Обзор сезона 1984г (ч.2)
На первом Гран-при сезона в Бразилии те команды, которые заправили свои автомобили заранее охлажденным топливом, испытали несколько беспокойных моментов, поскольку старт был отложен примерно на полчаса. Они боялись, что жаркое солнце постепенно расширит топливо, и топливные баки взорвутся. Однако, их опасения были необоснованными, поскольку бензин имеет свойство нагреваться медленно.
McLaren-TAG-Porsche MP4/2 сразу же предоставили доказательства того, что в сезоне 1984 г. их будет трудно побить, поскольку, несмотря на то, что построенный в Вайссахе шестицилиндровый двигатель находился еще в стадии становления, Прост выиграл в Бразилии, а Лауда – в Южной Африке. Bosch инвестировали в развитие двигателя огромные суммы. В Бразилии на Renault Тамбэ топливо закончилось еще до финиша, и на последних кругах остальные гонщики вынуждены были снять свои ноги с педали "газа", чтобы сэкономить достаточно топлива для пересечения финишной черты. Гонки Гран-при на глазах превращались в заезды на экономичность, во время которых гонщики вынуждены были противостоять искушению ввязываться в поединки между собой. Безусловно, эта сдержанность не нравилась болельщикам, большая часть которых была не в восторге от "формулы расхода", опасаясь того, что гонки Гран-при станут скучными. Однако, на самом деле их опасения не оправдались.
На Гран-при Бельгии в Цольдере доминировали Ferrari, и Микеле Альборето на "126C4" одержал победу с большим отрывом от своих преследователей. Но ей суждено было стать единственным успехом Ferrari в сезоне. Здесь же дебютировал Arrows A7 с турбодвигателем BMW, которым пилотировал Тьерри Бутсен, тогда как Марк Зурер вынужден был довольствоваться моделью "A6", оснащенной двигателем Ford. Незадолго до финиша Гран-при Сан-Марино в Имоле у де Анджелиса (Lotus), де Чезариса (Ligier) и Чивера (Euroracing) закончилось топливо. Успеха вновь добились McLaren, чья доведенная до совершенства электроника обеспечивала двигателю оптимальный расход топлива. Ален Прост одержал уверенную победу над Ferrari Рене Арну. Занявший третье место де Анджелис пересек финишную черту с пустым баком.
Renault устроили драку на Гран-при Франции в Дижоне, где Тамбэ на "RE50" лидировал на протяжении нескольких кругов. Но победу все же одержал Ники Лауда на McLaren. На протяжении всей гонки в Монако шел дождь, и ее организатор Жаки Икс вынужден был преждевременно остановить Гран-при, поэтому, в конечном счете, гонщики получили лишь половину очков. На заключительных кругах, когда лидировал Прост, дождь стал усиливаться. Тем не менее, талантливый Айртон Сенна на Toleman-Hart неумолимо догонял лидера. Если бы гонка была остановлена кругом позже, это была бы сенсационная первая победа новичка и выдающегося специалиста по езде под дождем. Проста спас клетчатый флаг, но пресса впоследствии набросилась на Икса. Бельгиец, в течение многих лет являвшийся членом команды Porsche в гонках на выносливость, был обвинен в использовании своей власти для гарантирования победы McLaren-TAG-Porsche.
Brabham BT53 продемонстрировал свою высокую скорость, но надежность четырехцилиндрового двигателя BMW оставляла желать лучшего. Благодаря дополнительному турбонаддуву, он мог теперь развивать около 1000 л.с. в квалификации и около 800 л.с. в гоночном режиме, но он, казалось, подвергался слишком большим нагрузкам, и Пике крайне редко добирался до финиша. В блоках цилиндров образовывались трещины, поэтому BMW вынуждены были отливать новые блоки с усиленными в критических местах стенками.
Другим новичком, отличившимся под дождем в Монако, был немец Штефан Беллоф, который привел свой Tyrrell-Ford 012 на третье место позади Проста и Сенны. Toleman оказались втянутыми в финансовый спор с Pirelli, и после Гран-при Франции они перешли на шины Michelin, которые, благодаря проделанной в течение сезона работе по улучшению, по словам гонщиков, давали секундное преимущество на круге.
Быстрая, но ненадежная комбинация Пике/Brabham продемонстрировала свои лучшие качества в североамериканских гонках, одержав победы в Монреале и Детройте. В 1984 г. гонка Гран-при впервые была организована в Далласе, Техас, на проложенной по улицам города трассе с большим количеством поворотов. Вдоль трассы были расставлены огромные бетонные блоки для безопасности зрителей и зданий, но поверхность трассы была очень плохой и, по сути, в перерыве между квалификацией и гонкой ремонтировалась в нескольких местах. Гран-при оказался трудным – многие автомобили закончили гонку в бетонных стенах. В течение долгого времени лидировал Найджел Мэнселл на Lotus, но победа, в конечном счете, досталась Кеке Росбергу на Williams FW09 – это был первый успех двигателя Honda. До того времени японский шестицилиндровый двигатель демонстрировал высокую мощность, но его надежность оставляла желать лучшего. Шасси "FW09" плохо держало дорогу, и неожиданной победе Williams-Honda команда была обязана исключительно мастерству Кеке Росберга, его умению импровизировать и готовности рисковать. Его манера езды была впечатляюще свободной.
Во второй половине сезона доминировали исключительно Ники Лауда и Ален Прост за рулем своих McLaren-TAG-Porsche. Лауда одержал победы в Брэндс Хетче, на Остеррайхринге (первая домашняя победа тогда еще двукратного Чемпиона Мира) и в Монце, тогда как его товарищ по команде был первым в Хоккенхайме, Зандвоорте и на новом Нюрбургринге, арене Гран-при Европы 1984 г. Перед заключительным этапом, Гран-при Португалии, Лауда имел 66 зачетных очков, а Прост – 62,5. Гонка, впервые прошедшая в Эшториле, должна была решить, кто из гонщиков McLaren станет Чемпионом Мира 1984 г. Даже в случае победы Проста, Лауде для завоевания титула достаточно было финишировать на втором месте, поэтому шансы были в пользу австрийца.
Однако, во время гонки Прост уверенно лидировал, тогда как Лауда провалил старт и вынужден был прорываться вперед сквозь пелотон. В течение долгого времени Стефан Йоханссон на Toleman-Hart оказывал ему серьезное сопротивление, но Лауда поднял давление турбокомпрессора своего двигателя TAG-Porsche и, в конечном счете, обошел соперника. Воспользовавшись сходами нескольких гонщиков, Лауда все-таки финишировал вторым.
Этого ему было достаточно, чтобы подтвердить свой третий титул Чемпиона Мира после успехов в 1975 и 1977 гг., хоть и с преимуществом всего в пол-очка над подавленным Простом. Низкорослый француз выиграл семь Гран-при в течение одного сезона, установив новый рекорд. С другой стороны, Лауда одержал "всего" пять побед, но австриец занял больше призовых мест. Другим рекордом стали 12 побед McLaren в 16-ти гонках Чемпионата Мира 1984 г., и, естественно, они выиграли Кубок Конструкторов с уверенным отрывом от Ferrari. Третье место в личном зачете Чемпионата досталось продемонстрировавшему высокую стабильность гонщику Lotus Элио де Анджелису, который финишировал в большинстве Гран-при и в большинстве случаев набирал очки: он даже лидировал на протяжении нескольких кругов Гран-при Германии, после чего его легко обошел McLaren. С другой стороны, в 1984 г. характеристики Renault оказались недостаточно высокими для побед в гонках. В течение сезона явно доминировала комбинация конструкции McLaren, руководства команды, двигателя TAG-Porsche, шин Michelin и двух первоклассных гонщиков – практически непобедимая комбинация. По ходу сезона Прост был быстрейшим гонщиком, но Лауда смог воспользоваться своим выдающимся опытом и непревзойденной тактикой.
Тем не менее, проблемы расхода топлива продолжали досаждать командам в течение всего сезона. Электронные системы управления, контролировавшие работу сверхмощных двигателей и гарантировавшие максимальное использование каждой капли топлива, вышли по значимости на первое место. Те команды, системы управления которых не были развиты настолько, как, скажем, у McLaren, вынуждены были снижать наддув турбокомпрессора – и, следовательно, мощность – в начале гонки, чтобы преодолеть всю ее дистанцию. Alfa Romeo V8 являлся настоящим топливным обжорой, поэтому дуэт Euroracing, Риккардо Патрезе и Эдди Чивер, было редко видно.
Бразилец Айртон Сенна оказался новым открытием таланта года. Уже в Зандвоорте он объявил о том, что в 1985 г. будет выступать за Lotus, несмотря на то, что ему пришлось выплатить неустойку по контракту с Toleman. В ответ на решение Сенны Toleman отказались предоставить ему автомобиль в Монце. Команда Tyrrell, по-прежнему, использовавшая атмосферный двигатель Ford-Cosworth, в середине сезона оказалась в неловком положении, когда было обнаружено, что во время пит-стопов в баки ее автомобилей заливалось не топливо, а более густая жидкость. Как оказалось, эта жидкость содержала в себе небольшие шарики подшипников, после чего Tyrrell были обвинены в жульничестве с весом автомобилей. Команда была лишена всех набранных зачетных очков и, несмотря на резкие протесты Tyrrell, была снята с участия в оставшейся части сезона, начиная с Гран-при Италии. Tyrrell не прошли квалификацию перед Гран-при Австрии, таким образом, эта гонка стала первой в истории Гран-при, в которой участвовали исключительно турбоавтомобили. В 1985 г., несмотря на свое длительное противостояние турбодвигателям, Tyrrell, в конце концов, присоединились к господствующей тенденции, сумев обеспечить себе поставки Renault V6.
В конце сезона базировавшаяся в Англии немецкая команда ATS ушла из Формулы Один – ее владелец Гюнтер Шмид уже не мог справляться с ростом издержек. Ее место в гонках Гран-при заняла другая немецкая команда Zakspeed. После нескольких успешных сезонов в гонках туристических автомобилей и в гонках на выносливость преимущественно с продукцией Ford, в 1984 г. компания из Нидерциссена разработала свой собственный автомобиль Формулы Один, планируя в 1985 г. дебютировать с собственным четырехцилиндровым турбодвигателем Zakspeed.
В 1984 г. в условиях полной гласности был открыт новый Нюрбургринг. С 1976 г. на знаменитой старой трассе не проводилось ни одного Гран-при, но теперь рядом с ней более чем за 80 миллионов немецких марок был построен огромный современный автодром, окруженный бетонными трибунами. Новый Ринг соответствовал всем последним требованиям безопасности, но из-за его современной стерильной окружающей обстановки зрители находились на отдаленном расстоянии от трассы. Всем казалось, что новый Нюрбургринг утратил магнетическую привлекательность для публики. В конце сезона команды, использовавшие шины Michelin, испытали шок, когда на вершине своего успеха в Формуле Один фирма из Клермон-Феррана объявила об уходе из гонок Гран-при. Незадолго перед этим босс Brabham Бёрни Экклстоун подписал контракт с Pirelli, и зимой Нельсон Пике за рулем Brabham-BMW выполнил обширную программу испытаний итальянских шин в рамках подготовки к предстоящему сезону.
В Ferrari произошли существенные изменения в составе персонала. Инженер Мауро Форгиери, с 1961 г. сопровождавший автомобили Гран-при Ferrari практически на всех гонках, ушел из полностью подответственного ему гоночного отдела. Впоследствии Форгиери будет работать над проектом полноприводного дорожного автомобиля Ferrari, тогда как гоночный отдел переедет на новое место во Фьорано близ Маранелло, где Пьеро Ларди, незаконнорожденный сын почтенного Коммендаторе, займет должность гоночного директора, которую в течение нескольких прошлых лет занимал Марко Пиччинини.
Другая неожиданность случилась в северной Италии осенью 1984 г., когда инженер Карло Кити после 20-ти лет работы в Alfa Romeo ушел из миланской компании. Бывший инженер Lancia Джанни Тонти, один из разработчиков неудачного двигателя Гран-при Alfa Romeo V8, теперь начал работу над конструкцией нового четырехцилиндрового двигателя для Формулы Один. Фирма Autodelta, на протяжении многих лет сотрудничавшая с Alfa Romeo, теперь слилась с родительской компанией, вследствие чего количество ее служащих было радикально снижено. Тем не менее, двигатели Формулы Один продолжали ремонтироваться в цехах Autodelta.
После ухода из Alfa, Кити был назначен директором новой фирмы, основанной тосканским бизнесменом Пьеро Манчини и его друзьями. В штаб-квартире новой компании Motori-Moderni в Новаре Кити наладил разработку нового турбодвигателя V6 Формулы Один, который спустя несколько месяцев интенсивной работы был закончен в феврале 1985 г. Новый двигатель Motori-Moderni Формулы Один предназначался для новых автомобилей Гран-при основанной в Фаэнце команды Minardi, до тех пор с умеренным успехом выступавшей в Формуле Два. Инженером, работавшим над конструкцией Minardi Формулы Один, был сицилиец Джакомо Калири, который после нескольких лет работы в Ferrari в Модене открыл свое собственное конструкторское бюро и работал в различных гоночных командах в качестве консультанта. 21 февраля 1985 г. Minardi M185 с двигателем Motori-Moderni V6 был представлен прессе.
Адриано Чимарости
