Обзор сезона 1995г (ч.2)
С 1992 г. Williams обладали лучшим автомобилем Формулы Один, и в 1995 г. Патрик Хэд и специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи вновь разработали отличную конструкцию. Но команда не смогла в полной мере воспользоваться ее техническим превосходством, поскольку Дэймон Хилл и молодой шотландец Дэвид Култхард не знали, как лучше всего использовать преимущества "FW17" с превосходящим двигателем Renault V10. Хилл не смог составить конкуренцию Шумахеру. В сражениях нервов он совершил несколько серьезных ошибок, включая столкновения в Сильверстоуне и Монце. В Хоккенхайме он захватил лидерство, но на втором круге вылетел с трассы. На Нюрбургринге он вновь сошел из-за ошибки в пилотировании. Тем не менее, он выиграл Гран-при Аргентины, Сан-Марино, Венгрии и Австралии и закончил Чемпионат Мира на втором месте впереди своего товарища по команде, Дэвида Култхарда, который считался одним из открытий сезона. Однако, шотландец проводил свой первый полный сезон и не имел достаточного опыта. Кроме того, до середины сезона он страдал от хронической инфекции миндалевидной железы. Впервые Култхард отличился в Аргентине, где за рулем своего Williams завоевал поул-позицию, а затем лидировал в гонке, пока неисправность электроники не вынудила его сойти, но во второй половине сезона он обрел свою форму и в Португалии одержал первую победу в своей карьере. Пять раз он занимал поул-позицию. На Гран-при Бельгии он лидировал, пока не сошел. Кроме того, он совершал глупые ошибки – сошел в начале гонок в Монце и на Нюрбургринге, а в Аделаиде отправился в боксы на слишком высокой скорости и врезался в ограждение.
Уже в августе стало известно о том, что на сезон 1996 г. Williams намеревались взять молодого канадца Жака Вильнёва, который лидировал в Чемпионате Индикар и был рекомендован команде главой FOCA Бёрни Экклстоуном. Ожидалось, что выступления этого талантливого гонщика, сына бывшего гонщика Ferrari Жиля Вильнёва, погибшего в Цольдере в 1982 г., оживят гонки Гран-при. В конце лета 1995 г. он начал тренировки за рулем Williams-Renault; он должен был ознакомиться с автомобилем Формулы Один и изучить европейские трассы. Канадец, который в то время жил в Монако, не хотел допустить ту же ошибку, что и Майкл Андретти, который в 1993 г. пришел в Чемпионат Мира неподготовленным и не знакомым с трассами. После приглашения Вильнёва стало ясно, что Култхард должен будет покинуть Williams. К нему проявили интерес в Маранелло, но соглашение так и не было достигнуто. Немецкий гонщик Sauber Хайнц-Харальд Френтцен, считавшийся одним из быстрейших гонщиков Формулы Один, также был разочарован тем, что Williams достигли соглашения с Вильнёвым. Благодаря своему мощному и надежному двигателю "RS7" V10, Renault внесли огромный вклад в успехи Benetton и Williams. Бернар Дюдо и Жан-Жак Из были ответственными за дальнейшее развитие десятицилиндрового двигателя, Renault Sport наняли 150 рабочих в Вири-Шатийоне южнее Парижа и передали часть работы фирме Mecachrome.
К Гран-при Франции Renault подготовили "RS7B", который раскручивался на 400 об/мин выше и был мощнее своего предшественника. В Маньи-Куре гонщики Benetton и Williams смогли почувствовать всплеск мощности французского двигателя. Во время Гран-при Италии Renault обнародовали "RS7C", впервые появившийся во время Гран-при Бельгии и имевший новые распредвалы. Новый двигатель раскручивался еще выше. На пике своего развития в 1995 г. двигатель Renault развивал около 725 л.с. примерно при 16 000 об/мин. По сравнению с 12-цилиндровым двигателем Ferrari, Renault V10 имел преимущество в том, что в среднем диапазоне крутящего момента развивал большую мощность, чем V12. Ferrari, как правило, не сильно отставали от Benetton Шумахера и Williams Хилла. В 1994 г. после четырех неурожайных лет Ferrari, наконец, выиграли Гран-при в Хоккенхайме, но конструкция "412T2", разработанная в Ferrari Design and Development Ltd в Шалфорде, Англия, в 1995 г. лишь один раз бросила вызов Benetton и Williams. Единственная в сезоне победа Ferrari была одержана на Гран-при Канады в Монреале, но Жан Алези на "412T2" захватил лидерство только после того, как за десять кругов до финиша у Шумахера возникли проблемы с коробкой передач. Немец закончил гонку на пятом месте. Но все были от души рады за энергичного Жана Алези, одержавшего первую победу в своей карьере. Выходец из южной Франции с сицилийскими предками выступал за Scuderia Ferrari с 1991 г. и только в своей 91-ой гонке, наконец, одержал первую победу. Тем не менее, Алези являлся одним из быстрейших гонщиков за всю историю.
Благодаря своему высокоэффективному двигателю V12, Ferrari имели специфическое преимущество на таких трассах с длинными прямыми, как в Хоккенхайме и Монце. На Гран-при Италии 12-цилиндровые автомобили, по сути, задавали темп, и после 30-го круга казалось, будто Ferrari одержат дубль. Алези лидировал, опережая своего товарища по команде, Бергера – Шумахер и оба Williams сошли. Но на 33-ем круге на автомобиле Алези оторвалась бортовая телевизионная камера и попала в переднюю подвеску шедшего позади него Бергера. Жан Алези сошел на 46-ом круге из-за поломки подшипника колеса. Несколько недель спустя один из механиков Ferrari признался, что автомобиль Бергера сошел бы в любом случае из-за перегрева подшипника колеса. Несмотря на большой расход топлива Ferrari, Герхард Бергер имел обыкновение говорить: "Мы стали лучше, но мы еще недостаточно совершенны". Несколько раз тиролец терял время во время пит-стопов, поскольку команда механиков работала недостаточно быстро. В 1995 г. Ferrari считалась относительно хорошим автомобилем, который хорошо управлялся, особенно на сложных гоночных трассах. Однако, ведущие автомобили имели вздернутую переднюю часть, которая давала гонщикам преимущество в аэродинамике. Ferrari оставались верными устаревшей низкорасположенной носовой части. С 1994 г. они интенсивно работали над своим новым двигателем V10, предназначенным для использования в 1996 г., а бывший спортивный директор Peugeot Жан Тодт нанял двух инженеров Peugeot. Одним из них был Жиль Симон, который и разработал новый десятицилиндровый двигатель Ferrari. Этот 3-литровый двигатель имел те же размеры цилиндров, что и предыдущая версия 12-цилиндрового 3,5- литрового двигателя, поэтому в плане отношения диаметра цилиндра к ходу поршня команда могла рассчитывать на свой богатый опыт.
Главным мотористом Ferrari, по-прежнему, являлся Паоло Мартинелли. Бывший японский инженер Honda Осаму Гото, пришедший в Маранелло из McLaren, в 1995 г. работал как над "044/1" V12 75°, так и над "046/1" V10 75°. В своем последнем сезоне Ferrari V12, имевший телескопические всасывающие сопла, появлялся в трех версиях. В начале сезона это был "044/1". На Гран-при Франции команда использовала "044/2" с характерными овальными выхлопными трубами. Затем Ferrari подготовили "044/3", который имел сверхкороткий ход поршня и не только быстрее раскручивался и был мощнее, но и имел лучший крутящий момент. По некоторым оценкам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari развивал 730 л.с. примерно при 17 100 об/мин, но динамика V12 с относительно крутой кривой крутящего момента была не так хороша, как у V10, который в то время являлся для Формулы Один идеальным решением.
В гоночном отделении Ferrari работало примерно 300 человек, хотя некоторые занимались как частными автомобилями, так и гоночными моделями. Кроме того, в FDD в Шалфорде, Англия, под руководством Джона Барнарда были заняты примерно две дюжины сотрудников. Расходы были огромными, особенно в области развития аэродинамики. В 1986 г. Ferrari построили в Маранелло свою собственную аэродинамическую трубу, где специалисты работали иногда до 18-ти и даже до 24-ех часов в день. Но аэродинамическая труба устарела, и в 1996 г. компания начнет строительство совершенно нового завода. После того, как в Шалфорде Джоном Барнардом определялась основная концепция нового автомобиля Ferrari, она проверялась в аэродинамической трубе в Англии, после чего проводились первые испытания в British Aerospace близ Бристоля. За несколькими исключениями, все остальные компоненты Ferrari производились в Италии. Бывший инженер Benetton Уиллем Тот отвечал за аэродинамику Ferrari. Победа Жана Алези в Канаде вызвала в Ferrari некоторую эйфорию, но она оказалась единственным успехом команды в сезоне 1995 г.
В 1995 г. Ferrari подписали контракт на 1996-1997 гг. с лучшим в мире гонщиком Гран-при, 26-летним Михаэлем Шумахером из Керпена. Летом все зависело от будущих планов Шумахера, поэтому карусель закрутилась лишь после того, как судьба Чемпионата Мира была уже разрешена. В августе во время телевизионного интервью президент Fiat Джанни Аньелли слегка приоткрыл завесу этой сделки, и вскоре Ferrari объявили о том, что подписали с Михаэлем Шумахером двухлетний контракт. По слухам, в нем шла речь о его ежегодном заработке в 25 миллионов долларов – никогда прежде ни один гонщик не зарабатывал так много денег за один единственный сезон. Услышав эту новость, ни Жан Алези, ни Герхард Бергер не пожелали быть вторыми гонщиками по отношению к немцу. Все бывшие напарники Шумахера непременно оказывались в тени великого гонщика. Начиная с 1991 г., на себе это испытали Нельсон Пике, Мартин Брандл, Риккардо Патрезе, Джей Джей Лехто, Йос Ферстаппен и Джонни Херберт.
Бергер, в годы своих выступлений за McLaren будучи товарищем по команде великого Сенны, уже столкнулся с проблемой второго гонщика, но за эти годы он уже дошел до зрелости и, кроме того, был по характеру более спокойным, нежели изменчивый Алези. Алези был большим поклонником Ferrari; выступать за рулем "cavallino" являлось главной целью бесшабашного гонщика из Авиньона. И теперь команда, по сути, вышвыривала его вон. Осенью между Алези и его соотечественником Жаном Тодтом, директором гоночного отделения Ferrari, возникла напряженность. Трения достигли своей кульминации на Гран-при Португалии, где после гонки оба гонщика Ferrari обменялись между собой резкими словами. Алези счел, что Тодт решил поддерживать только Бергера. В интервью итальянскому телевидению француз сильно раскритиковал Scuderia. Президент Ferrari Лука ди Монтеземоло ответил на это наложением на гонщика крупного штрафа; согласно контракта с Ferrari, гонщик не мог публично критиковать свою команду. Ален Прост уже сталкивался с этим пунктом в 1991 г.
На следующем Гран-при на Нюрбургринге Жан Алези был неподражаем. Как обычно, он отлично контролировал свой автомобиль, проводя великолепную гонку, и лидировал с 13-го по 64-ый из 67-ми кругов, но, в конечном счете, вынужден был сдаться под непреодолимым давлением Михаэля Шумахера на Benetton-Renault. Алези реабилитировал себя, и Монтеземоло был готов простить его. Суровый штраф был отменен, но Алези должен был отплатить за это участием в благотворительности.
Для авторитетной команды McLaren сезон 1994 г. сложился неудачно – тогда их "MP4/9" оснащался десятицилиндровым Peugeot. В 1995 г. был достигнут определенный прогресс. После разрыва Mercedes-Benz с Sauber в конце 1994 г. штутгартцы стали сотрудничать с McLaren в ожидании немедленных побед. Но в современной Формуле Один путь к победам преодолевается с определенными усилиями, шаг за шагом. В течение четырех сезонов подряд McLaren четыре раза меняли своего поставщика двигателя. В 1992 г. им еще были Honda, в 1993 г. – Ford, в 1994 г. – Peugeot, а в 1995 г. – Mercedes-Benz. Хотя сотрудничество с Peugeot должно было продолжаться, по крайней мере, в течение четырех лет.
В конце лета 1994 г. Марио Иллиен из Ilmor начал работу по разработке нового двигателя V10 75°. Mercedes не захотели начинать новый сезон Гран-при с двигателем, всего лишь урезанным с 3,5 до 3-ех литров. Им нужен был совершенно новый 3-литровый двигатель. Времени на разработку "FO110" было очень мало. Первые испытания двигателя были проведены 26 января 1995 г., а уже в середине февраля прошли первые тестовые заезды. Его дебют в Чемпионате был запланирован на 26 марта в Бразилии. В течение всего сезона Марио Иллиен и его команда улучшали "FO110"; практически в каждой гонке они что-то в нем меняли. Крутящий момент постоянно улучшался, и к концу года, по слухам, его мощность составляла 690 л.с. при 15 200 об/мин.
Новый McLaren MP4/10 был разработан под руководством специалиста по аэродинамике Анри Дюрана и Нила Оутли. Они приняли вздернутую a la Benetton носовую часть. Расположенное под ней переднее крыло позволяло ей работать более эффективно. Одной из характерных особенностей "MP4/10" было небольшое среднее крыло, расположенное в задней части воздухозаборника позади горизонтального отверстия, предназначенное для улучшения воздушного потока над задним крылом. Другие конструкторы сомневались в рациональности использования среднего крыла.
Одним из гонщиков команды, по-прежнему, был финн Мика Хаккинен. Главный спонсор Marlboro хотели, чтобы за них выступал какой-нибудь знаменитый гонщик, поэтому в команду был приглашен Чемпион Формулы Один 1992 г. и Чемпион Индикара 1993 г. Найджел Мэнселл. Босс команды Рон Деннис, владелец 40 % McLaren, и Мэнселл друг с другом никогда не ладили. Теперь же они должны были работать вместе. Сразу же возникла проблема. Кокпит "MP4/10"-Mercedes оказался слишком узким – Мэнселл жаловался на отсутствие комфорта. Пять шасси были либо уже готовы, либо находились в процессе подготовки, и теперь команда вынуждена была готовить вторую серию монококов с более широким кокпитом. Мэнселл заявил, что будет выступать лишь в том случае, если команда обеспечит его подходящим автомобилем, поэтому на первых двух Гран-при в Бразилии и Аргентине McLaren-Mercedes пилотировали Мика Хаккинен и Марк Бланделл. "MP4/10" оказался не очень хорошей конструкцией, хотя в Бразилии Хаккинен финишировал четвертым, а Бланделл – шестым. Но McLaren-Mercedes так ни разу и не смогли составить конкуренцию лидерам. Аэродинамика также была неудачной. Устойчивость автомобиля была ужасной. Прижимная сила на переднюю ось была явно недостаточной. Даже Стив Николз не смог разрешить эту проблему. Найджел Мэнселл, благодаря главному спонсору Marlboro добившийся для себя королевского заработка, начал выступления лишь с третьей гонки Чемпионата Мира в Имоле. Новое шасси имело теперь более просторный кокпит. По мнению Рона Денниса, в нем было даже место для стерео! Но уже после 15-го круга Мэнселл оказался в числе круговых. Также плохо выступил он и на следующем Гран-при Испании. В обеих гонках Хаккинен стартовал с лучшей позиции. Экс-чемпион Мира был плохо мотивирован и не выказывал достаточного желания к согласованным действиям, при этом он не был готов работать над дальнейшим развитием McLaren. Он счел, что автомобиль просто был неконкурентоспособным. После гонки в Испании команда решила отказаться от услуг Мэнселла.
Мика Хаккинен занял одно четвертое и одно пятое места, а затем финишировал вторым в Италии и Японии. С 17-ью очками он занял в Чемпионате седьмое место. Заменивший Мэнселла Бланделл набрал 13 очков и закончил Чемпионат десятым. В Кубке Конструкторов McLaren с 30-ью очками заняли четвертое место. По ходу сезона они проделали большую тестовую работу, и к концу года "MP4/10B" добился в Сузуке большого успеха. В течение четырех дней свидетелями Гран-при Австралии, в последний раз прошедшего в Аделаиде, стали не менее 520 000 зрителей. Во время тренировок Мика Хаккинен потерпел серьезную аварию. К счастью, это была единственная серьезная авария в сезоне.
Обзор сезона 1995г (ч.3)
Адриано Чимарости
