Обзор сезона 1985г: Рост затрат и мощности (Часть 1)
Обзор сезона 1985г: Рост затрат и мощности (Часть 1)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1985г (ч.1)

Обзор сезона 1985г (ч.1)

Бурное развитие турбодвигателей: до 1100 л.с. в квалификации и 900 л.с. в гонках. Выдающийся гонщик McLaren Прост становится первым французским Чемпионом Мира.

Зимой 1984-85 гг. команды продолжили свои обычные приготовления к предстоящему сезону, выполняя обширные тестовые программы в Ле-Кастелле, на трассе Жакарепагуа близ Рио-де-Жанейро, а также в Эшториле, Кьялами и Имоле. Крупная итальянская компания Pirelli, пожелавшая вернуться в Формулу Один, в 1985 г. подписала контракт о сотрудничестве с первоклассной командой Brabham, благодаря чему у них появился критерий, по которому они могли оценивать свое собственное технологическое положение. Перед началом сезона Brabham и Pirelli, согласно обширной программы испытаний, намотали свыше 12 000 километров, в основном, в Кьялами, где Нельсон Пике вместе с Гордоном Марри и инженером Pirelli Марио Меццанотте опробовали множество всевозможных комбинаций шин и настроек подвески.
Brabham были не единственной командой, стремившейся к новому сотрудничеству с шинными компаниями, поскольку после ухода Michelin из Формулы Один в конце 1984 г., McLaren, годом ранее добившиеся огромного успеха, находились в таком же положении, что и Renault с Ligier. Следуя примеру Brabham, Ligier также подписали контракт с Pirelli, которые в 1985 г. в числе своих клиентов имели также RAM, Osella, Toleman и новую команду Minardi. Тем временем, McLaren и Renault перешли на шины Goodyear, продолжавших поддерживать Формулу Один. Американцы снабжали своими шинами Williams, Lotus, Arrows, Tyrrell, Ferrari, Euroracing и Zakspeed и, позже в сезоне, Lola-Beatrice.
Из всех команд, Toleman находились в самом трудном положении. После ухода Michelin из Формулы Один английская команда, по ходу сезона 1984 г. перешедшая с резины Pirelli на Michelin, осталась без шин, поскольку Pirelli сообщили о том, что смогут снабжать своими шинами не более шести команд. Оставшиеся без шин и спонсора Toleman, казалось, должны были вынуждены уйти из гонок Гран-при. Но, в конечном счете, несчастье другой команды обернулось для них удачей. В начале сезона в списках участников значилась небольшая команда Spirit, но без стоящего спонсора и с мизерным бюджетом она не смогла продолжить выступления в сезоне. В конечном счете, вопрос был решен в мае, когда итальянская сеть модной одежды Benetton, которая, кроме всего прочего, оказывала финансовую поддержку Euroracing, пришла на помощь Toleman в виде солидного денежного вливания, позволившего команде перенять бывший контракт Spirit с Pirelli. Таким образом, Toleman смогли принять участие на Гран-при Монако с шинами Pirelli, тогда как Spirit ушли из Формулы Один.
Команды, сменившие своих поставщиков шин – McLaren, Renault, Brabham, Ligier и Toleman – вынуждены были перепроектировать свои автомобили под новые шины, и труднее всего пришлось McLaren, которые, казалось, не успели вовремя приспособить свои автомобили к шинам Goodyear. В 1985 г. правила Формулы Один вновь претерпели небольшие изменения. С целью хоть и небольшого, но снижения скоростей прохождения поворотов было запрещено использование дополнительных элементов по краям задних крыльев, поэтому конструкторы вынуждены были решать проблему снижения прижимной силы. Они компенсировали его, сделав крылья более вертикальными, что привело к старой дилемме – большее аэродинамическое сопротивление на прямых или большая прижимная сила в поворотах.
Другое новое правило требовало соответствия передней части шасси определенным конструктивным техническим требованиям в интересах защиты ног гонщиков в случае аварии. Количество топлива вновь было ограничено 220-ью литрам на гонку, хотя было достигнуто соглашение о дальнейшем его снижении до 195-ти литров в 1986 г. Как и прежде, продолжительность гонки не должна была превышать два часа, а ее дистанция должна была составлять не более 320 км. Из-за действий команды Tyrrell в 1984 г., когда непосредственно перед окончанием гонки ее персонал доливал в бак жидкость с целью приведения веса автомобиля до разрешенных минимальных 540 кг, в 1985 г. был введен запрет на дозаправку любой жидкостью во время гонки. Кроме того, было введено ограничение на замену определенных элементов на пит-стопе во время гонки, в то время как практика охлаждения топлива непосредственно перед стартом гонки также была объявлена вне закона. По сути, это привело к снижению количества используемого топлива в отдельной гонке на 10-15 литров.
Кроме того, осенью 1984 г., после долгих дискуссий с командами, FISA объявила о ряде изменений, нацеленных на сдерживание роста мощности в гонках. Вместимость топливного бака должна была быть постепенно снижена со 195-ти литров в 1986-1987 гг. до 180-ти литров в 1988 г.; из-за небольшого количества топлива на борту двигатели должны были стать более экономичными и, следовательно, менее мощными. Но во избежание потребности создания абсолютно новых двигателей, соответствовавших новым правилам, было принято соглашение о том, что с 1988 г. максимально допустимый рабочий объем турбодвигателей будет снижен до 1200 см3. По сути, последнее требование впоследствии будет отвергнуто, а требование расхода топлива будет изменено: для периода 1986-1987 гг. оно будет составлять минимум 195 литров, тогда как для последующих трех лет – 185 литров. В то же время было подтверждено, что действующая Формула для 1,5-литровых турбодвигателей останется в силе до конца 1990 г., но после 1986 г. использование 3-литровых атмосферных двигателей должно было быть запрещено.
В 1985 г. расход топлива вновь оказался головной болью для специалистов-мотористов, но они смогли усовершенствовать электронные системы впрыска топлива, гарантировавшие оптимальное использование в течение гонки допустимых 220-ти литров, и, по сути, мощности двигателей продолжали расти; в 1985 г. самые мощные двигатели Формулы Один развивали в гонке 820-900 л.с. Кроме того, гонщики могли выжимать даже бульшую мощность из своих практически пустых баков простым нажатием на кнопку в кокпите, с помощью которой можно было увеличить турбонаддув на короткое время, достаточное для обгона автомобиля соперника. Таким образом можно было увеличить наддув более чем до четырех бар, но при этом должна была соблюдаться экономия, не только в интересах надежности двигателя, но и чтобы топливо не закончилось до финиша гонки.
В 1985 г. больших изменений в составах команд не произошло. McLaren, естественно, сохранили свой успешный дуэт Лауды и Проста. Росберг остался в Williams, Лаффит вернулся в Ligier, а его место в Williams занял бывший гонщик Lotus Найджел Мэнселл. В Brabham, где Нельсон Пике начал свой седьмой сезон, на место второго гонщика был нанят бывший гонщик Ligier Франсуа Эсно. Однако, в первых гонках француз не произвел особого впечатления и в Монако был заменен Марком Зурером, который не выступал в гонках с начала сезона. После своего вынужденного отсутствия в конце 1984 г., Tyrrell вернулись в гонки с Мартином Брандлом и Штефаном Беллофом, тогда как команда RAM доверила свой новый автомобиль, разработанный австрийцем Гюставом Брюннером, Манфреду Винкельхоку (бывшему гонщику ATS) и Филиппу Алльо. В основанной Колином Чепмэном команде Lotus компанию преданному Элио де Анджелису, проводившему за нее свой шестой сезон, составил талантливый молодой бразилец Айртон Сенна да Сильва, в 1984 г. подававший надежды благодаря своим выступлениям за Toleman. Патрик Тамбэ и Дерек Уорвик начали свой второй сезон в Renault, в Arrows Тьерри Бутсен остался в команде, а Марк Зурер ушел из нее: швейцарский гонщик пожелал сосредоточиться на своем втором увлечении – ралли. Джеки Оливер заменил его многообещающим молодым австрийцем Герхардом Бергером.
Из-за неопределенности, царившей в начале сезона в команде Toleman, она не смогла обеспечить автомобилем Стефана Йоханссона, и к моменту спасительного заступничества Benetton перед Гран-при Монако шведский гонщик покинул команду. Таким образом, в сезоне 1985 г. Toleman начали свои выступления с бывшим гонщиком Brabham Тео Фаби, а позже они наняли гонщика Osella Пьеркарло Гинцани. Euroracing-Alfa Romeo оставили у себя Эдди Чивера и Риккардо Патрезе, но, поскольку Osella начинали сезон с Гинцани, после его ухода в Toleman он был заменен голландцем Хуубом Ротенгаттером. В 1985 г. состав гонщиков Ligier состоял из Жака Лаффита и Андреа де Чезариса, тогда как Ferrari продлили контракты с Микеле Альборето и Рене Арну. Однако, таковым состав их гонщиков оставался недолго, так как после первой гонки нового сезона, Гран-при Бразилии, Арну был освобожден от своего контракта, поскольку руководство Ferrari сочло, что он не выкладывался на все сто. Во второй гонке сезона, в Португалии, его место в команде занял Стефан Йоханссон.
Две новые команды Формулы Один, Minardi и Zakspeed, сосредоточились на выступлениях одного своего автомобиля в каждой гонке. Minardi с двигателем Motori-Moderni V6 пилотировал Чемпион европейской Формулы Три 1983 г. Пьерлуиджи Мартини, а Zakspeed – бывший гонщик RAM доктор Джонатан Палмер.
В списках участников сезона 1985 г. значилась еще одна команда, хотя она появилась только ближе к концу сезона. В январе 1985 г. американский гигант по производству товаров народного потребления Beatrice объявил о планах своего участия в гонках Формулы Один, начиная с Гран-при Италии, с бывшим Чемпионом Мира Аланом Джонсом в качестве гонщика. После своего ухода из гонок Гран-при в 1981 г., Джонс участвовал в австралийских гонках туристических автомобилей на выносливость и вел постоянную борьбу со своим весом. Beatrice основали новую компанию под названием Formula One Race Car Engineering (FORCE) и построили новый современный завод в Пойле близ лондонского аэропорта. Управляли новой фирмой бывшие члены правления McLaren Тэдди Мейер и Тайлер Александер, а также американский импортер Lola Карл Хаас, известный в Соединенных Штатах как ведущий участник серий CanAm и CART.
Тем временем, в фирме Lola команда, состоявшая из Джона Болдуина, Нила Оутли и босса Lola Эрика Бродли, разработала первый автомобиль Beatrice Формулы Один. Beatrice обеспечили англо-американскую гоночную компанию щедрым бюджетом, но даже он не позволил ей заполучить желанные двигатели TAG-Porsche. Поэтому она вынуждена была использовать четырехцилиндровый двигатель Hart в ожидании своего собственного двигателя, который должен был появиться в 1986 г. Новый V6 Turbo был анонсирован Ford of America в декабре 1983 г. и построен в Великобритании по контракту с Cosworth. Этот двигатель являлся плодом совместных усилий Cosworth и исследовательского центра Ford в Детройте, его первые испытания прошли летом 1985 г. в Великобритании и Соединенных Штатах. Beatrice-FORCE смогли договориться об эксклюзивных правах на использование этого нового двигателя. В 1985 г. после ухода им-менеджера Жерара Ляррусса и специалиста по аэродинамике и шасси Мишеля Тетю в Ligier, отделение Renault Формулы Один в Вири-Шатийоне к югу от Парижа было полностью реструктурировано. Президент Renault Жорж Бесс назначил Жерара Тота на должность нового спортивного менеджера, хотя на своих предыдущих должностях в пределах Renault он никоим образом не был причастен к автогонкам. Жан Саж, чьим хобби являлись старинные гоночные автомобили (особенно Ferrari), остался на должности гоночного директора, тогда как Патрис Ратти и Жан-Марк д'Адда стали ответственными за разработку новых автомобилей, а Бернар Дюдо продолжил работу над двигателем. Для нового гоночного сезона Renault разработали новый одноячеистый монокок "RE60", который оснастили двигателем V6 90° и совершенно новой шестискоростной коробкой передач. Двигатель "EF4" был заменен переходной моделью "EP4bis", сохранившей прежние размеры цилиндров (86Ч42,8 мм, 1492 см3), которую после первых нескольких гонок сезона сменил совершенно новый двигатель "EF15". Он также имел рабочий объем 1492 см3, но его цилиндры имели размеры 80,1Ч49,4 мм, кроме того, он имел
полностью электронную систему впрыска топлива, изготовленную филиалом Renault, Renix. "EF15" раскручивался до 12 000 об/мин и имел лучшие характеристики крутящего момента, чем его предшественник.
Гоночный отдел Ferrari также подвергся процессу реструктуризации – главный инженер Мауро Форгиери, по сути, являвшийся сыном бывшего служащего Ferrari, осенью 1984 г. был переведен на новую должность вне гоночного отдела. Под руководством Пьеро Ларди-Феррари доктор Харви Постлтуэйт теперь стал отвечать за конструкцию шасси и аэродинамику, тогда как инженеры Ильдо Ренцетти и Лючано Карузо были назначены ответственными за двигатель и трансмиссию. Антонио Томаини принял техническое руководство командой на трассах, а Марко Пиччинини, во время дискуссий с FISA показавший себя квалифицированным и расчетливым посредником и знавший законы как свои пять пальцев, остался на должности гоночного директора и, к тому же, был назначен членом правления Ferrari.

Обзор сезона 1985г (ч.2)
Обзор сезона 1985г (ч.3)








Знаете ли Вы что...