Обзор сезона 1952г.
В 1951 г. FIA решила, что Формулой Гран-при Чемпионатов Мира 1952 и 1953 гг. будет Формула Два 1948 г. для автомобилей с безнаддувными 2-литровыми двигателями, поскольку действовавшая тогда Формула для 1,5-литровых двигателей с нагнетателем, которая, так или иначе, должна была прекратить действовать в конце 1953 г., грозила потерять всякую поддержку. Alfa Romeo объявили о своем уходе из гонок Гран-при, поскольку их "Type 159" достиг предела своего продолжительного развития. BRM V16 был неудовлетворительным, как по характеристикам, так и по надежности, а ни Maserati, ни Talbot не построили ни одной новой модели. Продолжение 1,5/4,5-литровой (для двигателей с нагнетателем/для безнаддувных двигателей) Формулы казалось бессмысленным, поскольку 4,5-литровым Ferrari были бы гарантированы легкие победы. (В то время никто не знал о намерениях Daimler-Benz в 1952 г. вернуться в гонки с новым 1,5-литровым автомобилем.)
В феврале 1951 г. было объявлено о том, что следующая Формула Гран-при, которая должна была вступить в силу в 1954 г., будет предусматривать максимальный объем 2,5 литров для безнаддувных двигателей (или 750 см3 для двигателей с нагнетателем), и существовавший тогда 2-литровый класс выглядел подходящим компромиссом на временный период. Начиная с 1948 г., в Европе было проведено очень много гонок Формулы Два, и в Англии, Германии, Италии и Франции было построено огромное количество автомобилей, которые, благодаря своим сравнительно простым конструкциям, были дешевы в изготовлении. Кроме того, правила Формулы допускали автомобили с 500-кубовыми двигателями, оснащенными нагнетателями, но они представляли собой сложную и дорогостоящую альтернативу, и ни один производитель не воспользовался этим правилом. Переход к Формуле Два означал исчезновение из гонок Гран-при двигателей с нагнетателем, но, так или иначе, зловещим предзнаменованием этого явления являлось поражение "Alfetta" с нагнетателем в Сильверстоуне в 1951 г.
Изменение акцента привело к изменению приоритетов в конструкциях двигателей. До сих пор нагнетатель был практически единственным механизмом для увеличения мощности, и теперь необходимо было найти новые способы увеличения потока топливно-воздушной смеси, степени сжатия и оборотов коленвала. Вследствие изменений требований, были ускорены исследования в области формы камеры сгорания и пересмотрены принципы газораспределения. Были разработаны новые конструкции впускного коллектора и карбюратора, что привело к использованию одного карбюратора на цилиндр. В то же время серьезно исследовались форма выпускного коллектора, а также конфигурация и длина труб.
Большая часть технологий прежних Формул для двигателей с нагнетателем нашла лишь небольшое применение в обычных серийных автомобилях, но, с другой стороны, новая Формула способствовала развитию, которое впоследствии передаст свои технологии обычным легковым моделям. Одним из результатов исследований, проведенных в тот период, было возвращение короткоходного двигателя, дававшего большее число оборотов при данном литраже. Он стал напрямую применяться в серийных дорожных автомобилях.
Эра 2-литровой Формулы состояла из двух периодов – 1948-1951 гг., когда это была Формула "вуатюретт" для незначительных гонок, и 1952-1953 гг., когда это была главная международная категория, использовавшаяся для гонок Чемпионата Мира среди гонщиков. В течение этих двух последних сезонов фактически непобедимой являлась единственная комбинация гонщик/автомобиль. Гонщиком был Альберто Аскари, родившийся в 1918 г. в Милане, сын Антонио Аскари, погибшего за рулем Alfa Romeo на Гран-при АКФ в Монлери. Автомобилем была Ferrari. Первой Ferrari Формулы Два была "Type 166" V12. Когда она впервые появилась в гонках 1948 г., ее соперниками были четырехцилиндровый 1460-кубовый Simca-Gordini и шестицилиндровый 1978-кубовый Maserati A6G, который, как и Ferrari, по сути, являлся "раздетым" спортивным автомобилем. В следующем году Cooper построили легкий среднемоторный автомобиль с 1000- кубовым двигателем JAP V2, тогда как в Мюнхене Алекс фон Фалькенхаузен построил AFM с модифицированной версией довоенного шестицилиндрового 1971-кубового двигателя BMW 328, а в Болонье OSCA выпустили четырехцилиндровый 1355-кубовый автомобиль. В 1950 г. появился английский Connaught с четырехцилиндровым 1767-кубовым двигателем Lea-Francis, тогда как другая английская фирма HWM построила двухместный автомобиль с четырехцилиндровым 1960-кубовым двигателем Alta. В Германии к AFM присоединились Veritas, также использовавшие двигатель BMW 328. В 1951 г. Gordini изготовили новый 1490-кубовый двигатель с двумя распредвалами.
После известия о том, что Чемпионат Мира будет проводиться по правилам Формулы Два, многие производители выразили к нему интерес: в одной только Великобритании свое намерение принять участие в гонках выразили не менее семи фирм. Тем временем, начиная с 1949 г., Ferrari поддерживали активный интерес к этому классу с автомобилями Формулы Один, оснащенными безнаддувными 2-литровыми двигателями "Type 166" V12, и в следующем году – с новым облегченным шасси Формулы Два. С этой моделью Ferrari стали притчей во языцех, выиграв почти все гонки в этом классе; один единственный раз победу одержал другой производитель, когда "Maranello" V12 не приняли участия.
В годы Чемпионата Мира самыми успешными автомобилями, кроме Ferrari, были Maserati, HWM, Gordini, Cooper-Bristol, Connaught и AFM с двигателем V8 с четырьмя распредвалами, причем последним пилотировал Ханс Штук, бывшая звезда Auto Union.
Боевой Ferrari в гонках 1952 г. являлась четырехцилиндровая "Type 500", разработанная в 1951 г. под искусным руководством инженера Аурелио Лампреди. Ее конструкция оказалась наилучшей, и Аскари одерживал на ней одну победу за другой. Ее главными преимуществами перед предшественницей V12 были улучшенные крутящий момент и расход топлива. Гибкость двигателя была таковой, что изменение передаточных отношений под конкретные трассы не являлось критическим фактором, как это было раньше. Четырехцилиндровый двигатель Лампреди, имевший короткий ход поршня 78 мм (который вместе с диаметром цилиндров 90 мм давал объем 1980 см3), два верхних распредвала, двойное зажигание и четыре карбюратора Weber, развивал 180 л.с. при 7000 об/мин. Автомобиль использовал заднюю подвеску De Dion и объединенную с дифференциалом коробку передач.
В начале сезона 1952 г. Maserati были представлены только частными четырехцилиндровыми автомобилями команды Энрико Плата. Используя старый "4CLT", Плат убрал нагнетатель и увеличил диаметр цилиндров с 78 до 90 мм, доведя объем до 1980 см3. Тем временем, завод Maserati построил новый шестицилиндровый автомобиль, разработкой которого руководил Джоакино Коломбо, ранее работавший в Alfa Romeo и Ferrari и теперь перешедший в Maserati. Этот автомобиль дебютировал в течение сезона и имел обозначение "Type A6GCM". 1958-кубовый (76Ч72 мм) двигатель "A6GCM" имел два верхних распредвала и двойное зажигание и первоначально развивал 160 л.с.
Дебют автомобиля в июне на Гран-при Аутодромо в Монце оказался плачевным, когда его гонщик Хуан Мануэль Фанхио попал, как оказалось, в единственную в его карьере Гран-при серьезную аварию. Днем ранее аргентинец за рулем BRM V16 участвовал в гонке в Северной Ирландии, затем в ту же ночь он прилетел в Париж, чтобы сесть на поезд в Италию, и прибыл в Монцу за час до старта гонки, при этом не зная сна. Поскольку он не принимал участие в тренировках, он должен был стартовать с конца решетки, но, несмотря на это и несмотря на состояние сильного изнеможения, к концу первого круга он смог прорваться на шестую позицию. Однако, на втором круге его Maserati вылетел с трассы и несколько раз перевернулся. Чемпион Мира получил травмы лица и спины, которые вывели его из строя до конца сезона.
В 1952 г. команда Ferrari под руководством Нелло Уголини состояла из Альберто Аскари, его друга и наставника, Луиджи Виллорези, доктора Джузеппе Фарины, Пьеро Таруффи и француза Андре Симона. Фанхио, Фройлан Гонзалес и Феличе Бонетто пилотировали заводскими Maserati. Швейцарец Рудольф Фишер выступал на частной Ferrari, а Эмануэль де Граффенрид – на четырехцилиндровом Plate-Maserati. Амеди Гордини отделился от Simca, что привело к нескольким годам огромных финансовых затруднений для основанной в Париже гоночной организации: пожертвования, которые помогли удержать команду на плаву, были собраны на французских бензоколонках. В число членов команды Gordini входили бывший мотоциклетный Чемпион Жан Бера, Морис Тринтиньян, Робер Манзон и сиамский принц Бира, известный довоенный гонщик ERA и гонщик Maserati сороковых годов. Перед 1952 г. Gordini построили "квадратный" (75Ч75 мм) шестицилиндровый 1989-кубовый двигатель с двумя верхними распредвалами, но 155 л.с., которые он развивал при 6000 об/мин, были несопоставимы с характеристиками Ferrari или Maserati. Однако, несмотря на свой маломощный двигатель, Бера на Gordini смог превзойти Ferrari на незачетном Гран-при Марне в Реймсе.
Интересная история Gordini того времени рассказывает о приключениях Бера в дни подготовки к Гран-при Швейцарии. Автомобиль не был закончен вовремя для доставки фургоном на трассу, поэтому Бера прямо на нем отправился от Парижа до Берна. И якобы полицейские и таможенники, увидев услужливо приближающийся к ним Gordini, не стали его останавливать!
В 1952 г. среди огромного английского контингента команда HWM состояла из Джорджа Абекассиса, Стирлинга Мосса, Ланса Маклина и Питера Коллинза, тогда как Алан Браун, Эрик Брэндон и Майк Хоторн пилотировали Cooper-Bristol Mk20. Был еще один Frazer Nash с шестицилиндровым двигателем Bristol, которым пилотировал Кен Уартон.
Основанный на весе, обновленный и модифицированный AFM, которым пилотировал Ханс Штук, обещал быть одним из быстрейших гоночных автомобилей 1952 г. 1978-кубовый (67Ч70 мм) двигатель V8 с четырьмя верхними распредвалами и двумя двухкамерными карбюраторами, построенный Кюхеном в Штутгарте, развивал 180 л.с. при 7500 об/мин, что давало немецкому автомобилю отношение мощности к весу 265 л.с./т, по сравнению с более чем 300 л.с./т у Ferrari Type 500. Но, несмотря на очень быстрый старт в Берне, в конце гонки Ханс Штук потерял в боксах ценное время, поскольку новый двигатель AFM потребовал частых осмотров.
Новой звездой, появившейся на гоночной сцене в Великобритании в 1952 г., был Майк Хоторн. Будучи еще студентом Автомеханического Колледжа Челси, за рулем нового Cooper он был серьезным соперником признанных асов. Этот автомобиль имел легкое шасси с полностью независимой подвеской (на поперечных листовых рессорах) и был оснащен шестицилиндровым двигателем Bristol DOHC, построенным на базе конструкции BMW 328.
Альберто Аскари выиграл шесть из семи зачетных гонок Чемпионата Мира – Гран-при Бельгии, АКФ, Англии, Германии, Голландии и Италии. Исключением стал лишь Гран-при Швейцарии в Берне, который выиграл Пьеро Таруффи, также на Ferrari. Аскари не принимал участие в этой гонке, поскольку в это время он выступал за рулем Ferrari Type 375 в Индианаполисе. После многообещающего старта в американской гонке и прорыва на восьмую позицию у 4,5-литрового автомобиля сломалась ступица, и Аскари вынужден был сойти с дистанции. В конце сезона была представлена новая шестицилиндровая модель Maserati с двигателем, развивавшим около 180 л.с. при 8000 об/мин, один из которых стал для Гонзалеса причиной расстройства, когда в течение первых 36-ти кругов Гран-при Италии он опережал Аскари. Инженеры Maserati знали, что их двигатель с высокой степенью сжатия расходовал больше топлива, чем Ferrari, и что автомобиль не сможет финишировать в Монце без дозаправки. Поэтому они отправили Гонзалеса в гонку с меньшим количества топлива на борту в надежде на то, что он сможет создать отрыв. Ferrari Аскари со 160 литрами топлива в баке не мог держать его темпа, но после того, как Гонзалес остановился в боксах для дозаправки, Ferrari вышла в лидеры и одержала еще одну победу.
К концу сезона Аскари набрал 36 очков и стал Чемпионом Мира, опередив Джузеппе Фарину с 24-мя и Пьеро Таруффи с 22-мя очками. Майк Хоторн на Cooper-Bristol и Рудольф Фишер на частной Ferrari набрали по 10 очков, тогда как заводской гонщик Gordini Робер Манзон – девять. Фишер на своей Ferrari выиграл "Эйфельские Гонки" на Нюрбургринге.
В 1952 г. Daimler-Benz появлялся в гонках спортивных автомобилей с прототипом Mercedes 300SL. Он впервые принял участие в "Милле Милья", но эту гонку выиграл Джованни Бракко на Ferrari. Позже купе из Штутгарта привлекло к себе внимание всего мира с победой в Ле-Мане и в "Каррера Пан-Американа".
Адриано Чимарости
