Обзор сезона 1992г (ч.2)
В Ferrari вновь произошли кадровые изменения. В конце 1991 г. ее президентом стал Лука ди Монтеземоло. После отставки Чезаре Фьорио в мае 1991 г. должность главы спортивного отделения Ferrari занимал бывший инженер Lancia Клаудио Ломбарди. Теперь он был назначен главой моторостроительного отделения. Лука ди Монтеземоло вернул в Ferrari двух своих старых друзей. Он сделал ее консультантом трехкратного Чемпиона Мира Ники Лауду, который после своей отставки вернулся к управлению собственной авиакомпанией Lauda Air. Гоночной командой стал руководить Санте Гедини (работавший в Ferrari в семидесятых годах).
В 1992 г. гонщиками Ferrari были Жан Алези и Иван Капелли, перешедший из Leyton House (бывшие March). Алези всегда пилотировал на пределе и выжимал максимум из плохого материала. С другой стороны, Капелли не испытывал давления со стороны Ferrari. Вероятно, его спад был психологически обусловлен его прошлыми выступлениями за March, но его езда всегда была впечатляющей и весьма забавной. Итальянская пресса, напротив, была к нему неблагосклонна. С помощью Ники Лауды Ferrari попытались нанять Айртона Сенну, но тот, по слухам, потребовал 30 миллионов долларов.
На предпоследнем Гран-при сезона Иван Капелли был заменен тест-пилотом Николой Ларини. В июле 1992 г. Джон Барнард был отозван в Ferrari. Он работал в Ferrari с ноября 1986 г. до конца сезона 1989 г. в GTO в Гилдфорде, где строились шасси Формулы Один, и теперь, согласно пятилетнего контракта, принял должность технического директора гоночного отделения, ответственного за разработку, развитие и исследования. Он вновь построил в Англии дизайнерскую фирму для Ferrari – Ferrari Design and Development (FDDA) со штаб-квартирой в Шалфорде неподалеку от GTO, которая, тем временем, была продана McLaren. В качестве конструктора Барнард привел с собой своего соотечественника Джорджа Ритона. Прежде Ритон работал в Lola, затем вместе с Барнардом в GTO и в течение некоторого времени в EuroBrun.
Гоночные автомобили Ferrari для сезона 1992 г. были разработаны еще до возвращения Барнарда и Постлтуэйта. Модель "F92AT" со знакомым пятиклапанным двигателем V12 65°, в основном, являлась новой конструкцией, разработанной американцем Стивом Николзом и французским специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо по первоначальной идее, сулившей преимущество в аэродинамике. Несмотря на ее успешные испытания в аэродинамической трубе, она оказалась неудачной.
Сезон 1992 г. был для Ferrari катастрофическим. Алези смог набрать лишь 18 зачетных очков, Капелли – лишь три. Старейшая команда Формулы Один оказалась в Кубке Конструкторов позади Williams, McLaren и Benetton на четвертом месте с 21-им зачетным очком. Lotus смогли занять пятое место с бюджетом, составлявшим малую долю от такового у Ferrari.
Lotus, по-прежнему, испытывали финансовые трудности из-за старых долгов еще со времен основателя фирмы, Колина Чепмэна, умершего в конце 1982 г. – бывший гонщик Гай Эдвардс, известный как охотник за спонсорами, вынужден был искать новые финансовые источники. Тим-менеджер Питер Коллинз и главный конструктор Питер Райт руководили гоночной командой, экономя на всем. По итогам Чемпионата Мира молодой финн Мика Хаккинен занял восьмое место, а Джонни Херберт – пятнадцатое.
Сезон они начали со старой моделью "102" с двигателем Ford HB. На Гран-при Испании Lotus обнародовали "Mark 107"-Ford, который дебютировал в Имоле с Хербертом за рулем. Первоначально Lotus 107 был разработан австрийцем Густавом Брюннером как March CG921. Инженеры, перешедшие из охваченной кризисом March в Lotus, принесли с собой свой проект и претворили его в жизнь как Lotus 107. Он имел полуактивную подвеску, которая описывалась как "реактивная" и управлялась электроникой. Кроме того, он имел также традиционную подвеску, которую можно было включить при необходимости. Естественно, Lotus не могли себе позволить ни полуавтоматическую коробку передач, ни антипробуксовочную систему.
В конце года 68-летний Кен Тиррелл рассматривал возможность продажи своей команды. Развитие гоночного автомобиля становилось все более требовательным и создавало большие финансовые проблемы. Ситуация в мировой экономике привела к тому, что спонсоры отказывались вкладывать свои деньги в команды Формулы Один. В конце 1991 г. Tyrrell и Mugen разошлись. В 1992 г. команда перешла на двигатель Ilmor V10, для которого бывший инженер Leyton House и новый главный конструктор Tyrrell Майк Коглан разработал версию "B" более раннего шасси. Глава McLaren Рон Деннис, который в течение некоторого времени являлся совладельцем этой команды, в 1992 г. продал свою долю Tyrrell.
В сезоне 1992 г. гонщиками Tyrrell 020B-Ilmor с регулируемым клиренсом и антипробуксовочной системой были Андреа де Чезарис и Оливье Груйяр. Де Чезарис, обладавший огромным опытом и агрессивным стилем вождения, в первой половине сезона занял два пятых места. В Монце он финишировал шестым, а в Сузуке – четвертым, заняв в Чемпионате Мира девятое место и заработав для Tyrrell шестое место в Кубке Конструкторов.
В 1992 г. Ligier, наконец, получили в свое распоряжение двигатель Renault V10, но даже с этим чудо-двигателем команда из Маньи-Кура не смогла избавиться от невзгод. Зимой 1991-1992 гг. Ален Прост провел испытания нового Ligier JS37-Renault, разработанного Фрэнком Дерни, но они несколько раз прерывались из-за механических проблем. Гонщиками Ligier были бельгиец Тьерри Бутсен и француз Эрик Кома. Кома, в течение сезона отправивший на списание четыре монокока, трижды поднимался на подиум, а Бутсен – лишь однажды. На Гран-при Бразилии оба Ligier столкнулись между собой и выбыли из гонки. Бутсен ясно дал понять, что "JS37" потерпел фиаско. Перед Гран-при Бельгии Фрэнк Дерни покинул французскую команду и перешел в Benetton. Ответственным за конструкцию автомобилей из Маньи-Кура стал Жерар Дюкаруж, которого Ligier переманили у своих конкурентов Larrousse.
В 1992 г. Footwork оснащались двигателем Honda V10, который McLaren использовали в 1989 и 1990 гг., а также Mugen-Honda, который Tyrrell использовали в 1991 г. Тюнинговая фирма Mugen, принадлежавшая Хиротоши Хонде, сыну Соичиро Хонды, продолжала обслуживать и развивать десятицилиндровый двигатель. Глава Footwork Джеки Оливер сделал удачный шаг, пригласив японца Агури Сузуки напарником Микеле Альборето. В качестве приданного Сузуки принес двигатель Mugen-Honda Type MF351H, считавшийся довольно грузным. В 1992 г. под руководством главного конструктора Алана Дженкинса команда разработала шасси, выведенное из прошлогодней модели и получившее обозначение "FA13". За рулем Footwork Микеле Альборето продемонстрировал удивительную надежность, финишировав почти во всех гонках сезона и проведя на трассе в общей сложности 4281 км – дольше, чем любой другой гонщик. Он финишировал шестым в Бразилии и пятым в Испании и Имоле, а также занял шесть неутешительных седьмых мест. Затем в Португалии он заработал еще одно зачетное очко и довел послужной список Footwork до шести очков. Сузуки возвращался с трассы с пустыми руками. Даже с мощным десятицилиндровым Mugen-Honda Footwork не избежали посредственности. Во второй половине сезона Алан Дженкинс начал работу над активной подвеской.
В 1992 г. March Формулы Один испытывали очень скудный период. После ареста в 1991 г. Акиры Акаджи за мошенничество, средств у команды практически не осталось. Команда выступала на знакомом "CG911" с двигателем Ilmor 2175A V10. В начале сезона гонщиками команды были тиролец Карл Вендлингер и сын французского актера Поль Бельмондо, которых позже заменили итальянец Эмануеле Наспетти, который принес с собой дополнительные средства, и голландец Ян Ламмерс. Новая конструкция, разработанная для March Густавом Брюннером, появилась на свет под флагом Lotus. Карл Вендлингер занял четвертое место в Канаде и принес команде единственные три зачетных очка. Он уже имел контракт с Sauber на 1993 г. и оплачивал свои выступления за March благодаря авансам от Sauber. Поль Бельмондо после 11-ти гонок вынужден был оставить команду, когда у него закончились деньги. В конце августа Густав Брюннер ушел из March в Minardi.
BMS-Dallara Scuderia Italia в 1992 г. вынуждена была столкнуться с большим разочарованием. В Брешии (BMS) и Варано (Dallara) полагали, что с имевшимся теперь у них мощным двигателем Ferrari V12 они добьются успеха. Однако, BMS-Dallara постигла та же судьба, что и Minardi-Ferrari годом ранее. Пьерлуиджи Мартини занял лишь два шестых места. Джей Джей Лехто не набрал ни одного зачетного очка. BMS-Dallara 192-Ferrari была очень надежной, но слишком медленной. Баланс был никудышным, гонщики постоянно жаловались на слишком гибкое шасси. В августе команда, принадлежавшая Джузеппе Луккини, предпринимателя-металлурга из Брешии, объявила о том, что в 1993 г. перейдет на шасси Lola. Команда ирландца Эдди Джордана, базировавшаяся в Сильверстоуне и впервые появившаяся в Формуле Один в 1991 г., в своем первом сезоне Гран-при заработала себе хорошую репутацию, в значительной степени благодаря превосходному шасси, разработанному Гэри Андерсоном (также ирландцем). В своем втором сезоне в Формуле Один Джордан оснастил свои монопосты двигателем Yamaha Type OX99 V12, но его характеристики оказались ниже ожидавшихся. Он смог добиться бесплатной поставки японских двигателей, но брак между Jordan 192 и 12-цилиндровым Yamaha оказался несчастливым из-за периодических неисправностей, вызывавшихся перегревом двигателя. Семискоростная коробка передач с секвентальным переключением передач была новой. Баланс между шасси и двигателем Yamaha V12, который был длиннее и тяжелее прежнего двигателя Ford V8, оказался неудачным – Стефано Модена и Маурисиу Гужельмин постоянно сталкивались с проблемами. Оба гонщика терпели неудачи в квалификации, а их боевой дух был низким. Итальянец заработал одно единственное зачетное очко в последней гонке сезона. Jordan и Yamaha имели четырехлетний контракт, но уже после одного сезона их сотрудничество пришло к преждевременному завершению.
Команда Minardi из Фаэнцы, перешедшая с двигателя Ferrari на Lamborghini, также набрала лишь одно зачетное очко. Альдо Коста и голландский специалист по аэродинамике Рене Хилхорст разработали "M192", оснащенный двигателем Lamborghini Type 3512 V12 80°, построенным в Модене. В то время бывший главный инженер Ferrari Мауро Форгиери был техническим директором Lamborghini Engineering, принадлежавших Chrysler Group и законным путем отделенных от Automobili Lamborghini в Сант-Агате.
Lamborghini вынуждены были работать над 12-цилиндровым двигателем в условиях ограниченного бюджета, особенно после того, как Chrysler продали свою итальянскую фирму. Гонщиками Minardi были бывший тест-пилот Ferrari Джанни Морбиделли из Песаро и 21-летний бразилец Кристиан Фиттипальди, Чемпион Формулы 3000 1991 г. Он являлся сыном бывшего гонщика Формулы Один Вильсона Фиттипальди и племянником двукратного Чемпиона Мира и победителя гонки в Индианаполисе Эмерсона Фиттипальди. Кристиан Фиттипальди потерпел в Маньи-Куре серьезную аварию, и на следующих трех Гран-при его заменял Алессандро Дзанарди. Единственное зачетное очко было добыто на предпоследнем Гран-при в Японии.
Подобно Minardi и Jordan, французская команда Venturi-Larrousse также набрала лишь одно зачетное очко. Жерар Ляррусс продал акции своей команды мелкому производителю французских спортивных автомобилей Venturi. В конструкторском бюро в Англии бывший конструктор March Робин Херд разработал Venturi-Larrousse LC92, оснащенный двигателем Lamborghini 3512 V12. Гонщиками команды были бельгиец Бертран Гашо и японский гонщик Формулы 3000 Юкио Катаяма, который привел с собой японского спонсора Central Park. Шестое место Гашо в Монако принесло команде единственное очко в сезоне.
Обзор сезона 1992г (ч.3)
Адриано Чимарости
