Семейное дело

Теплый февральский вечер. Легкий ветерок с моря шелестит зеленью пальм. Каменные зубцы крепостных стен четко выделяются на фоне бездонного южного неба. Ресторан недалеко от Валенсии, куда в феврале накануне презентации нового автомобиля команда McLaren, ее титульный спонсор табачная компания Reemtsma и ее самый крупный партнер Mercedes-Benz пригласили прибывших со всех концов света гостей, больше походил на средней величины испанский замок: с крепостными башнями, водяным рвом, фонтанами, крытой галереей и огромным залом "для пиров”. Рон Деннис "гулял” широко, что называется, "с цыганами”, в роли которых выступал местный фольклорный ансамбль. Это только со стороны McLaren представляется закрытой, скучной командой. На самом деле внутри нее царит теплая, почти семейная атмосфера.
Никто из 400 гостей, среди которых особо выделялся своей статью украинский боксер-тяжеловес Виталий Кличко, не остался без внимания гостеприимных хозяев. За каждым столиком сидел представитель команды, в обязательном костюме, но подчеркнуто без галстука. Угощение было щедрым. А для тех, кто не слишком интересуется автогонками, Рон приготовил и совсем особое "блюдо” – Бориса Беккера.

В последние недели не было в Европе, кажется, ни одного приличного издания, которое не поместило бы на обложку знаменитую рыжую физиономию. После шумного бракоразводного процесса с чернокожей женой-американкой экс-звезда мирового тенниса оказался в центре еще более грандиозного скандала, где, согласно последней европейской моде, не обошлось без русской мафии. Борис утверждает, что стал жертвой сексуального вымогательства. Приманкой послужила живущая в Лондоне русская чернокожая (?!) фотомодель Анжела Ермакова, которая с помощью анализа ДНК сумела доказать, что отцом ее дочери Ани является не кто иной как Беккер. Борис на вечере был в центре внимания, раздавая интервью направо и налево. Однако еще больший ажиотаж, особенно среди немецких журналистов, вызвало появление на празднике McLaren его новой подруги – темнокожей (на этот раз – индийского происхождения) певицы Сабрины Сетлур. Это один из первых их совместных выходов в свет, впервые Сабрина не прятала своих счастливых глаз от мировой общественности. Было забавно наблюдать, как ее преследуют телевизионщики, едва не затоптав совладельца McLaren Мансура Ойеха. Кому он интересен! Простой миллиардер.
Впрочем, лично меня семейные проблемы немца занимали мало и, если честно, я чувствовал себя разочарованным. Ведь за нашим столом согласно распорядку должен был сидеть не кто иной как Эдриан Ньюи. Увы, пообщаться с гением аэродинамики в неформальной обстановке не удалось. Технического директора, как и Дэвида Култхарда, задержали непредвиденные проблемы на трассе. Занявший его место пресс-секретарь команды Стив Райт хотя и поведал много интересного о том, как живет и чем дышит команда, признал, что заменить Эдриана, конечно, не может. Однако на следующий день разговор с Ньюи все-таки состоялся.
"Если МР4/14 и 4/15 оба были дальнейшим развитием модели МР4/13, то машину 2001 года мы начинали, что называется, с чистого листа. МР4-16 – совершенно новый автомобиль, который целиком является продуктом новых правил”, – это заявление технического директора команды казалось тем более странным, что McLaren образца 2001 года внешне отличался от предшественника гораздо меньше, чем, допустим, новый Ferrari-муравьед от F1-2000: чуть приподнят нос, чуть длиннее стали боковые воздухозаборники, разве что кормовая часть была значительно переработана. Рамки современного технического регламента очень узки, и не вина Ньюи, что, начиная ли с прошлогодних чертежей или с чистого листа, в итоге, на первый взгляд, получается одно и то же. Но это только на первый взгляд.
"Да, современные автомобили Ф-1 со стороны кажутся практически одинаковыми, – соглашается Ньюи. – Разница для большинства становится заметной лишь на финише гонки”.
Первым McLaren, целиком созданным под руководством Эдриана Ньюи, был МР4/13. Ситуация в 1998 году была несколько схожа с теперешней – в действия вступали новые правила. Узкие шасси и шины с канавками радикально изменили поведение автомобилей. Насколько лучше к новшествам сумел приспособиться Ньюи, стало ясно на финише первой гонки в Австралии, когда Хаккинен и Култхард обогнали всех остальных соперников как минимум на круг.
"Изменения в техническом регламенте кажутся незначительными, – продолжает Ньюи, – на 5 см поднято переднее антикрыло, ограничено число аэродинамических плоскостей в заднем антикрыле, плюс резко ужесточены требования к прочности монокока. Однако это наиболее существенные перемены с 1998 года. И они заставили нас полностью пересмотреть конструкцию машины”.
Напомним, что большинство команд решили проблему более высокого переднего антикрыла достаточно просто: они подняли боковые шайбы и прилегающие к ним части плоскостей, оставив центральную зону на прежнем уровне. Подход Эдриана был принципиально иным.
"5 см, кажется, не слишком много. Однако они заставили пересмотреть всю конструкцию, – рассказывает Ньюи. – Переднее антикрыло и задний диффузор – это две критические, с точки зрения аэродинамики, зоны автомобиля. 5 см здесь – это огромная величина. Чтобы поднять антикрыло, не нарушая аэродинамику, мы подняли носовую часть приблизительно на те же 5 см. Это, в свою очередь, привело к необходимости заново проектировать переднюю часть монокока. Да и сам монокок стал шире. Боковые воздухозаборники остались практически теми же, только мы чуть удлинили их в связи с новыми тестами на боковой удар. А вот новое заднее антикрыло заставило пересмотреть всю кормовую часть, что затронуло конструкцию задней подвески”.
Выяснилась и причина, по которой Ньюи и Култхард отсутствовали накануне. Новый автомобиль изготовили на два дня раньше срока, и все эти два дня до официального представления Дэвид Култхард наматывал в Валенсии круги на МР4-16. "Машина проехала уже более 500 км, и при этом не было никаких проблем”, – ликовал Рон Деннис. "Это самая безмятежная обкатка на моей памяти, – улыбался Култхард. – Ни одной существенной поломки! Я посмотрел на время круга и сказал сам себе: ого! Дела, кажется, идут неплохо!”
Увы, техника подвела в самый неподходящий момент. В день презентации шотландец едва успел проехать перед взорами гостей 10 из намеченных 15 кругов, когда поломка гидравлической системы сцепления заставила его вернуться в боксы.
Вообще же, подготовка к сезону проходит не без проблем, как признался Рон Деннис. "Скрывать не станем, зимние тесты идут непросто. У нас возникли трудности с новым двигателем. Но мы напряженно работаем. Даже Норберт Хауг улучшил свою аэродинамику, избавившись от усов”, – острил шеф команды. Впрочем, почему спортивный директор Mercedes-Benz сбрил усы, интересовало присутствующих меньше всего. А вот почему горят его двигатели? Новый FО 110К вызывает в McLaren особую тревогу, несмотря на то, что мерседесовская "десятка”, в отличие от шасси, является дальнейшей модификацией прошлогоднего агрегата. Сохранился прежний угол развала цилиндров в 72°, что выглядит уже достаточно консервативно. Однако создателям новой силовой установки не до радикальных новшеств. Дело в том, что изменения в правилах 2001 года коснулись и двигателей. Запрещено использовать бериллиевые сплавы. А никто не применял их так широко, как Марио Иллиен, создатель чемпионских V10 Mercedes- Benz. Теперь ему придется обходиться без экзотических материалов. Пройдет ли это безболезненно? "Мы знали об этих изменениях год назад и работали над тем, чтобы избежать ухудшения характеристик. Но сейчас я не могу сказать, насколько мы преуспели в этом”, – осторожно высказался Рон Деннис.

Что касается злополучной поломки трансмиссии, то это, скорее, случайность. Судя по всему, этот узел будет одним из самых надежных в McLaren. Ведь на совершенно новом MP4-16 стоит… слегка модернизированная прошлогодняя 7-ступенчатая коробка передач. Почему? Эта история, которую Рон Деннис поведал накануне в "застольной беседе”, сама по себе уже сенсация.
Два последних года McLaren и Mercedes-Benz готовили новинку: трансмиссию с так называемым управляющим дифференциалом, который позволял бы в повороте перераспределять крутящий момент двигателя между внутренним (недогруженным) и внешним (перегруженным) колесом. В планы команды, как это предусмотрено соответствующей процедурой, были посвящены представители FIA, которые согласились, что новинка соответствует техническому регламенту, и одобрили ее разработку. Каким образом эта информация попала в Ferrari, неизвестно, но в прошлом году итальянская команда обратилась в техническую рабочую группу международной федерации "за разъяснениями”: не является ли устройство, перераспределяющее крутящий момент, нарушением положения технического регламента, запрещающего иметь более двух управляемых колес? После этого технический делегат FIA Джо Бауэр с каменным лицом сообщил представителям McLaren, что их новая трансмиссия признана незаконной. Произошло это в августе 2000 года. На разработку нового узла времени уже не оставалось.
Но этим дело не ограничилось. В качестве компенсации McLaren потребовала от Ferrari равноценной уступки, а именно – согласия на легализацию антипробуксовочной системы с начала сезона-2001. Итальянцы сперва согласились, однако в последний момент представители Ferrari и "дружественных” ей команд Prost и Sauber настояли, что антипробуксовочная система появится только на пятом Гран При сезона, в Испании, да и то после дополнительного голосования. Рон Деннис подобный подход назвал "слегка лицемерным”.
"Мы уже много лет добиваемся разрешения антипробуксовочной системы. Это позволило бы покончить с подозрениями, что кто-то незаконно использует запретную электронику. Данное решение пойдет на пользу всему спорту, и лишь одна команда препятствует легализации этой системы с начала сезона, – возмущался Деннис. – Надеюсь, что FIA очень внимательно подойдет к вопросу технических проверок в первых гонках. Стартовые Гран При могут решить исход всего чемпионата”.
Собственно презентация прошла достаточно скромно, в небольшом шатре, раскинутом прямо в паддоке на автодроме имени Рикардо Тормо недалеко от Валенсии. Трижды сдернув покрывало с машины – перед тележурналистами, перед фотографами и наконец перед пишущей прессой – гонщики в свою очередь вышли пообщаться к гостям. В центре внимания, помимо оценки нового автомобиля, опять оказались семейные проблемы. Мика отбивался от вопросов, не повлияет ли рождение первенца на его скоростные качества. А Дэвид выступил со свежим заявлением, что "этот год будет годом Култхарда”, что никогда еще он не чувствовал себя столь близким к заветному чемпионскому титулу и что ради достижения этой цели он решил еще на год отложить свадьбу со своей подругой Хайди Вичлински. Наконец гонщики потянулись к боксам.
Сцепление на новой машине быстро заменили, и команда включилась в обычный рабочий ритм. Команда, которая еще недавно походила на большую счастливую семью, снова стала казаться закрытой и скучной.

Леонид Ситник