Возвращение мощности

Новая Формула
В 1966 году в силу вступала новая Формула-1 – объем двигателя увеличивался сразу в два раза – с полутора до трех литров. 1,5-литровая Формула переживала явный кризис, и за кулисами Гран При веяли ветры перемен. Все заинтересованные стороны – конструкторы, гонщики, FIA – сходились во мнении, что единственный способ повысить интерес к гонкам и сделать их более зрелищными – это увеличить объем и мощность двигателя. И тогда машины полетят как на крыльях! Разногласия касались лишь деталей – до каких пределов следует "раздвинуть” рамки предыдущей Формулы.

Впервые 3-литровая Формула обрела свои очертания еще за три года до ее введения. Перед гонкой в Монако в мае 1963 года Морис Баумгартнер, тогдашний председатель спортивной комиссии FIA (CSI) и по совместительству – президент Швейцарии, организовал неформальную встречу гонщиков, чиновников и конструкторов. Ассоциация пилотов Гран При (GPDA), которую представлял Грэм Хилл, выступала за 2-литровую Формулу, полагая, что разрыв между Ф-2 и 3-литровой Ф-1 будет слишком велик для гонщиков-новичков. Ассоциацию гонщиков поддерживал и Британский автоклуб, но совершенно по другим причинам – английским командам было гораздо легче адаптировать существовавшие 1,5-литровые моторы к 2-литровой Формуле, чем заново создавать двигатели объемом 3 литра. За 3-литровую же Формулу выступала FIA, которую поддерживали итальянцы и французы. Итальянцы выступали за 3 литра по вполне понятным причинам – Ferrari, единственная из действующих команд, имела готовый 3-литровый мотор, который завод в Маранелло делал для спортивных машин и автомобилей "Гран Туризмо”. Французы же, не имевшие своей команды в Ф-1 со времен Talbot, просто надеялись, что кому-то из национальных производителей будет легче начинать с чистого листа. 
Окончательный же вердикт по поводу новой Формулы был вынесен в ноябре 1963 года в штаб-квартире FIA в Париже, на площади Согласия, 8. Итак, с 1 января 1966 года в силу вступали новые требования, ограничивающие объем мотора без наддува 3 литрами. Объем двигателей с компрессором не мог превышать 1,5 литра. Такое решение CSI приняла в надежде, что те, кто делал 1,5-литровые моторы для старой Формулы-1, смогут вписаться в новую Формулу, просто оснастив свои двигатели компрессорами. Машины Ф-1 должны были использовать коммерческое топливо, а минимальный вес машины вместе с маслом и водой, но без бензина должен был быть не меньше 500 кг. Вместе с обычными двигателями FIA разрешила использовать в Ф-1 газотурбинные моторы и роторно-поршневые двигатели Ванкеля. Эти лазейки в новом регламенте были оставлены неспроста. Разрешив газовые турбины, FIA надеялась привлечь в Ф-1 такие заводы, как Rover в Англии или Chrysler в Америке. Разрешение же роторно-поршневых моторов было специальным приглашением для Mercedes, который в те годы вел активные работы в этой области. Впрочем, надежды расширить технический арсенал за счет нетрадиционных двигателей оказались тщетными. Роторно-поршневые моторы в Ф-1 так и не появились, а недолгие эксперименты Колина Чэпмена с газовыми турбинами не привели к успеху. В целом же новая Формула-1 оказалась на редкость удачной, – без кардинальных изменений введенный в 1966 году регламент просуществовал целых 20 сезонов, вплоть до 1985 года. 

Гадкий утенок Brabham-Repco

Итак, к началу действия новой Формулы-1 только Ferrari имела готовый 3-литровый мотор. Большая часть остальных команд довольствовалась переходными конструкциями, созданными на основе старых 1,5-литровых машин. В BRM разрабатывали традиционно очень сложный двигатель в конфигурации Н16. Coventry-Climax, основной поставщик моторов в годы 1,5-литровой Формулы, был куплен компанией Jaguar, которая не проявляла к Ф-1 ни малейшего интереса, и Climax попросту прекратил работы над моторами для Формулы, переключившись на создание мотора V12 для спортивных машин Jaguar. Так что многим командам пришлось искать новый источник лошадиных сил для своих машин. Колин Чэпмен вел переговоры с Сosworth и Ford, пытаясь склонить первых к разработке 3-литрового мотора Ф-1, а вторых – к финансированию этого начинания. Бывший гонщик Brabham Дэн Герни для своей новой американской команды Eagle нашел подрядчика в лице английской фирмы Weslake, которая взялась за конструирование мотора V12 для машин Герни. 
Бывший же патрон американца – Джек Брэбэм – нашел компаньонов в австралийской компании Repco. Название этой фирмы значило не что иное как "Компания запасных частей” – Replacement parts company. Команда Брэбэма пользовалась услугами Repco с момента своего основания. Более того, Брэбэм и его приятель и совладелец команды Рон Торанак разместили свое производство в арендованных у британского филиала Repco складах в лондонском пригороде Сурбитон. Свой первый гоночный двигатель Repco построила в 1965 году для австралийской Формулы "Тасман”, взяв за основу серийный алюминиевый блок цилиндров Oldsmobile. Движок этот был очень простым и надежным. Специалисты Repco утверждали, что на базе серийного блока цилиндров можно создать моторы от 2,5 до 4 с лишним литров. Поэтому, когда в мае 1965 года Джек Брэбэм предложил Repco взяться за мотор для Ф-1, его принялись конструировать на базе того же блока Oldsmobile. В итоге получился компактный и легкий 3-литровый мотор, развивавший около 300 л.с. при 8000 оборотах в минуту. Конечно, 300 "лошадей”, которые давал Repco, было маловато – во всяком случае, это было явно ниже ожиданий инженеров. Шеф-конструктор BRM Тони Радд в преддверии 3-литровой Формулы говорил: "Поскольку 1,5-литровые безнаддувные моторы Ф-1 развивают чуть больше 200 л.с., в первый год новой Формулы от 3-литровых двигателей можно ожидать примерно 425 л.с. Однако если 1,5-литровым моторам достаточно 30 галлонов топлива на гонку, то 3-литровые потребуют галлонов 55”. 
Впрочем, недостаток мощности Repco с лихвой компенсировал другими достоинствами. Во-первых, австралийский мотор весил всего 150 кг. Во-вторых, он обладал хорошими характеристиками в широком диапазоне оборотов – от 3500 до 8000, достигая максимального крутящего момента при 6500 оборотах. В-третьих, этот двигатель явно не страдал прожорливостью, – на 1 галлоне топлива он мог проехать 8 миль в гоночном режиме. То есть на всю гонку уходило 35 галлонов бензина – на 10–15 меньше, чем у конкурентов. Так что уже на старте любой гонки Brabham-Repco имел преимущество в 40–50 кг. 
Шасси же под этот двигатель – Brabham BT19 и BT20 в 1966 году, BT24 в 1967-м, BT26 в 1968-м – не представляло из себя ничего особенного. Тогда как большая часть команд уже перешла на монокок, Брэбэм и Торанак по старинке продолжали варить раму из стальных труб – опять-таки из соображений простоты – трубчатую раму было легче ремонтировать и настраивать. 
Стартовое поле при переходе от 1,5-литровой Формулы к 3-литровой существенно поредело. Отнюдь не всем оказались по карману расходы, связанные с созданием новых машин. Прежде всего это коснулось частных команд, которые почти полностью исчезли из Ф-1, – остался лишь Роб Уокер. В первые сезоны 3-литровой Формулы редко когда на старте собиралось больше 20 машин. Вот и первая гонка в новой Формуле – Гран При Монако 1966 года – собрала лишь 16 участников, причем только 7 из них имели действительно 3-литровые машины – Сертиз на Ferrari, Брэбэм и Денни Хьюм на Brabham и 4 гонщика на Cooper-Maserati, двигатель которых был переделан из 2,5-литрового мотора, который Джулио Альфьери создал еще в 1954 году. Однако на городской трассе в Монте-Карло никто из пилотов на 3-литровых машинах не преуспел. Победа же досталась Джеки Стюарту на 2-литровой BRM. Следующая гонка в Спа проходила в сильный дождь, и Джеки на первом же круге угодил в ту самую знаменитую аварию, после которой шотландец, как утверждают, всерьез задумался о безопасности автогонок и стал активистом GPDA. На несколько томительных минут он оказался в плену обломков своей машины, не в силах выбраться из кокпита, залитого бензином. К счастью, подоспевший Боб Бондюрант, второй гонщик BRM, с помощью маршалов извлек Стюарта из машины раньше, чем какая-нибудь случайная искра превратила бы ее в факел. 
Джек Брэбэм финишировал в Спа только четвертым, зато потом его надежный Brabham-Repco четыре раза подряд – в Реймсе, Брэндс-Хэтче, Зандвоорте и на Нюрбургринге – приходил первым к финишу, что сделало австралийца главным фаворитом сезона. Тем не менее, перед гонкой в Монце кроме Брэбэма шансы на титул сохранял и Джон Сертиз, перешедший после бельгийской гонки из Ferrari в Cooper. Увы, в Италии у Сертиза пробило топливный бак, и хотя Брэбэм спалил мотор и победа к восторгу фанов Ferrari досталась пилоту Scuderia Ferrari Людовико Скарфиотти, судьба титула была практически решена. Несмотря на победу Сертиза в Мехико, Брэбэм выиграл чемпионат-66 с огромным преимуществом. 
В следующем сезоне команда Брэбэма снова первенствовала и в чемпионате пилотов, и в Кубке конструкторов. Правда, на этот раз чемпионом мира стал партнер Брэбэма по команде Деннис Хьюм, а сам владелец "конюшни” довольствовался вторым местом. В сезоне-67 Brabham-Repco, оставаясь отнюдь не самой мощной и совершенной машиной, по-прежнему брал простотой и надежностью. Но на этот раз победа Brabham далась не так легко, – у австралийской команды появились достойные соперники в лице Lotus с новым мотором Ford-Cosworth DFV. Чэпмен создал суперкоманду, пригласив в пару к Джиму Кларку чемпиона мира-62 Грэма Хилла, вернувшегося "домой” после 7 лет, проведенных в BRM. В сезоне-67 на счету Lotus было столько же побед, что и у Brabham, и лишь технические проблемы в середине сезона не позволили гонщикам Чэпмена подняться выше 3-го места в чемпионате.

Ford-Cosworth: начало новой эры

Мотор Ford-Cosworth DFV, с которым Lotus вернулся на ведущие роли в Ф-1, – самый знаменитый и самый успешный мотор в Формуле-1. Подобного триумфа не добивался никто и вряд ли повторит его в будущем. За те 18 сезонов, что этот двигатель (естественно, в разных модификациях) провел в Ф-1, на его счету 153 выигранных Гран При! Столь впечатляющая история этого мотора началась весной 1966 года, когда Колину Чэпмену удалось уговорить Кейта Дакуорта из компании Cosworth взяться за создание 3-литрового мотора Формулы-1, а европейский филиал компании Ford – за финансирование этого начинания, вложив в него 100 тысяч фунтов стерлингов. В благодарность за свои хлопоты Чэпмен получил право эксклюзивного использования нового мотора в сезоне-67. Этот мотор в конфигурации V8 уже вполне соответствовал ожиданиям, развивая в первоначальном варианте около 400 л.с. 
Под новый двигатель Чэпмен и главный конструктор его команды Морис Филипп построили шасси Lotus 49, в котором их любимая идея несущего монокока получила дальнейшее развитие. На Lotus 49 двигатель являлся продолжением несущего кузова: его крепили к заднему торцу монокока, а к мотору, в свою очередь, присоединяли все детали задней подвески. Это решение позволило увеличить жесткость всей конструкции на четверть и снизить вес до 510 кг – т.е. практически до лимита, позволенного правилами. Все остальные машины, исключая такой же легкий Brabham, весили намного больше. Впрочем, идея использования двигателя в качестве несущей конструкции была отнюдь не нова – ее применял еще Витторио Яно на своей Lancia D50 в середине 50-х. Что ж, сей факт лишний раз свидетельствует о необычайной способности Чэпмена вовремя реанимировать старую идею и извлечь из нее максимум возможного. 
Начинали же сезон-67 Кларк и Хилл на старой машине – Lotus 43 с двигателем BRM, ведущим свое происхождение от 1,5-литрового движка "старой” Формулы-1. Дебют Lotus 49 с мотором Ford-Cosworth состоялся 4 июня на Гран При Нидерландов в Зандвоорте. Хилл на новой машине сбросил с рекорда круга в тренировках около 3 секунд, стартовал с поул-позишн и лидировал первые 10 кругов, пока поломка машины не заставила его сойти. Кларк же технических проблем избежал, сменил Хилла во главе гонки и принес косвортовскому мотору победу в дебютной гонке, положившую начало упомянутой выше серии из 153 выигранных Гран При. 
В сезоне-67, как мы уже упоминали выше, разнообразные поломки Lotus 49 не позволили Кларку и Хиллу всерьез побороться с Хьюмом и Брэбэмом. Зато в следующем году ситуация в Ф-1 полностью изменилась. Во-первых, Lotus 49 избавился от "детских болезней”. Во-вторых, Ford-Cosworth стал доступен и другим командам-клиентам, – к Lotus примкнули Matra и McLaren. Лишь агонизирующий Cooper остался верен двигателю BRM, а Brabham продолжал доверять утратившему все свои преимущества мотору Repco. Остальные же – Ferrari, BRM и Honda – традиционно создавали моторы сами.

Формула обретает крылья и находит деньги

Итоговая таблица чемпионата-68 недвусмысленно свидетельствовала, чей выбор оказался верным – Lotus, McLaren и Matra заняли три первых места в Кубке конструкторов. Сезон начался с победы Кларка в Южной Африке в первый же день нового 1968 года – 1 января. Эта победа стала 25-й и, увы, последней в великолепной карьере Летучего Шотландца. 7 апреля Джим Кларк во время гонки Формулы-2 в Хоккенхайме попал в аварию, которая закончилась его смертью. Эстафету побед у Кларка принял Грэм Хилл, выигравший две следующие гонки в Испании и Монако. 
В Хараме Lotus Хилла впервые предстал не в традиционных цветах британского "гоночного зеленого”, а в красно-желтой ливрее сигарет Gold Leaf. Тем самым команда Чэпмена положила начало эре спонсоров и больших денег в Ф-1. Приход "посторонних” денег в Формулу был связан прежде всего с тем, что в 1967 году автогонки Гран При покинули топливные компании British Petroleum и Esso, несшие значительную часть расходов команд. А Firestone, американская шинная компания, перестала снабжать команды бесплатными покрышками. Небольшие британские "конюшни” оказались под жестким финансовым прессом и вынудили спортивную комиссию FIA сменить свое негативное отношение к размещению рекламы на гоночных автомобилях. Именно приход больших денег и положил конец эпохи гонщиков-джентльменов из небольших частных команд. В конце 60-х – начале 70-х появилась и распространенная ныне практика "сдавать” место второго пилота команды гонщикам, чьи финансовые возможности значительно превышают их гоночные таланты. Луис Стэнли, бывший владелец команды BRM, на чьих машинах в начале 70-х впервые появилась реклама Marlboro, заметил позже, что один из поступков, о котором он сожалеет в своей жизни больше всего, – приглашение Marlboro в Формулу-1. 
Другим важным новшеством, появившимся в первые сезоны 3-литровой Формулы-1, стали высокие антикрылья. Первыми их применили на своих машинах Ferrari и Brabham в Спа в 1968 году. В том сезоне практически все команды экспериментировали с задними антикрыльями. Первые антикрылья на высоких стойках выглядели довольно забавно и были отнюдь не безопасны. После серии аварий, вызванных оторванными антикрыльями, FIA наложила было на них запрет, однако конструкторам удалось найти лазейку, маскируя антикрылья под обтекатели для двигателя. На первых порах конструкторы пытались сделать антикрылья управляемыми, с тем, чтобы пилот мог по ходу гонки изменять угол их наклона. Например, антикрылья на Matra управлялись небольшим электромотором, который получал сигналы от педали тормоза, – как только гонщик начинал тормозить, угол наклона крыла увеличивался. Правда, вскоре управляемые аэродинамические устройства были запрещены. В конце концов, были найдены оптимальные решения, и с 1969 года антикрылья стали таким же непременным атрибутом гоночного автомобиля Формулы-1 как, скажем, мотор или колеса. 
Но вернемся в 1968 год. После Монако в успехах Lotus наступила некоторая пауза. Гонку в Бельгии неожиданно выиграл Брюс Мак-Ларен, после того как у лидировавшего почти всю дистанцию Стюарта кончилось топливо на последних кругах. В Голландии победа досталась Стюарту на Matra, а во Франции – Жаки Иксу на Ferrari. Эта гонка оказалась единственным успехом Scuderia в том сезоне и единственным Гран При, в котором первенствовал автомобиль, не оснащенный мотором Ford-Cosworth. К этой гонке совершенно новый автомобиль подготовила Honda – модель RA302, на которой стоял двигатель с воздушным охлаждением. Сертизу, первому пилоту японской команды, машина показалась небезопасной, и он отказался стартовать. Тогда за руль посадили новичка Жо Шлессера, для которого гонка завершилась трагически уже через два круга после старта. 
Следующая гонка проходила на Нюрбургском кольце в совершенно ужасную погоду, – дождь лил сплошной стеной, сделав и так трудную трассу в Эйфельских горах абсолютно непреодолимой. Джеки Стюарт поначалу было последовал примеру Сертиза во Франции – он не хотел стартовать. Лишь жесткий приказ Кена Тиррелла заставил его все-таки сесть за руль своей голубой Matra. По иронии судьбы именно эта гонка стала одной из вершин в карьере Стюарта. Стартовал он с шестого места, но уже вскоре после старта выбрался из шлейфа брызг едущих впереди машин и стал уходить вперед просто с невообразимой скоростью – после первого почти 23-километрового круга он выигрывал 8 секунд, после второго – уже полминуты! В то время как машины соперников то и дело вылетали с трассы или вертелись волчком на мокром асфальте, Matra Стюарта неслась как по рельсам. На финише Джеки был на 4 минуты раньше второго призера – Грэма Хилла. Конечно, Стюарт заслуживает восхищения за эту блестящую гонку, но стоит заметить, что во многом шотландцу помогли новые шины Dunlop с канавками для отвода воды – прообраз современных дождевых покрышек. 
После того как на следующем этапе чемпионата в Монце – гонке, изобиловавшей обгонами слип-стримом и сменой лидеров – неожиданно победил Денни Хьюм на McLaren, шансы на титул чемпиона-68 сохраняли 4 гонщика из 4 разных команд – Хилл (Lotus), Стюарт (Matra), Икс (Ferrari) и Хьюм. После канадского Гран При, который опять выиграл Хьюм, число претендентов уменьшилось на одного – Жаки Икс попал в аварию, которая закончилась для бельгийского пилота Scuderia переломом ноги. Судьба чемпионского титула решилась лишь в последней гонке сезона – на Гран При Мексики. Грэм Хилл одержал уверенную победу, завоевав свой второй титул. 
Итак, за первые три года 3-литровых правил Формула-1 совершила большой шаг вперед. От полулюбительских состязаний, где командам крупных заводов с успехом могли противостоять маленькие частные команды, остались лишь воспоминания. Теперь в "большом цирке” Ф-1 правили бал большие мощности и большие деньги.

Александр Мельник