Технический контроль в Ф-1

Гонка давно закончилась. Отгремели победные звуки гимнов. Шампанское выпито. Зрители покинули автодром. Луна на небосводе сменила солнце. А в одном из гаражей на пит-лейн все еще горит свет, люди суетятся вокруг автомобилей, отходят в сторону, спорят о чем-то, снова возвращаются к машинам. И только утром мир узнает, что кое-кто ликовал зря накануне. Результаты гонки пересмотрены.
В Формуле-1 много говорят о закулисных делах. Решения, принимаемые ограниченным кругом людей за закрытыми дверями, в одночасье могут перевернуть все с ног на голову. Об одной из таких незримых миру сторон автоспорта речь в этой статье…
Комиссары FIA проверяют все автомобили и запасные монококи. В каждом из монококов в трех различных точках вмонтированы микрочипы, содержащие информацию о том, как конструкция выдержала крэш-тесты FIA в лаборатории. В "полевых условиях” для считывания данных с микрочипов применяется специальная аппаратура, разработанная немецкой фирмой Trovan.

С 2000 года комиссары FIA используют специальный шаблон для обмера кокпита. Шаблон представляет собой деревянный брус определенного размера. Он должен свободно входить в проем кабины.
Чтобы не допустить использования передних антикрыльев, которые под действием аэродинамической нагрузки своими боковинами касались бы полотна трассы (что привело бы к увеличению прижимной силы), с 1998 года стала применяться специальная процедура измерения жесткости этого элемента конструкции. Регламент не нарушен, если под тяжестью 50-килограммового груза боковые шайбы антикрыла не касаются опорной поверхности.
Со второго этапа Гран При в сезоне 1999 года была введена еще одна контрольная процедура. С ее помощью FIA предотвратила распространение гибких пилонов задних антикрыльев, которые опробовались некоторыми командами в ходе зимних тестов. На прямых участках под напором воздуха гибкие пилоны отклонялись назад, площадь фронтальной проекции антикрыльев уменьшалась, что давало существенный выигрыш в максимальной скорости. Установить, отклоняется ли заднее антикрыло назад сильнее, чем допускается регламентом, позволяет нехитрое устройство. Через специальную конструкцию к пилону в продольном направлении прилагается усилие в 140 кг. Угол деформации при этом не должен превышать определенной величины.
С 1999 года толщина тормозных дисков ограничена 28 мм. Прежде чем машины появятся на трассе, контролер FIA при помощи специального шаблона проверит их на соответствие этой норме регламента.
Контролеры в течение всего гоночного уик-энда имеют право свободного доступа в боксы "конюшен”. Однако в основном все дальнейшие проверки проходят в так называемом закрытом парке.
Во время тренировок и квалификации любой автомобиль, покинувший боксы, может быть вызван в зону контроля для проверок. Причем кому конкретно "повезло” определяет компьютер с помощью генератора случайных цифр. Обычно в каждой серии заездов успевают проверить 8–10 машин. Поскольку время заездов очень дорого, на процедуру выборочной проверки не должно тратиться много времени.
Обмер и взвешивание машины Формулы-1 занимает две, максимум три минуты. Достигается это благодаря использованию специальной аппаратуры производства американской фирмы Buckeye Machine Fabrications. Такой испытательный стенд весит 800 кг и стоит 400 тыс. долларов. Начиная с 1995 года его используют на всех этапах Гран При.
В 1995 году система обмера машин Формулы-1 была кардинальным образом изменена. Высота любых элементов стала измеряться не по отношению к опорной поверхности (многие команды научились обходить регламент за счет использования систем изменения клиренса), а относительно самой нижней поверхности кузова машины – выступающей центральной части днища, получившей название базовой плоскости. Зоны днища по бокам от этой "ступеньки” должны быть выше на 50 мм, нижняя точка переднего антикрыла должна находиться не менее чем в 100 мм (с 2001 года) над базовой плоскостью, а его верхняя точка – не выше чем в 300 мм над ней и т.д. Аналогично измеряется и высота всех прочих частей машины. Что касается клиренса, то он контролируется с помощью доски скольжения. Она изготавливается из материала со специально оговоренными характеристиками и крепится на базовую поверхность. Износ доски не должен превышать 10% от ее начальной толщины, т.е. не больше 1 мм. Измеряется этот параметр следующим образом.
Автомобиль закатывают на стенд по двум рампам. Тут же происходит взвешивание при помощи встроенных в платформу весов, выпускаемых французской компанией Captels. Распечатка с его результатами вручается представителю команды. В платформу встроена секция, способная прижиматься к днищу машины. Выдвигающиеся из нее поршеньки входят в пять сквозных отверстий в доске скольжения (общей площадью 20 см2). Так в течение всего нескольких секунд измеряется ее реальная толщина. В этих (и только этих) точках величина выработки доски скольжения не должна превышать оговоренной величины. Тут же проверяются максимальная ширина, высота, а также (при помощи специальных шаблонов) размеры антикрыльев. Подстройка стенда под машины разных команд проводится при помощи гидравлической системы, приводящей в действие различные подвижные направляющие и домкраты.
После квалификации более тщательному контролю подвергаются машины гонщиков, занявших два первых места. Анализируются показания компьютеров, берутся пробы бензина. В зависимости от ситуации могут быть проведены и другие предусмотренные регламентом проверки.
В воскресенье контрольные операции выполняются как до, так и после гонки. Если выявляются расхождения, судьи должны установить, вызваны ли они причинами случайного характера или являются результатом "злонамеренных” действий технических специалистов команд. Так, поврежденное при столкновении переднее антикрыло не может стать поводом для дисквалификации гонщика. Совсем иное дело, если отступление от норм регламента не было вызвано внешним воздействием, как то случилось, по мнению судей, с перекосившейся боковой шайбой переднего антикрыла McLaren Дэвида Култхарда в Бразилии.
Особо тщательной проверке после финиша подвергаются автомобили, занявшие с 1-го по 6-е места. И пока эта процедура не закончится, результаты гонки считаются предварительными. Что и говорить, процедура технической инспекции в Формуле-1 продумана весьма тщательно. Вот только, как показывает история (в том числе и совсем недавняя), трактовать показания беспристрастных приборов можно по-разному…

Михаил Козлов