Обзор сезона 1985г (ч.2)
Летом 1985 г. стало известно, что Ferrari заинтересовались постройкой автомобиля для серии Инди. Он являлся одной из давних грез Коммендаторе – еще в 1952 г. вместе с Альберто Аскари он предпринял пробную вылазку на эту специализированную арену. Ferrari уже не скрывали, что они работали над 2,65-литровым турбодвигателем V8 для американской гоночной серии CART, основанным на конструкции Ferrari, с 1983 г. использовавшейся Lancia в гонках на выносливость.
Организация из Маранелло работала также над четырехцилиндровым двигателем Формулы Один, хотя от его концепции было решено отказаться прежде, чем он появился на свет, поэтому в 1985 г. команда продолжила использовать V6 120°. Тем не менее, он был полностью пересмотрен – два турбокомпрессора KKK переместили с их прежнего местоположения в развале цилиндров на наружную сторону двигателя. Это сделало двигатель более плоским, что, в свою очередь, увеличило эффективность заднего крыла, несмотря на использование поперечно расположенной коробки передач. 16 февраля – за два дня до своего 87-го дня рождения – обнародовав новую модель 1985 г., Энцо Феррари объявил о том, что пересмотренный шестицилиндровый двигатель развивал 789 л.с. при 11 000 об/мин и давлении турбонаддува 3,5 бара. Во время квалификации наддув можно было увеличить, поэтому двигатель мог развивать до 1000 л.с. Естественно, новый двигатель использовал полностью электронную систему впрыска топлива и воды Weber-Marelli, которая была на вооружении Ferrari еще с 1982 г. Уже на Гран-при Италии 1984 г. Ferrari показали свою модель "156/85" с типичной для McLaren формой кузова "бутылочное горлышко", хотя использовали ее только во время тренировок.
Программа постройки нового шасси Ferrari была разработана Aermacchi на их компьютере, тогда как расчет аэродинамики был выполнен при сотрудничестве с американской компьютерной фирмой Gould. При запуске новой "156/85" Энцо Феррари выразил мнение, что компьютер "ускоряет весь процесс вычислений и экономит кучу времени. Раньше на разработку нового коленвала и правильную его балансировку требовалось до трех месяцев; сегодня при помощи соответствующей компьютерной программы ту же задачу можно выполнить за девять часов. Но основой всего процесса все равно остается творческое мышление инженера."
Новый McLaren MP4/2B Джона Барнарда казался хорошо знакомым и очень похожим на своего успешного предшественника, основная работа заключалась в его адаптации к шинам Michelin. Тем временем, в исследовательском центре Porsche в Вайссахе специалисты-мотористы под руководством Ханса Мецгера продолжали работу над шестицилиндровым двигателем TAG, который в 1984 г. был очень успешным, надежным и экономичным. В марте на Женевском Автосалоне McLaren объявили о том, что в будущем команда будет принадлежать группе TAG, и что она думала о скорейшем основании центра научных исследований в Великобритании. Это богатое предприятие получит название TAG/McLaren Research and Development.
В 1985 г. боевой машиной Williams был "FW10", но, наряду с переходом к конструкции монокока из углеродо-кевларового волокна, Патрик Хэд применил обычные технические решения. В Японии большая работа была проделана над двигателем Honda V6, в который, по слухам, были включены керамические компоненты. В середине сезона, на Гран-при Франции, Williams появились с новым двигателем Honda с увеличенным ходом поршня, который оказался очень мощным. Кроме того, значительный прогресс был достигнут в области его надежности, и шестицилиндровый двигатель, в 1984 г. одержавший лишь одну победу – в Далласе, да и то исключительно благодаря пилотированию Кеке Росберга – в 1985 г. смог выиграть четыре гонки.
На Гран-при Франции в Ле-Кастелле также дебютировал Tyrrell 014 конструкции Мориса Филлиппа с турбодвигателем Renault V6. В первых гонках сезона 1985 г. гонщики команды, Штефан Беллоф и Мартин Брандл, вынуждены были довольствоваться старым проверенным атмосферным двигателем Cosworth-Ford; французская гонка ознаменовала собой конец эры атмосферных двигателей. Медленно, но верно переход действовавшей с 1966 г. 3-литровой Формулы в 1,5-литровую Турбоформулу был теперь полностью завершен.
Не лишним будет вспомнить уникальную карьеру восьмицилиндрового двигателя Ford-Cosworth DFV, поскольку он не только являлся самым успешным двигателем своего времени, но и испытал огромный рост популярности в течение своей жизни в гонках Гран-при. DFV – Double Four Valves (двойной четырехклапанный) – дебютировал на Гран-при Голландии 1967 г. в Зандвоорте на Lotus 49 Джима Кларка и сразу же одержал победу в этой гонке. За эти годы, несмотря на то, что основная компоновка оставалась неизменной, двигатель и его характеристики постоянно улучшались. С 1967 по 1983 гг. двигатель Ford выиграл в общей сложности 155 Гран-при и привел гонщиков не менее чем к 12-ти чемпионским титулам, а команды – к десяти Кубкам Конструкторов. Вне Формулы Один творение Cosworth одержало победы в Ле- Мане в 1975 и 1980 гг., а также в гоночной серии CART (в 1976 г. в Индианаполисе дебютировала 2,65- литровая турбоверсия двигателя DFX). Всего было построено 382 экземпляра DFV, включая 40 экземпляров версии DFL (3,3 и 3,9 литра) для гонок спортивных автомобилей на выносливость, турбомодели DFX для гонок в США и короткоходные DFY. Однако, на этом производство не прекратилось, поскольку его сменила менее мощная версия для Формулы 3000, использовавшаяся с 1985 г.
Новая модель Brabham для сезона 1985 г. называлась "BT54" и являлась дальнейшим развитием своих предшественников, но Гордон Марри вынужден был перепроектировать подвеску для ее адаптации к шинам Pirelli. Однако, 25 марта 1985 г., когда автомобиль был впервые обнародован в штаб-квартире BMW в Мюнхене, журналисты удивились, не увидев на ее бортах названия итальянской молочной компании Parmalat, главного спонсора команды Бёрни Экклстоуна с 1978 г. Вместо нее новый Brabham нес на себе большие буквы названия итальянской компьютерной фирмы Olivetti. Это была неожиданность, хотя Olivetti уже в течение многих лет тесно сотрудничали с Longines в области хронометрирования Гран-при и, таким образом, были тесно связаны со спортом.
Что касается хронометрирования, нужно упомянуть, что в течение нескольких последних лет в этой области был достигнут значительный прогресс благодаря развитию электроники. В 1978 г., в качестве эксперимента, на шесть автомобилей Формулы Один, участвовавших на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, Longines установили небольшие кодированные передатчики. Алюминиевая полоска на финишной черте служила антенной, получавшей сигналы, передаваемые каждым из шести автомобилей в момент пересечения линии финиша. Каждый из шести передатчиков работал на своей частоте, поэтому можно было автоматически идентифицировать время прохождения круга каждого автомобиля. Затем сигналы передавались через декодер на хронографы, которые переводили их в тысячные секунды и пересылали на компьютер Olivetti, который автоматически упорядочивал времена и позиции. Система кодированных передатчиков позволяла выполнять хронометраж автоматически и представляла собой важный шаг вперед в области обеспечения информацией не только маршалов, но и команд, а также телевидения. Следующим шагом после эксперимента в Лонг-Бич стала установка передатчиков на все автомобили пелотона. В 1981 г. данным методом были официально считаны десять Гран-при, а со следующего года к ним стали добавляться все остальные гонки Формулы Один.
В 1985 г. темой для дискуссий был рост затрат и мощности. Стало очевидным, что в квалификации команды использовали максимальный турбонаддув, стараясь получить лучшую позицию на стартовой решетке, и обували автомобили в сверхмягкие "квалификационные" шины, которых хватало лишь на несколько кругов. Самые мощные двигатели, четырехцилиндровые BMW и Honda V6, развивали в квалификации до 1150 л.с., а Ferrari и Renault – до 1000 л.с. McLaren не использовали специальные
квалификационные двигатели, чем объясняется тот факт, что Прост квалифицировался на поул-позиции лишь дважды, несмотря на одержанные им в сезоне пять побед и титул Чемпиона Мира. Вопрос заключался в смысле столь высоких мощностей, и складывалось ощущение, что средства тратились бессмысленно.
Естественно, абсолютно никакого внимания не обращалось на расход топлива во время квалификации. В 1985 г., даже во время гонок, лучшие двигатели развивали 820-900 л.с., что привело к призывам к установлению ограничения турбонаддува. Renault были за его снижение, но Ferrari и BMW были категорически против любого подобного шага. Кроме того, обсуждалась возможность нового подхода к квалификации с предложениями определять позиции на стартовой решетке по серии из пяти или даже десяти кругов, а не по традиционному одному лучшему кругу. Это избавило бы от использования быстроизнашивающихся квалификационных шин и специальных мощных квалификационных двигателей. Однако, в конечном счете, статус-кво сохранился, и никаких изменений не последовало.
В 1985 г. три новые команды Формулы Один – Minardi, Zakspeed и Beatrice – подошли к гонкам с различным подходом: базировавшаяся в Фаэнце команда Джанкарло Минарди использовала двигатель Motori-Moderni V6, Zakspeed – свой собственный четырехцилиндровый агрегат, а Beatrice – двигатель Hart на шасси Lola. Двигатель Motori-Moderni V6 90° конструкции Кити развивал 720 л.с. при 11 000 об/мин и рабочем объеме 1499 см3 (80Ч49,7 мм), используя механическую систему впрыска топлива Bosch-Kugelfischer с электронным управлением; однако, позже ее сменила система, первоначально разработанная Lucas для Ferrari V6. В течение своего первого сезона Minardi вынуждены были обходиться турбокомпрессорами KKK с довольно умеренным турбонаддувом в 3,2 бара в интересах сохранения двигателей, поэтому автомобиль и его гонщик Мартини часто оказывались не более чем вечными неудачниками.
Несмотря на то, что к лету 1984 г. фирма Эриха Цаковски Zakspeed почти закончила в Нидерциссене постройку своего нового автомобиля Формулы Один с четырехцилиндровым двигателем Zakspeed, он дебютировал лишь на Гран-при Португалии 1985 г. Шасси с монококом из углеродо-кевларового волокна было разработано под руководством англичанина Пола Брауна, который формально работал в Chevron и March, а затем в Формуле Два в Maurer. Инженер Zakspeed Норберт Крейер отвечал за конструкцию двигателя, тогда как итальянец Джанни Марелли, прежде работавший главным инженером в Ferrari и Alfa Romeo, был консультантом. Легкосплавной четырехцилиндровый 1495-кубовый (90,4Ч58,25 мм) двигатель Zakspeed использовал американский турбокомпрессор Garrett и, первоначально, механическую систему впрыска топлива. Автомобиль являлся первой полностью немецкой машиной Формулы Один после 1962 г., когда Porsche принимали участие в 1,5-литровой Формуле. Гонщиком команды был Джонатан Палмер, но в конце августа во время тренировок перед 1000-километровой гонкой спортивных автомобилей в Спа он получил травму, после чего его заменил мюнхенский гонщик Кристиан Даннер, лидировавший в европейском Чемпионате Формулы 3000 1985 г.
Обзор сезона 1985г (ч.3)
