее традициям. Мауро Форьери, много лет проработавший у Энцо Феррари, создал для итальянского завода «Ламборгини», решившего заняться формулой 1, 12-цилиндровый двигатель к началу прошлого сезона, но, похоже, только к середине нынешнего года мотор стал избавляться от детских болезней, и команды Лотос и Лола, оснащенные им, начали заметно прибавлять.
Еще один двигатель итальянской школы — Субару. Эта японская фирма имеет небольшой опыт производства многоцилиндровых моторов. Потому конструирование агрегата было поручено итальянскому заводу Мотори Модерни. Главный конструктор итальянцев — Карло Читти тоже работал в свое время у Феррари. Так родился 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель для формулы 1. Подобная конструкция снижает центр тяжести автомобиля, повышая таким образом его устойчивость. Однако этот мотор не оправдал возлагавшихся на него надежд, и команда «Колони», взявшая его на вооружение, после полутора безуспешных сезонов перешла на более надежный Косворт.
Самым необычным из моторов Ф 1 нового поколения стал двигатель итальянского конструктора Рокки, подготовленный для новой команды Лайф. Его 12 цилиндров расположены в три ряда в форме буквы «дубль-вe». Такую конструкцию, заимствованную у авиационных моторов, имел весьма успешный в 20-е годы «Нэпир», устанавливавшийся на рекордные автомобили. Но, в отличив от своего старшего собрата, «Лайф-Рокки» не снискал никаких лавров — опытный итальянец Бруно Джакомелли пока не может даже пройти предквалификацию и принять участие в официальных тренировках.
Самыми распространенными в Ф 1 остаются пока 8-цилнндровые конструкции. Во многом это объясняется тем, что Косворт-ДФР — единственный мотор, предлагаемый для свободной продажи всем желающим. Так что команды, не обладающие финансовыми возможностями для разработки собственного двигателя, могут рассчитывать только на него. «Косворт» используют восемь команд. Он исключительно надежен, что позволило гонщикам «Тиррела», «Минарди» и «Даллары» на некоторых трассах оказывать достойное сопротивление лидерам. Однако резервы двигателя уже полностью исчерпаны, и это заставило инженеров «Форда» и «Косворта» взяться за разработку нового мотора. Он несет обозначение «Форд-75-Дег» и пока устанавливается только на автомобили команды «Бенеттон». Этот двигатель один из самых передовых по конструкции. В нем очень широко используются алюминиевые и магниевые сплавы, титан, стеклопластик, армированный углеволокном. Электронная система управления мотора также одна из самых современных и эффективных.
Еще одна «восьмерка» разработана английским специалистом Джоном Джаддом на базе двигателя «Хонда», использовавшегося в формуле 3000. На этом моторе остановились команды Брэбхэм и ЕвроБрун, а его усовершенствованный вариант с уменьшенным углом развала цилиндров и увеличенной мощностью взяла на вооружение Марч.
В прошлом сезоне еще одна японская фирма попыталась войти в формулу 1. Двигатель «Ямаха» с пятью клапанами на цилиндр вызвал большой интерес, однако результаты разочаровали. Сезон для команды «Цакспид». вооруженной этим мотором, кончился полным фиаско, и ей пришлось покинуть трассы Больших призов.
Главной особенностью современных двигателей формулы 1 стало то, что все они — не просто моторы 70—80-х годов с увеличенным рабочим объемом, а новое явление в гоночной технике. Острейшая конкурентная борьбе конструкторов привела к тому, что теперь эти моторы стали основой машин нового поколения. Применение новейшей электроники позволило ощутимо снизить расход топлива и повысить надежность. Повсеместно используются впрыск топлива с электронным управлением и бесконтактное зажигание. Чтобы улучшить наполнение цилиндров, внедряются пятиклапанные головки. Наибольшее распространение получил механизм газораспределения с двумя распределительными валами на каждый ряд цилиндров, приводящимися в движение шестернями. Только в двух моторах — и, кстати, самых неудачных — «Субару» и «Ямаха» — использовался зубчатый ремень. Уменьшить аэродинамическое сопротивление автомобиля помогают нетрадиционные углы развала цилиндров — это делает двигатель уже, компактнее, снижая лобовое сопротивление машины.
Теперь уже никто не сомневается, что в 1991 году будет преодолен заветный рубеж в 200 л. с. на литр рабочего объема безнаддувного двигателя (границу в 100 л. с. на литр первым преодолен Мазерати-А6ГЦМ в 1953 году). Сегодня моторы формулы 1 представляют собой как бы демонстрационный стенд достижений мирового двигателестроения. Неудивительно поэтому, что все больше автомобильных фирм проявляют к ним живейший интерес. С будущего года на гоночных трассах должен появиться «Эрроуз» с 12-цилиндровым двигателем Порше. О планах проектирования моторов Ф 1 заявили «Пежо», «Мерседес-Бенц». «Ниссан», «Тойота», БМВ. Конкуренция в ближайшие годы должна обостриться, и это значит, что гонки Ф 1 станут еще более напряженными и захватывающими. А выиграет от этого, быть может, обычный автомобилист, в машине которого будет стоять более надежный, мощный, легкий, экономичный мотор — отголосок двигателей Ф-1 нового поколения.
Текст: В. Викторов
