Обзор сезона 1995г (ч.1)
Перед 46-ым Чемпионатом Мира были введены новые правила, нацеленные на снижение мощности и скорости автомобилей Гран-при. В 1995 г. их рабочий объем был снижен с 3500 до 3000 см3. Если самые мощные 3,5-литровые двигатели в 1994 г. развивали до 820 л.с., то лучшие 3-литровые теперь развивали 210-240 л.с./л. Кроме того, выросла их оборотистость. По слухам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari раскручивался до 17 100 об/мин, Renault V10 – до 16 000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до 14 900 об/мин.
С целью снижения скорости прохождения поворотов днище монокока должно было располагаться в 50-ти миллиметрах над поверхностью трассы. Снизу к днищу крепилась еще деревянная доска толщиной 10 мм, которую не разрешалось регулировать в течение гонки. По слухам, это снизило прижимную силу на 15-18%. Согласно данным, предоставленным инженерами команд, максимальное поперечное ускорение снизилось с более чем 4g в начале сезона 1994 г. примерно до 3g. Все это привело к увеличению времени прохождения круга на 1-2 секунды.
Были и другие изменения в правилах. Снижение рабочего объема с 3500 до 3000 см3 практически означало введение новой Формулы. Возникла необходимость в создании новых автомобилей. Изменились правила взвешивания гоночного автомобиля Формулы Один, сухой вес которого, по правилам 1994 г., должен был составлять 515 кг. С 1995 г. монопост Гран-при должен был весить не менее 595 кг без нагрузки, но с гонщиком (со шлемом и в комбинезоне) на борту. В 1994 г. максимально допустимая емкость топливного бака составляла 200 литров, но, благодаря введению обязательной дозаправки топливом, конструкторы смогли уменьшить его емкость. Большинство автомобилей могли теперь нести на борту около 140 литров топлива, хотя емкость топливного бака варьировалась с 90 литров у Simtek до 150 литров у Benetton.
Запрет на вспомогательные электронные системы был немного смягчен – было разрешено использование электронной педали "газа". Антипробуксовочная система и полностью автоматическая трансмиссия остались под запретом. Снижение мощности и прижимной силы потребовали от гонщиков большего гоночного мастерства.
Кроме того, были изменены правила в области безопасности. После серии аварий 1994 г. президент FIA Макс Мосли провел совещание с экспертами для исследования вопроса выживания гонщика в случае серьезной аварии. Председательствовал врач-травматолог профессор Сид Уоткинс, с 1978 г. интенсивно занимавшийся медицинским обслуживанием гонок Формулы Один. В эту группу также входил гоночный конструктор доктор Харви Постлтуэйт из Tyrrell, а гонщиков представлял Герхард Бергер. Также присутствовали глава Комиссии FIA по безопасности Роланд Бруйнсрэйд, на протяжении многих лет являвшийся стартером Гран-при, и технический делегат FIA Чарли Уайтинг.
В течение года были проведены различные исследования и эксперименты, которые стоили FIA около полумиллиона долларов. Также были задействованы Accident Research Institute MIRA в Лондоне, Impact Attenuation в Нью-Йорке, CSI в Милане и Monash University в Австралии. Было сделано множество открытий и разработаны новые требования к гоночным автомобилям. Так, перегородка кокпита, защищающая голову гонщика, должна была иметь минимальную толщину 75 мм и наполнение из специального изоляционного материала; эта мера снижала риск травмы головы и шеи гонщика примерно до 50%. Кроме того, FIA ужесточила условия краш-теста монокока, который стал обязательным с 1985 г. Скорость, с которой монокок со стартовым весом 780 кг врезался в стену, была увеличена с 39,6 до 42,2 км/ч. Манекен в кокпите подвергался нагрузке в 41,6g. Также проводилось испытание на боковой удар – 78- килограммовая тележка со скоростью 18 км/ч ударялась о шасси. В 1995 г. были проведены первые испытания подушек безопасности в гоночных автомобилях.
Также были предприняты дополнительные меры по обеспечению безопасности на трассах – в частности, были расширены гравийные "ловушки", которые оказались самым безопасным способом замедления автомобиля. Неутомимое стремление к увеличению безопасности привело к обезображиванию некоторых трасс. Поворот Tamburello в Имоле, где в 1994 г. погиб Айртон Сенна, исчез за ограждениями и утратил свою характерную особенность. В 1994 г. знаменитый поворот Lesmo в Монце получил посредственную конфигурацию. Этим FIA не ограничилась. По ее мнению, требовательный поворот Eau Rouge в Спа преодолевался на слишком высоких скоростях, поэтому его дополнили двумя медленными поворотами. Но в 1995 г. Eau Rouge все же был восстановлен в прежней конфигурации.
С целью сокращения затрат на ремонт техники, боевой автомобиль не должен был использоваться в пятницу и в субботу во время тренировок и квалификации, но только в день фактической гонки. Если гонщик безнадежно разбивал свой автомобиль до гонки, он должен был продолжать квалификацию на автомобиле своего товарища по команде. Сколько же автомобилей необходимо было одной команде в течение сезона? Как правило, два автомобиля плюс запасной. Каждая топ-команда имела свою тестовую команду, отдельно работавшую над своим собственным автомобилем и испытывавшую новые решения вдали от Гран-при. Таким образом, общее количество автомобилей составляло четыре. Вполне вероятно, что в течение сезона одно, два, три или даже четыре шасси могли быть разбиты и подлежать замене. В 1995 г. McLaren построили 11 шасси, поскольку, как оказалось, первые пять имели слишком узкий кокпит. Ferrari изготовили восемь "F412T2", четыре из которых были разбиты в результате аварий. Sauber имели семь шасси "C14", из которых разбито было только одно. В 1995 г. Benetton построили шесть шасси "B195". Материально менее обеспеченные команды вынуждены были обходиться меньшим количеством автомобилей.
После 36-ти сезонов участия в Гран-при из Формулы Один исчезла команда Lotus. Зимой 1994-1995 гг. попытка Дэвида Ханта, брата Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, спасти команду закончилась неудачей. В эксклюзивном клубе Гран-при появилась новая итальянская команда Forti Corse из Алессандрии, которая уже в течение нескольких лет выступала в Формуле Три и Формуле 3000. В 1995 г. поставщиков двигателей сменили семь команд. Наиболее яркий переход на другой двигатель совершили Benetton – команда Чемпиона Мира Михаэля Шумахера перешла с двигателя Ford на десятицилиндровый Renault. Особое недовольство этот шаг вызвал у команды Williams, которая также использовала десятицилиндровый Renault.
После годичного сотрудничества с Peugeot, McLaren перешли на двигатель Mercedes-Benz. С восьмидесятых годов Sauber и Mercedes совместно строили гоночные автомобили группы C, но теперь их десятилетнее сотрудничество подошло к концу. Jordan перешли с Hart на десятицилиндровый Peugeot. Команда Ligier заполучила двигатели Mugen-Honda V10, которые прежде использовали Lotus. Осенью 1994 г. Minardi практически достигли соглашения с Mugen, владельцем которых был Хиротоши Хонда, но затем Флавио Бриаторе быстро съездил в Токио, и тот передумал. Контракт на использование десятицилиндрового японского двигателя получили Ligier. Minardi были глубоко разочарованы, поскольку они уже успели построить вокруг двигателя Mugen-Honda девять гоночных автомобилей Гран-при. Крайне неудачная команда Pacific лишилась двигателя Ilmor V10 и положилась на Ford ED, который прежде использовали Arrows.Чемпионат Мира 1995 г. состоял из 17-ти гонок – в честь чрезвычайно популярного Михаэля Шумахера был включен Гран-при Европы, на этот раз прошедший на Нюрбургринге. После скандалов 1994 г. Чемпионат Мира был относительно беден на разногласия. Борьба за чемпионский титул развернулась между Шумахером на Benetton-Renault и Дэймоном Хиллом на Williams-Renault. Немец проводил свой пятый сезон в качестве гонщика Benetton. Вскоре стало очевидно, что Benetton B195-Renault был не так хорош, как Williams FW17, но очень талантливый Шумахер выиграл девять гонок, повторив рекорд Найджела Мэнселла 1992 г., когда Чемпионат Мира состоял лишь из 16-ти гонок. Джонни Херберт одержал две победы, и, таким образом, в 1995 г. Benetton выиграли 11 гонок. Дэймон Хилл на Williams FW17-Renault одержал пять побед. В начале сезона Benetton попытались приспособить свое шасси к двигателю Renault V10. На трассе "B195" был не так хорош, как Williams FW17, кроме того, возникли проблемы с гидравликой и коробкой передач. Во время тренировок перед Гран-при Бразилии Шумахер вылетел с трассы из-за поломки рулевого колеса. В Имоле он потерял контроль над автомобилем и закончил гонку в ограждении. Только на Гран-при Испании Benetton достигли определенной зрелости. Williams имели большое преимущество благодаря тому, что работали с Renault и использовали их десятицилиндровый двигатель еще с 1989 г. Перед Гран-при Франции Renault представили еще более мощную версию "RS7B", доступную обеим топ-командам, что очень сильно ударило по Ferrari.
То, что автомобиль Benetton не был легким в управлении, продемонстрировал новый гонщик Benetton Джонни Херберт. Поначалу он жаловался, что никак не мог приспособить свою манеру пилотирования к автомобилю. Во многом благодаря своей удаче и сходу более сильных соперников он одержал свои первые победы на Гран-при Англии и Италии. "В195" был выведен из более ранней модели, разработанной Россом Брауном и Рори Бирном, которая оснащалась восьмицилиндровым Ford и за рулем которой Шумахер выиграл свой первый чемпионский титул. После излечения "детских болезней" он оказался очень надежным автомобилем. Главный соперник Шумахера, Дэймон Хилл, дважды становился виновником его схода с дистанции.
На Гран-при Англии в момент обгона Хилл ударил автомобиль немца в бок; оба гонщика вынуждены были сойти, позволив Херберту одержать победу. В Монце Хилл въехал в заднюю часть автомобиля Шумахера, и оба соперника досрочно закончили гонку. На Гран-при Венгрии Шумахер сошел из-за механической неисправности. Однако, его победа на Гран-при Бельгии стала шедевром. Из-за непредсказуемых погодных условий во время квалификации, немец стартовал с 16-ой позиции. Уже после восьми кругов в дождевых условиях он вышел в лидеры и одержал победу. Шумахер в совершенстве владел искусством обгона и демонстрировал ту же решимость и мастерство, что и Айртон Сенна. В 1995 г. Михаэль Шумахер бесспорно оказался достойным преемником великого бразильца.
Обзор сезона 1995г (ч.2)
Обзор сезона 1995г (ч.3)
Адриано Чимарости
