Обзор сезона 1992г (ч.1)
Найджел Мэнселл, выступавший в Формуле Один с 1980 г., несколько раз был в шаге от наивысшей почести, но в 1992 г. он, наконец, стал Чемпионом Мира. Англичанин, родившийся на остров Мэн, по ходу сезона 1992 г. 14 раз стартовал с поул-позиции, набрал рекордное количество очков – 108 и выиграл чемпионский титул с неслыханным преимуществом в 52 очка над своим товарищем по команде, Риккардо Патрезе. Гонщики Williams-Renault имели технически превосходящее оружие в лице "FW14B" с великолепным шасси и очень эффективной аэродинамикой. Для него были разработаны надежные двигатели Renault V10 с уменьшенным до 67° углом развала, система активной и управляемой с помощью электроники подвески и антипробуксовочная система. В конечном счете, многолетняя работа Williams в области активной подвески теперь принесла свои плоды. После победы Нельсона Пике на Гран-при Италии 1987 г., первой для Williams FW11B-Honda, Williams добились огромных успехов.
В 1992 г. после двух сезонов, проведенных в Ferrari, трехкратный Чемпион Мира Ален Прост сделал то, что прежде не делал ни один топ-пилот – он взял годичный перерыв. Зимой 1991-1992 гг. казалось, что он станет акционером Ligier, но, в конце концов, он пришел к соглашению с Фрэнком Уильямсом на выступление за его команду в сезоне 1993 г. Стремясь обеспечить себе четвертый чемпионский титул, Прост хотел заполучить лучший автомобиль. Зарплата топ-пилотов достигла головокружительных высот. Ежегодный заработок в 12-20 миллионов долларов стал обычным явлением. Глава FOCA Бёрни Экклстоун попытался остановить эту тенденцию и предложил ввести предельную заработную плату гонщика в пять миллионов долларов, но вскоре стало очевидно, что зарплата выплачивалась им "под столом". В конце 1991 г. Pirelli ушли из Формулы Один, и, таким образом, Goodyear стали снабжать все команды одинаковыми шинами. Теперь все автомобили были обуты в стандартные шины; квалификационные шины исчезли. Несмотря на это, в 1992 г. в девяти из пятнадцати случаев они улучшили времена поул-позиций благодаря увеличенной мощности двигателей, улучшенным характеристикам шасси и более эффективной аэродинамике.
После Гран-при Венгрии FIA ужесточила контроль за топливом. В сезоне 1992 г. разрешалось использовать топливо с максимальным октановым числом 102 ROZ. Содержание кислорода было ограничено максимумом в 2%, азота – 0,2%, бензин мог содержать только углеводороды; использование спирта, азотных составов и других энергетических добавок было запрещено. Зловонные и едкие смеси исчезли. Тем не менее, в Венгрии 14 из 16-ти команд все же нарушили правила. FIA в последний раз закрыла глаза, после чего на пощаду уже никто не мог рассчитывать. В 1990 г. Agip положили начало современной эры суперсмесей. В то время бензин итальянской нефтяной компанией давал Ferrari дополнительные 20 л.с. Позже Elf и Shell также пошли в масть. В 1992 г. самые мощные двигатели раскручивались свыше чем до 14 000 об/мин. Максимальная мощность лучших двигателей достигала 750 л.с., что превышало 200 л.с./л. Большинство недавних улучшений, естественно, приписывалось применению специальных смесей. По разным оценкам, считалось, что специальное топливо способствовало приросту мощности в 50 л.с.
Огромные издержки на лабораторные исследования сделали топливо для двигателей Гран-при очень дорогостоящим. По слухам, топливо стоило примерно $200 за литр, а каждому автомобилю на один Гран-при необходимо было по 220 литров. Таким образом, расход топлива составлял 75 литров на 100 км. В течение одного уикенда Гран-при каждый автомобиль использовал примерно по 750 литров. Применялось неэтилированное топливо, поскольку свинец способствовал загрязнению и выходу из строя топливных датчиков. После того, как, начиная с Гран-при Венгрии, правила использования топлива были ужесточены, мощность лучших двигателей снизилась примерно на 30 л.с. Такие высокоэффективные двигатели, как Ferrari V12 и Honda V12, по слухам, раскручивались до 14 200 об/мин.
Новый десятицилиндровый двигатель Renault, получивший обозначение "RS4", имел уменьшенный с 72° до 67° угол развала. По сравнению с четырьмя предыдущими "RS3C", он раскручивался на 1000 об/мин больше. В 1992 г. "RS3C" использовали Ligier. Самая мощная версия Ford HB V8 75°, по слухам, раскручивалась до 12 200 об/мин – хороший показатель для восьмицилиндрового двигателя. Чрезвычайно высокие обороты достигались благодаря пневматическому приводу клапанов, который впервые был применен Renault, а затем принят Honda, Ford и Ferrari. Клапанные пружины больше не использовались. Некоторые двигатели Формулы Один имели телескопические всасывающие сопла. В 1992 г. это техническое решение использовали Ferrari, Honda и Renault.
В 1992 г. McLaren, Ferrari и Williams все имели полуавтоматические коробки передач, которые позволяли переключать передачи в течение трех сотых секунды, кроме того, гонщик мог постоянно держать руки на рулевом колесе. Автоматика сама переключала передачи, когда обороты достигали необходимой величины, тем самым предотвращая перекручивание двигателя. Переключатели передач, расположенные на рулевом колесе, способствовали улучшению аэродинамики монокока, поскольку освобождалось место традиционного рычага переключения передач, прежде располагавшегося на полу.
Ferrari, Williams и Tyrrell оснастили свои автомобили электронной антипробуксовочной системой, которая позволяла им максимально эффективно принимать старт и ускоряться на выходе из медленных поворотов. Как только ведущее колесо начинало проскальзывать, электроника отключала один из цилиндров. Мощность временно слегка уменьшалась, пока проскальзывающее колесо вновь не получало сцепление с дорогой. Williams лучше всех подготовились к Чемпионату Мира. В начале сезона Риккардо Патрезе и Дэймон Хилл имели за своей спиной примерно 12 000 километров испытаний за рулем "FW14B". Система активной подвески работала без проблем и обеспечивала постоянное расстояние между днищем автомобиля и поверхностью трассы. Качество "FW14B" было настолько высоким, что разработанная летом модель-преемница "FW15" даже не понадобилась. Ведущий инженер Williams Патрик Хэд и специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи вновь проделали превосходную работу. Помимо них, свой вклад в развитие мощной машины внесли инженеры Renault Бернар Дюдо и Жан-Жак Икс. На Гран-при Бельгии Айртон Сенна, чей контракт с McLaren истекал в конце 1992 г., объявил о том, что готов в 1993 г. выступать за Williams бесплатно. Однако, в контракте, заключенном ранее между Простом и Williams, французом было оговорено, что Сенна не должен был являться членом команды Williams.
С 1988 по 1991 гг. McLaren выиграли четыре Чемпионата Мира подряд. Прежде ни одна команда не добивалась такого успеха. Но в 1992 г. McLaren переживали плохой период, несмотря на то, что "MP4/7A" с двигателем Honda V12 одержали пять побед, три – с Сенной и две – с Бергером за рулем. На первых двух Гран-при в Южной Африке и Мексике McLaren использовали "MP4/6B". McLaren, по-прежнему, имели традиционную подвеску. Лишь во время тренировок перед Гран-при Италии команда Рона Денниса в течение короткого времени использовала автомобиль с активной подвеской. Но "активный" McLaren не участвовал ни в одной гонке сезона 1992 г. Особый интерес представляла полуавтоматическая трансмиссия McLaren. Для переключения передач гонщик использовал переключатель на рулевом колесе. Автоматика заботилась обо всем остальном и переключала передачи автоматически в зависимости от оборотов коленвала. В случае возникновения проблемы гонщик всегда мог переключать передачи вручную.
В 1992 г. после Гран-при Бразилии McLaren стали первой командой, использовавшей электронную беспроводную педаль "газа", то есть, между педалью "газа" и дроссельной заслонкой не было никакой механической связи. Ее преимущество заключалось в том, что количество рабочей смеси регулировалось прогрессивно. Ведущими инженерами, отвечавшими за развитие "MP4/7A", были Дэвид Норт и Тайлер Александер. McLaren отправили в Бразилию шесть автомобилей с активной подвеской. Но, несмотря на это, Сенна и Бергер стартовали в гонке лишь третьим и четвертым соответственно. Williams явно доминировали, и на этот раз 12-цилиндровый двигатель Honda оказался слабее Renault V10. McLaren начали добиваться успехов лишь в середине сезона после Гран-при Канады.
В 1992 г. Benetton вышли на третье место среди лучших "классических" гоночных автомобилей. У них не было ни полуавтоматической коробки передач, ни активной подвески, ни антипробуксовочной системы. Они продолжали использовать восьмицилиндровый двигатель Ford HB, чьи характеристики и близко не стояли с таковыми у Renault, Honda или Ferrari. Benetton использовали двигатели HB серии VI и VIII; но гонщики больше предпочитали двигатель серии VI. На первом Гран-при сезона Михаэль Шумахер и его товарищ по команде Мартин Брандл использовали прошлогоднюю модель "B191B". Benetton начали использовать "B192" лишь с Гран-при Европы. Внешне он едва отличался от своего быстрого, надежного и довольно уродливого предшественника.
Сезон 1992 г. был первым сезоном, по ходу которого Benetton стали представлять угрозу Williams, McLaren и Ferrari. В Бельгии Михаэль Шумахер одержал свою первую победу, в 22 года заявив претензии на третье место в Чемпионате Мира. Будучи прирожденным победителем, в течение сезона он в 11-ти гонках смог набрать зачетные очки и совершенно затмил своего товарища по команде, Брандла. Уже весной Benetton рассматривали возможность замены Брандла Нельсоном Пике, ушедшим из Формулы Один, но тот получил настолько серьезные травмы в результате аварии на тренировках в Индианаполисе, что его гоночная карьера оказалась в опасности. Брандл, в конечном счете, преодолел кризис и во второй половине сезона начал зарабатывать зачетные очки. Команда во главе с Флавио Бриаторе и Томом Уокиншоу была явно на подъеме. В конце 1991 г. Джон Барнард ушел из Benetton в Toyota, и ответственными за постройку автомобилей Гран-при теперь стали Росс Браун и бывший главный конструктор Benetton Рори Бирн.
Обзор сезона 1992г (ч.2)
Обзор сезона 1992г (ч.3)
Адриано Чимарости
