Завистливые боги

На небесах всегда ревниво относились к достижениям простых смертных. Достаточно вспомнить печальную участь строителей Вавилонской башни или муки Прометея, подарившего людям технический прогресс. Нечто похожее случилось с Williams FW11, выдающимся автомобилем, который был на голову сильнее всех своих соперников. История чемпионата мира в конце 80-х наверняка сложилась бы по-иному, не распорядись завистливые боги наказать дерзких создателей этой замечательной машины.

3+3=850

Если театр начинается с вешалки, то хороший автомобиль Формулы-1 – во всяком случае, в середине 80-х это считалось аксиомой – немыслим в первую очередь без мощного турбомотора. А осенью 1985 года, после трех подряд побед на заключительных Гран При сезона гонщиков команды Williams, стало ясно, какого именно мотора – конечно, Honda. "Не дай бог войти вслед за Williams в поворот, – говорили гонщики. – На выходе остаешься как гвоздями прибитый”. Японские двигатели развивали невероятную мощность: 850 л.с. в гоночном варианте, 1070 л.с. с увеличенным давлением наддува в квалификации. Поговаривали даже, что пилоты Фрэнка Уильямса в случае необходимости могут выжать из своих машин до 1150 л.с. Дни прежних фаворитов – Porsche, BMW, Ferrari и Renault, казалось, были сочтены. Что же за чудо-мотор удалось построить японцам?
Как большинство их коллег, начиная работу, группа инженеров исследовательского центра компании в пригороде Токио Вако не изобретала велосипед, предпочитая максимально использовать имеющийся опыт. Прежде всего, разумеется, в области строительства быстроходных четырехтактных мотоциклетных моторов. Проектировщики во главе с конструктором Китамото и ведущим разработчиком Хаги решили объединить в одном чугунном блоке три 2-цилиндровых V-образных 500-кубовых мотора СХ500. Причем угол развала получившейся в результате V-образной "шестерки” вышел весьма для того времени необычным – 80°. Диктовался же он не общей аэродинамикой будущего автомобиля или соображениями компактности конструкции. Дело в том, что вспышки во всех трех цилиндрах одной "половинки” происходили одновременно, а через 80° оборота коленчатого вала начинался рабочий цикл в противоположных цилиндрах. Шатуны каждой пары вращались на общих шатунных шейках коленвала.
Мотор получился мощным, но такая неравномерность работы порождала сильную вибрацию, на которую жаловались пилоты-новички.
Еще одной особенностью конструкторской школы Honda было применение длинных толкателей в приводе клапанов вместо обычных, поршенькового типа. Технический директор Нобухико Кавамото (в 1990-м ему предстоит стать президентом фирмы) считал, что такая система позволяет увеличить число оборотов – а значит и мощность, – уменьшая вес привода газораспределительного механизма и повышая эффективность системы смазки. Однако она увеличивала высоту мотора, что могло отрицательно сказаться на скоростных возможностях автомобиля в целом. Но об этом пока не думали.
Японские гоночные команды во все времена любили секретность. Вот и теперь любопытствующим не раскрывали не только мощности и числа оборотов, но и точного рабочего объема. 6 цилиндров, полтора литра, два турбокомпрессора, 24 клапана и по два распределительных вала в каждой головке – вот и все сведения, которые нашли нужным сообщить о своем первенце его создатели в марте 1983 года, когда RA163Е дебютировал в Женеве. Поэтому ходило множество слухов о японских секретах. Говорили, к примеру, о металлокерамике, широко использовавшейся в конструкции мотора. Но инженеры из Вако всегда это отрицали. Отмечая, что плохая теплопроводность якобы "волшебного” материала означала бы повышение температуры в камере сгорания, детонацию и быстрое разрушение поршней.
Скорее всего, так оно и было на самом деле. Преимущество мотора RА165Е-Е (его разработку вел инженер Ичида) в мощности, которое так пугало соперников осенью 1985 года, объясняется вовсе не революционными новинками в конструкции или технологии изготовления. А напряженной и зачастую незаметной, потому часто и недооцениваемой работой по улучшению наполнения цилиндров и эффективности процесса сгорания. Кстати, добиться успеха, обеспечив мощному мотору необходимую надежность, удалось лишь с приходом в сентябре 1984 года конструктора Йоситоси Сакураи, возглавившего эту работу. В основе же ее лежали кропотливые поиски оптимальной конструкции камеры сгорания и улучшения системы впрыска.
Последней занимались специалисты дочерней Honda Kikaki, разработав форсунки с изменяемым диаметром сопла. Топливо лучше распылялось, обеспечивая быстрое испарение по мере возрастания температуры на входе в камеру сгорания. К сезону-86 в Вако под руководством Ичиды подготовили новый мотор – RA166Е-F, с уменьшенным с 82 до 79 мм диаметром цилиндров и увеличенной до 7,4:1 степенью сжатия. Букву F в его названии японцы объясняли как "экономичный”, "бережливый” (FRUGAL по-английски). Ведь FIA, чтобы обуздать безудержный рост мощности, ограничила объем бензобаков автомобилей Ф-1 195 литрами.
В ответ Ичида и его подчиненные в сотрудничестве с инженерами фирмы IHI серьезно увеличили эффективность наддува, применяя "улитки” изменяемой геометрии и охладители наддувочного воздуха. А главное, разработали новый электронный блок управления двигателем, который не только передавал в боксы информацию о состоянии мотора, но и позволял пилоту регулировать давление наддува, а значит, мощность и расход топлива.
В феврале 1986 года Нельсон Пике и Найджел Мэнселл усиленно изучали новую систему. Теперь в их распоряжении был переключатель, позволявший управлять двигателем в 4 различных режимах: 1 – экономичный; 2 – рабочий низкого давления; 3 – рабочий высокого давления; и наконец, 4 – сверхвысокое давление наддува при необходимости обгона, увеличивавшее мощность примерно на 100 л.с.
Свой вклад внесли и инженеры-химики из Mobil, разработавшие по примеру Winterschall-BMW и Elf-Renault специальное топливо на основе тяжелого ароматического углеводорода толуэна. Но как бы ни был хорош мотор, одной мощностью автогонки не выигрывают. В Williams, чей FW08 четырьмя годами раньше стал последним безнаддувным чемпионом мира, знали это лучше, чем где бы то ни было.

Ниже и длиннее

Представляя прессе новинку, Williams FW11, главный конструктор Патрик Хед говорил, что шасси машины – логическое развитие предыдущей модели и отличается от своего предшественника только незначительными деталями. Между тем внешне, кроме, разумеется, общей схемы окраски, у "десятки” и FW11 было не большее сходство, чем у мула и чистокровного арабского жеребца. Низкий, длинный, скульптурно-мускулистый, новый автомобиль выгодно отличался от своего коренастого, угловатого прародителя. И все же Хед вовсе не кривил душой – существенно различалась у этих машин только конструкция задней подвески. Внешние же отличия объяснялись всего лишь… меньшим бензобаком!
Получив предписание уменьшить его на 25 л, большинство конструкторов Ф-1 сократили длину бака. Хед же, наоборот, ее даже увеличил, существенно снизив высоту. База машины увеличилась на 64 мм, кокпит удлинился на 38 мм. Зато гонщик располагался теперь более горизонтально, машина стала ниже на целых 10 см, лобовая площадь уменьшилась, а центр тяжести существенно понизился.
Немало помогла Хеду в этой работе новая система компьютерного проектирования CALMA, только что установленная фирмой General Electric на базе Williams в Дидкоте. Ему удалось не просто снизить капот двигателя (единственной слабостью последнего, как мы помним, была его относительно большая габаритная высота), а довести зазор между ним и мотором до нескольких миллиметров. По тем временам – выдающееся достижение. Важность которого трудно переоценить. Ведь это не только уменьшало лобовую площадь, увеличивая скорость на прямых, но и позволяло подать на заднее антикрыло более чистый воздушный поток. Что, в свою очередь, означало лучший прижим и быстрое прохождение поворотов.
Изготавливали монокок испытанным на FW10 способом. Пол из алюминиевых сот, обклеенных с двух сторон углеволокном, а в верхней части роль наполнителя играл сотовый кевлар.
Подвеска машины также прошла проверку на предыдущей модели в трех последних гонках сезона. Сзади вместо массивных рокерных рычагов, которые несколько затрудняли охлаждение тормозных дисков (точнее, по изумительному выражению Хеда, "делали его чуть задумчивым и не очень хорошим”), появились тянущие штанги. Они были соединены с пружинами и амортизаторами, установленными вертикально по бокам соответственно модернизированного картера коробки передач. Добавив специальное устройство, которое препятствовало "приседанию” машины на задние колеса во время разгона, Хеду удалось добиться, чтобы Williams значительно меньше изнашивал покрышки. FW10 буквально сжирал резину, так что механики команды в 1985 году стали признанными чемпионами по смене колес. Впрочем, даже "мягкий” FW10В с новой подвеской идеалом так и не стал – на пути к победе в Аделаиде в ноябре 85-го Росбергу пришлось трижды менять шины.
К передней же подвеске претензий не было. И Хед, верный своему принципу изменять что-то лишь в случае крайней необходимости, все оставил без изменений – треугольные рычаги и толкающие штанги. Разве что несколько модернизировав ступицы и поворотные кулаки – опять же для лучшего охлаждения.
Не изменились и тормоза: французские углеволоконные диски и накладки SEP, алюминиевые скобы АР с титановыми поршеньками. Правда, в самой первой гонке на одном из FW11 появилась двухдисковая тормозная система АР, но Мэнселл в Бразилии потерпел аварию на первом же круге и больше не желал слышать о таких экспериментах.
Потому что и без них – Найджел понял это после первых же январских тестов в Эшториле – машина была чудо как хороша.

Вопреки, а не благодаря

Уже в Рио, после довольно легкой победы Пике стало ясно, что новый Williams – чемпионская машина. Оптимисты еще надеялись на мастерство Алена Проста и талант Айртона Сенны, но объективно говоря, и с каждой гонкой это становилось все очевидней, ни McLaren, ни Lotus существенно не дотягивают до уровня FW11. Вопрос был лишь в том, кто станет чемпионом, Пике или Мэнселл. Бразилец выиграл еще в Хоккенхайме, Будапеште и Монце, англичанин первенствовал в Гран При Франции, Бельгии, Канады, Британии и Португалии. И хотя в квалификации они не блистали – лишь 4 "поула” за весь сезон, – зато 11 раз устанавливали лучшее время круга в гонке. Впрочем, лишь трижды в 16 гонках сезона FW11 не стоял в первом ряду на старте.
"Брэндс-Хэтч был лучшей нашей гонкой, – говорил в августе довольный Хед. – Не только потому, что это единственная пока наша двойная победа. А потому, что мы задали невероятный темп, раз за разом все улучшали рекорды круга, обе машины превосходно управлялись и никто из гонщиков ни на что не жаловался”. При этом лишь пять раз на протяжении сезона пилотов Williams подвела техника. Мощный, быстрый, экономичный, да еще и надежный – согласитесь, уникальное сочетание. Никогда еще в истории Ф-1 (за исключением разве что сезонов 1950 и 1952 годов) техническое преимущество одного автомобиля не было столь полным, столь очевидным. Чтобы проиграть на такой машине, нужно было очень постараться! Они проиграли…
Все началось еще в марте. Возвращаясь с последних предсезонных тестов в Ле-Кастелле, Уильямс попал в автомобильную аварию недалеко от южно-французской деревушки Меун. Несколько дней жизнь Железного Фрэнка висела на волоске. Врачам марсельской больницы удалось ее спасти, но сломанный позвоночник навсегда приковал хозяина команды к инвалидному креслу.
"Эта трагическая случайность только сплотила команду”, – всегда говорил Хед, занявший пост руководителя команды, оставаясь при этом еще и гоночным инженером Мэнселла. Однако так считали далеко не все. И главное, шеф Honda Кавамото полагал, что без крепкого руководства Железного Фрэнка команда не выиграет чемпионского звания.
Так оно, в общем, и оказалось. Капризный и несдержанный на язык Пике скандалил и оскорблял своего партнера, едва лишь начал Мэнселлу проигрывать. Наблюдать за бесконечной перебранкой было не слишком приятно, но много хуже, что гонщики скрывали друг от друга оптимальные настройки машин. Недоразумения, досадные поломки и аварии продолжали сыпаться на команду, лишая, как потом выяснилось, жизненно важных очков.
В Монако перед гонкой установили неверное передаточное отношение в главной передаче – FW11 оказался беспомощен в медленных поворотах. В Испании Найджел проиграл Сенне 0,014 с после того, как за 8 кругов до финиша потребовалось "освежить” задние шины. В Имоле компьютер обманул Пике, показывая, что заканчивается бензин. В Детройте начали шалить тормоза – из-за сложных переговоров о контрактах гонщиков и встречи FOCA Хед просто забыл дать указание отрегулировать их охлаждение. Мэнселл с трудом доехал 5-м, а для Пике это кончилось аварией. В Австрии у Найджела сломалась полуось, в Мехико на старте не включилась передача. И наконец в Австралии все они попались на удочку хитрецов из McLaren, заманивших их в "шинную ловушку”.
Кубок конструкторов Williams выиграл, набрав второе за всю историю Ф-1 количество очков. Но чемпионскую корону сохранил Прост. И, по всей видимости, уже тогда Кавамото решил, что "конюшня” Железного Фрэнка слишком нестабильна, чтобы рисковать из-за нее всем авторитетом Honda. Технический центр фирмы из Дидкота, где подготовкой моторов, получаемых из Японии, руководил Осаму Гото, переехал в Ленгли, подальше от глаз Уильямса и Хеда. Японские инженеры стали невероятно скрытными во всем, что касалось конструкции мотора, и неохотно шли навстречу пожеланиям конструкторского штаба Williams. "Они не хотели перенести масляный фильтр, несмотря на наши настойчивые требования, устные и письменные, – рассказывая об этом, Хед всегда кривился, как от зубной боли. – Мы умоляли их снизить высоту мотора на 4 см, убрав этот фильтр куда угодно в другое место. Так нам удалось бы ниже поместить коробку передач и все шасси сделать более низкими. Но нам отвечали, что мотор и так хорош. Вот почему мы отказались от совершенно нового FW12, который должен был быть ниже и меньше. И сосредоточились на модификации старой машины”.

Внешне FW11В отличалась от своей предшественницы разве что большими "парусами” торцевых пластин переднего антикрыла, да черными раструбами воздухозаборников на боковых понтонах. Между тем сиденье пилота удалось еще чуть сдвинуть назад и понизить, эффективность системы охлаждения (трижды в 1986 году мотор FW11, перегреваясь, выходил из строя) повысить при помощи новых радиаторов. Число оборотов нового мотора RA167 Е-G возросло до 13 000, степень сжатия повысилась до 8,2:1, но вот о мощности и размерах японцы упорно молчали. Хотя было ясно – агрегат стал еще экономичнее, мощнее и надежнее. Важно было также, что несколько его вариантов – G-E2, G-E2-1, G-E2-4 и т.д. разрабатывались и настраивались исходя из особенностей разных трасс.
Наконец с декабря 1986 года Пике испытывал на FW11В новую "активную” подвеску, позволявшую сохранять клиренс, а значит прижимающую силу, постоянными. И хотя Мэнселл не верил в новинку, бразилец с ее помощью выиграл итальянский Гран При. На этот раз Williams имел просто подавляющее преимущество. Несмотря на то, что в конструкторских штабах конкурентов лихорадочно копировали черты FW11, что Lotus располагал точно таким же мотором, что Пике и Мэнселл отнюдь не стали друзьями, уже весной стало ясно – только чудо может помочь соперникам "конюшни” Железного Фрэнка. 9 побед, 12 поул-позишн, 7 лучших результатов на круге, Кубок конструкторов и чемпионский титул, завоеванный Пике за две гонки до финиша сезона, стали тому подтверждением.
Увы, той победной осенью настроение в Дидкоте царило отнюдь не праздничное. Едва не разбился, потерпев тяжелую аварию в Японии, Мэнселл, а Пике уходил в Lotus. Но главное, Honda окончательно разрывала отношения с Уильямсом, предпочтя ему Рона Денниса. Так что Хеду на будущий сезон достался абсолютно беспомощный мотор Judd. "У нас были отличные рабочие отношения со многими японскими инженерами из младшего персонала, – говорил на прощание Хед, – ребятами, которые работали непосредственно с нами. А вот поведение их начальства часто оказывалось совершенно непостижимым”.
Как бы то ни было, история Формулы-1 сделала крутой поворот, сбросив с вершины Williams и на целых 4 года сделав героями ребят из McLaren. Но вскоре завистливым богам надоест лидерство Honda. Они призовут на помощь Renault. И Фрэнка Уильямса.

Вадим Степанов