Обзор сезона 1984 года: Запрет на дозаправки (Часть 1)
Обзор сезона 1984 года: Запрет на дозаправки (Часть 1)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1984г (ч.1)

Обзор сезона 1984г (ч.1)

Участники вынуждены обходиться 220-ью литрами топлива. McLaren с турбодвигателем TAGPorsche V6 одерживают уникальную серию побед. Лауда становится Чемпионом Мира, опередив Проста на пол-очка.

Расход топлива был главным вопросом 35-го Чемпионата Мира, поскольку в 1984 г. команды вынуждены были довольствоваться 220-ью литрами вместо прежних 250-ти. Кроме того, были запрещены дозаправки горючим. Новое ограничение дало много пищи для размышлений. Инженеры вынуждены были с помощью модификаций электронных системы зажигания и системы впрыска топлива пытаться достичь максимально возможных характеристик, в то же время гарантируя их использование с максимально возможной экономией топлива. Тем временем, составители правил волновались о том, как проконтролировать количество используемого топлива, поскольку не исключалась возможность сокрытия небольших баков внутри монокока. К началу сезона они были осведомлены о том, что команды собираются охлаждать топливо, плотность которого менялась с изменением температуры. Кроме того, команды подготовили специальные топливные смеси, поскольку их использование правилами не запрещалось, но их октановое число было ограничено (ROZ 102). FISA снизила количество топлива на борту автомобиля с целью обуздать рост мощностей, поскольку увеличение числа миль на галлон (или снижение числа литров на километр) неизбежно приводило к снижению мощности.
Поскольку во второй половине сезона 1983 г. McLaren и Williams перешли на турбоавтомобили, а Arrows в конце года пришли к соглашению с BMW об использовании их четырехцилиндровых двигателей (после первой гонки нового сезона), в 1984 г. лишь Tyrrell остались преданными атмосферному двигателю Cosworth-Ford. В межсезонье Гордон Марри из стреловидного Brabham BT52 вывел "BT53", поместив турбокомпрессор и промежуточные охладители в специальные боковые понтоны, расположенные в задней части автомобиля. К новому Чемпиону Мира Нельсону Пике, уже шестой сезон выступавшему за Brabham, в 1984 г. присоединился Тео Фаби, который, кроме всего прочего, планировал выступить в нескольких гонках североамериканской серии CART; годом ранее он закончил Чемпионат Индикар на великолепном втором месте. Выступление Фаби в квалификации перед гонкой "Индианаполис 500" 1983 г. закончилось для него сенсационной поул-позицией. Во время выступлений Фаби в гонках CART его место в Brabham занимал его брат Коррадо. Brabham BT53, по-прежнему, оснащался шинами Michelin.
Морис Филлипп занимался дальнейшим развитием Tyrrell 012, используя легкосплавное шасси, усиленное углеродным волокном. Кен Тиррелл привел в свою команду двух талантливых молодых гонщиков – успешного гонщика английской Формулы Три Мартина Брандла и новую надежду Германии – звезду Формулы Два Штефана Беллофа. Новый Williams FW09 Патрика Хэда, построенный вокруг турбодвигателя Honda V6, был закончен (и принял участие в гонках) в конце 1983 г., но, поскольку в то время команда не имела крупного спонсора, он использовал легкосплавный монокок.
Зимой McLaren представили свой "MP4/2", очень похожий на своего предшественника "MP4/1". Тем не менее, его колёсная база была увеличена в целях улучшения распределения веса, что позволило Джону Барнарду модифицировать и аэродинамику. Новый McLaren имел еще более узкую "талию" перед задними колесами для более эффективного отсоса воздуха и улучшения эффективности заднего крыла. Монокок из кевларо-углеродного волокна вновь был построен в Соединенных Штатах фирмой Hercules, хотя, в отличие от некоторых его соперников, шасси было, по-прежнему, закрыто "кузовом". Приход в команду бывшего гонщика Renault Алена Проста привел к тому, что Джон Уотсон, казалось, до сих пор относившийся к числу элиты, на целый год остался в стороне от гонок. Естественно, Ники Лауда продолжил выступления за McLaren, у которых еще действовал контракт с Michelin. Тем временем, в Porsche в Вайссахе продолжалась работа над двигателем TAG, особенно над его электрикой, в развитие которой существенный вклад внесли Bosch.
Ferrari модифицировали свой двигатель V6 с турбокомпрессором KKK и оснастили его совершенно новой электронной системой впрыска топлива Weber-Marelli, хотя она была полностью готова к использованию лишь в середине сезона. Тем временем, были подозрения, что Ferrari, продолжавшие использовать шины Goodyear, работали еще и над новым четырехцилиндровым двигателем. В команде из Маранелло Патрика Тамбэ сменил бывший гонщик Tyrrell Микеле Альборето, который после своих побед в Лас-Вегасе и Детройте считался одной из больших надежд Италии. Приход Альборето знаменовал собой первый, после Артуро Мерцарио в 1973 г., случай, когда за команду выступал итальянец. Рене Арну продолжил сотрудничество с фирмой из Маранелло, чей новый "126C4" из одноячеистого углеродо- кевларового волокна был разработан под совместным руководством Мауро Форгиери и Харви Постлтуэйта.
Renault также приняли конструкцию из одноячеистого углеродо-кевларового волокна для своей новой модели "RE50", двигатель V6 также был переделан, прежний чугунный блок цилиндров заменили легкосплавным. В то же время проводились эксперименты с полностью электронной системой впрыска топлива Renox, а также с турбокомпрессорами, немецким KKK и американским Garrett. Поскольку Прост и Чивер ушли в другие команды, в 1984 г. гонщиками Renault стали Патрик Тамбэ (из Ferrari) и Дерек Уорвик (из Toleman).
Lotus и Ligier теперь использовали двигатели Renault. Новый "JS23" из Виши был разработан под руководством Мишеля Бужона и доверен Андреа де Чезарису (пришедшему из Euroracing Alfa Romeo) и французскому гонщику Формулы Три Франсуа Эсно, но Ligier оказались разочарованием сезона. Lotus перешли с шин Pirelli на Goodyear, а Жерар Дюкаруж разработал модель "95Т", оснащавшуюся
двигателем Renault V6 и которой должны были пилотировать Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл. В команде Toleman Рори Бирн разработал "TG184", имевший монокок из углеродо-кевларового волокна с раздельным кузовом. Четырехцилиндровый двигатель Hart, не являвшийся несущим элементом конструкции, был установлен на заднем подрамнике. В качестве гонщиков Toleman наняли двух южноамериканцев, бывшего Чемпиона Мира по мотогонкам Джонни Чекотто из Венесуэлы и очень талантливого бразильца по имени Айртон Сенна. Годом ранее Сенна доминировал в английском Чемпионате Формулы Три.
Команда Паванелло Euroracing продала свои Alfa Romeo 183T команде Osella, и под руководством Луиджи Мармироли был разработан новый "184T" с шасси из одноячеистого углеродо-кевларового волокна, построенным английской фирмой Advanced Composites, и турбодвигателем Alfa Romeo V8. В 1984 г. гонщиками миланской команды стали Риккардо Патрезе (из Brabham) и Эдди Чивер (из Renault). Энцо Озелла из Волпиано близ Турина начал сезон с купленными у Euroracing автомобилями Alfa Romeo 183T, а затем построил Osella FA1F, использовавший турбодвигатель Alfa Romeo. Монокок был разработан в туринской фирме CMA (Composite Material Aeronautic), которая также сотрудничала с Renault и Ligier. Гонщиками Osella стали владелец агентства Lancia в Бергамо Пьеркарло Гинцани и австриец Йо Гартнер. На заводе Arrows в Милтон-Кейнсе Дэйв Уосс подготовил новый "A7 Turbo", оснащавшийся четырехцилиндровым двигателем BMW и дебютировавший на Гран-при Бельгии. Двигатели Arrows обслуживались не BMW Motorsport GmbH в Мюнхене, а Heini Mader Racing Components в Швейцарии, где бывший гоночный механик Мадер имел новый сверхсовременный цех по ремонту высокоэффективных двигателей. В 1984 г. за Arrows продолжали выступать швейцарский гонщик Марк Зурер и бельгиец Тьерри Бутсен. Немецкую команду ATS мучила текучесть кадров – перед началом сезона конструктор Гюстав Брюннер ушел в Euroracing, но, тем не менее, активно продолжал работу над новым "D7" с шасси из одноячеистого углеродо-кевларового волокна, оснащавшимся двигателем BMW. Гонщиком команды, по- прежнему, был Манфред Винкельхок, но к концу сезона команда наняла молодого австрийского гонщика Формулы Три Герхарда Бергера.
Команда Spirit, в 1983 г. использовавшая двигатель Honda V6, в 1984 г. вынуждена была перейти на четырехцилиндровый Hart, что означало ухудшение результатов ее выступлений в гонках. Техническим отделом самой маленькой и к тому же самой бедной из команд Формулы Один 1984 г. руководил бывший конструктор McLaren Гордон Коппак, первоначально ее единственным гонщиком был Мауро Бальди, но позже его сменил голландец Хууб Ротенгаттер.
Команда RAM, название которой состояло из первых букв фамилий ее основателей, Мика Ральфа и Джона Макдональда, выставила RAM 02, разработанный Дэйвом Келли. Этот автомобиль имел шасси, построенное из одной пластмассовой секции и легкосплавной подкладки. RAM, использовавшими двигатели Hart, пилотировали француз Филипп Алльо и Чемпион европейской Формулы Два Джонатан Палмер.
В 1984 г. перестала существовать команда Theodore – азиатский бизнесмен Тэдди Йип уже не мог содержать неудачно выступавшую команду. Goodyear, до сих пор использовавшие радиальную конструкцию корда только для своих дождевых шин, в 1984 г., наконец, отошли от диагональной конструкции корда для всей своей гоночной резины. Таким образом, все три производителя шин для Формулы Один – Goodyear, Michelin и Pirelli – теперь производили исключительно радиальные шины. В 1984 г. Brabham, McLaren, Renault и Ligier имели контракты с Michelin, тогда как Goodyear снабжали своими шинами Tyrrell, Williams, Lotus, Arrows, Euroracing и Ferrari. Небольшие команды – RAM, ATS, Toleman, Osella и Spirit – использовали итальянские шины.
Проблема расхода топлива имела теперь главное значение, вынудив специалистов потратить огромные суммы на поиск ее разрешения. В новых высокотехнологичных двигателях компьютер управлял различными процессами на основе характеристик двигателя – определял угол опережения зажигания, регулировал впрыск топлива, определял время впрыска и количество впрыскиваемого топлива. Поскольку химикам были предоставлен огромный простор для маневрирования в пределах правил касаемо топлива, ими были разработаны специальные – и потому дорогостоящие – топливные смеси с высокими антидетонационными свойствами. По сути, ограничение топливных баков до 220-ти литров было нацелено на улучшение конструкции двигателя, поскольку, несмотря на весомое ограничение мощности в течение гонки, оно вынудило предпринять шаги к увеличению удельного веса топлива. Поскольку следствие введения нового правила можно было минимизировать охлаждением топлива перед стартом гонки, команды постепенно обзавелись рефрижераторами, которые устанавливались в боксах с тем, чтобы можно было получить преимущество от изменения плотности, вызванного изменением температуры: снижение температуры топлива на 1° давало 1%-ое увеличение его плотности. В большинстве случаев топливо охлаждалось примерно до минус 30°, а в некоторых случаях – до минус 50° и ниже. Так, благодаря увеличению плотности можно было 235 литров топлива "сжать" до законных 220-ти, охладив его до минус 53°, и обеспечить дополнительные 15 литров топлива, которых хватало примерно на пять кругов среднестатистической трассы. Во время гонки эта разница могла легко быть сопоставима с разницей между пересечением финишной черты и преждевременной выработкой топлива.
Обзор сезона 1984г (ч.2)






Адриано Чимарости



Знаете ли Вы что...