Обзор сезона 1995г (ч.3)
В конце 1994 г. Бриаторе быстро съездил в Токио и смог подписать контракт с Mugen. Команда Minardi, которая также была заинтересована в их двигателе, оказалась с пустыми руками. Однако, японцы поставили одно условие – Агури Сузуки должен был пилотировать одним из автомобилей команды по очереди с опытным англичанином Мартином Брандлом. Вторым автомобилем пилотировал Оливье Панис. Шесть раз Панис финишировал в очковой зоне. На Гран-при Австралии он занял второе место, но в двух кругах позади победителя Дэймона Хилла после того, как многие топ-пилоты выбыли из гонки на улицах Аделаиды. Брандл занял одно третье и одно четвертое места. Сузуки один раз финишировал шестым. Сезон 1995 г. был последним годом щедрого спонсирования Ligier французской табачной промышленностью. После скудного сезона 1994 г. с двигателем Yamaha, в 1995 г. Jordan заполучили десятицилиндровый двигатель Peugeot, от которого после годичного использования отказались McLaren. Для небольшой команды это был значительный шаг вперед, учитывая то, что под руководством Жан-Пьера Буди "A10" V10 72° с электроникой TAG был переделан в 3-литровый двигатель. Кроме того, команда добилась его бесплатной поставки. Гэри Андерсон разработал Jordan 195, отличавшийся небольшими боковыми воздухозаборниками радиаторов.
Перед началом сезона Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн во время испытаний Jordan-Peugeot добились довольно многообещающих результатов, но в гонках "195" не оправдал ожиданий. На неровных трассах им было трудно управлять, а в 34-ех стартах он сошел 18 раз. Jordan и Peugeot достигли своей кульминации сезона на Гран-при Канады, который выиграл Жан Алези на Ferrari; вместе с ним на подиум поднялись Баррикелло и Ирвайн. Но этого было недостаточно для жаждущих побед Peugeot, впрочем, как и для любого крупного автопроизводителя, представленного в Формуле Один. В Кубке Конструкторов Jordan заняли шестое место.
После двух лет сотрудничества с Mercedes-Benz, летом команда Sauber услышала о неизбежном разрыве. Лишь в ноябре 1994 г. они узнали о том, что в течение двух последующих сезонов будут использовать двигатель Ford. У них было очень мало времени на переход с Mercedes V10 на восьмицилиндровый Ford Zetec-R, предназначенный для эксклюзивного использования Sauber. Это был тот самый двигатель, с которым Михаэль Шумахер на Benetton выиграл Чемпионат Мира 1994 г. Лео Ресс и его служащие занялись подготовкой "C14". Несмотря на то, что команда из Хинвиля была очень хорошо оборудована для постройки углеродного монокока, шасси было разработано английской фирмой DPS. Если более ранние "C12" и "C13" еще базировались на конструкции Харви Постлтуэйта, то "C14" являлся новой конструкцией, разработанной под руководством Ресса.
Гонщиками команды, по-прежнему, были австриец Карл Вендлингер, восстановившийся после своей аварии в Монако, и немец Хайнц-Харальд Френтцен. Гонщик из Мюнхенгладбаха за несколько лет до выступлений за Sauber пилотировал гоночным спортивным автомобилем Mercedes группы C в гонках на выносливость в одной команде с Михаэлем Шумахером. В качестве тест-пилота команда взяла талантливого 20-летнего аргентинца Норберто Фонтану, отличившегося в Формуле Три. В феврале было объявлено имя главного спонсора команды – основанной в Зальцбурге фирмы Red Bull по производству напитков. Ее владелец Дитрих Матешитц являлся акционером Sauber. Поначалу результаты "C14" не оправдывали ожиданий. Sauber был трудноуправляемым, имел недостаточную прижимную силу, а восьмицилиндровому Ford не хватало мощности. По слухам, он развивал на 80 л.с. меньше, чем Ferrari или Renault. На Гран-при Сан-Марино "C14" появился с более эффективной с аэродинамической точки зрения вздернутой передней частью, но автомобиль все же был спроектирован под низкорасположенный "нос". В результате испытаний в аэродинамической трубе в Эммене близ Люцерна команда разработала новое днище и новый задний диффузор и постепенно смогла повысить эффективность аэродинамики. В мае директором команды стал опытный Макс Велти из Цюриха, взявший на себя часть управленческой работы Петера Заубера. В восьмидесятых годах перед уходом в Porsche он уже работал спортивным директором Sauber.
Хайнц-Харальд Френтцен оказался чрезвычайно быстрым гонщиком, а вот Вендлингер после своей аварии так и не смог вернуть себе прежнюю форму. После четырех гонок Sauber заменили его тест-пилотом Williams, молодым французом Жан-Кристофом Буйоном. Он дебютировал за рулем "C14" в Монако. Во второй половине сезона прогресс, достигнутый в области аэродинамики, начал приносить плоды, и "C14" переместился в первые ряды "середняков". Френтцен восемь раз финишировал в очковой зоне. Кульминация наступила на Гран-при Италии, где он занял третье место, а Буйон – шестое. Williams проявили интерес к Френтцену, но в сентябре тот продлил свой контракт с Sauber еще на год. На Гран-при Австралии Френтцен шел на второй позиции недалеко от лидера, но в середине гонки вынужден был сойти из-за неисправности коробки передач. По окончании сезона команда набрала 18 очков и заняла в Кубке Конструкторов седьмое место. Петер Заубер был разочарован; он рассчитывал на пятое место.
Двигатель Ford Zetec-R V8 с электроникой Ford также разочаровал. Фирма Cosworth в Нортгемптоне, являвшаяся частью Vickers, взялась за новый проект. Мартин Уолтерс и Дик Скэммелл разработали новый Ford V10, который дебютирует в 1996 г. В конце лета специалисты Cosworth повысили крутящий момент восьмицилиндрового двигателя в диапазоне примерно на 500 об/мин больше. Кроме того, они разработали для него новую выхлопную систему. Двигатель 75° был относительно тяжелым и имел высокий центр тяжести. Во время квалификации он раскручивался до 15 500 об/мин.
Команда Arrows, основанная в 1978 г., с 1991 по 1993 гг. носила название Footwork. На сезон 1995 г. она перешла с двигателя Ford ED на восьмицилиндровый Hart 830F1. В 1995 г. автомобили Arrows продолжали называться Footwork, что приводило к некоторой путанице. Двигатель, построенный в небольшой фирме Brian Hart Limited в Харлоу, Англия, был единственным двигателем Гран-при, который еще имел клапанные пружины. Средств на разработку новых головок цилиндров с пневматическим приводом клапанов не хватало – команда Arrows во главе с Джеки Оливером вынуждена была довольствоваться мизерным бюджетом.
Одним из гонщиков разработанного Аланом Дженкинсом Footwork FA16 был Джанни Морбиделли. Впоследствии его заменил его соотечественник Массимилиано Папис, который принес с собой спонсорские деньги. Японец Таки Иною, которого Оливер вынужден был взять из-за японских спонсоров, был недостаточно подготовленным к выступлениям в гонках Формулы Один. Макс Папис, который в 1994 г. занял пятое место в Чемпионате Формулы 3000, выполнял свою задачу сравнительно хорошо, но не смог набрать ни одного зачетного очка. Недооцененный Морбиделли пропустил по ходу сезона семь гонок. В Канаде он финишировал шестым, а в Австралии занял сенсационное третье место, во многом благодаря многочисленным сходам своих соперников. Его выступления позволили команде из Милтон Кейнса занять в Кубке Конструкторов восьмое место.
Очевидная в 1994 г. тенденция подъема Tyrrell Racing Organisation из Окхэма не имела продолжения. Команда, участвовавшая в Формуле Один с 1970 г., в 1995 г. заработала зачетные очки лишь в трех гонках и закончила Чемпионат Мира на девятом месте. Маломощный двигатель Yamaha OX10C V10 являлся всего лишь более ранним 3,5-литровым агрегатом, урезанным до 3-ех литров. Ближе к концу сезона был представлен новый 3-литровый двигатель Yamaha, но в гонках он не использовался. Несмотря на то, что Харви Постлтуэйт являлся отцом вздернутого "носа" автомобилей Формулы Один, его новая конструкция "023" имела традиционную низкорасположенную переднюю часть. Над конструкцией также работали Майк Гаскойн и Жан-Клод Мижо. Гонщиками команды были Юкио Катаяма, выступавший в Формуле Один с 1992 г., и финн Мика Сало. Габриеле Тарквини был тест-пилотом и на Гран-при выступил лишь однажды, на Нюрбургринге. На Сало были возложены огромные надежды после его четырех сезонов в японской Формуле 3000 и выступлений за Lotus на двух последних Гран-при 1994 г. По сути, он вынужден был выступать на незнакомых ему трассах; тем не менее, он трижды привез команде зачетные очки.
Материально слабая команда Minardi из Фаэнцы набрала лишь одно зачетное очко. Осенью 1994 г. она рассчитывала на десятицилиндровый двигатель Mugen-Honda, но в последнюю минуту у нее его отобрали Ligier, и она вынуждена была довольствоваться маломощным Ford. Пьерлуиджи Мартини и Лука Бадоер пилотировали "M195", разработанным под руководством Альдо Коста. Во второй половине сезона Джанкарло Минарди вынужден был заменить своего давнего гонщика Мартини португальцем Педро Лами, поскольку последний принес с собой спонсорские деньги. Лами, заработавший для команды одно единственное зачетное очко, в 1994 г. во время испытаний в Сильверстоуне потерпел серьезную аварию и в течение более года не участвовал в гонках.
Команда Simtek во главе с Ником Виртом, который был одновременно боссом команды и ее инженером, смогла принять участие лишь в пяти Гран-при сезона. Бывший Чемпион Мира Джек Брэбхем отказался поддерживать команду, и после Гран-при Монако голландец Йос Ферстаппен, уволенный из Benetton в начале 1995 г., и итальянец Доминико Скиаттарелла остались без автомобилей. Гоночная команда из Бэнбери с "S951", оснащенным двигателем Ford ED, глубоко влезла в долги и, в конечном счете, попала в руки ликвидатора и была распущена. Впоследствии Ник Вирт будет работать над аэродинамикой автомобилей Benetton.
Для Кита Уиггинса и его команды Pacific, базировавшейся в Тэтфорде, сезон сложился катастрофически, хотя они возлагали большие надежды на новую конструкцию Фрэнка Коппака "PR02" с двигателем Ford ED. Франко-бельгийский гонщик Бертран Гашо являлся совладельцем Pacific. На испытания автомобиля денег не нашлось. Перед дебютом в Бразилии команда провела лишь одно испытание в Сильверстоуне. Вторым гонщиком команды был бывший итальянский гонщик Формулы 3000 Андреа Монтермини, но команде требовались гонщики со спонсорскими деньгами, поэтому в нескольких гонках за нее выступили сицилийский аристократ Джованни Лаваджи и Жан-Дени Делетраз из Женевы, причем оба были крайне недостаточно подготовлены. Так или иначе, команда смогла дотянуть до заключительной гонки в Австралии, после чего Pacific вынуждены были уйти из Формулы Один.
В конце 1994 г. после нескольких лет участия в Формуле Три и Формуле 3000 Гвидо Форти из Алессандрии и итало-бразилец Карло Ганча основали команду Формулы Один. Богатый владелец торговой сети, отец молодого бразильского гонщика Формулы 3000 Педро Диница, внес большой финансовый вклад в Forti Corse. "FG01/95", разработанным аргентинским конструктором Серхио Ринландом, также пилотировал соотечественник Диница, Роберто Морено. За развитие автомобиля отвечали англичанин Крис Рэдидж и итальянец Джорджио Стирано, но команда, располагавшая очень маленьким бюджетом, постоянно находилась в числе аутсайдеров и не набрала ни одного зачетного очка. Затраты средней команды Формулы Один продолжали расти, и ей было чрезвычайно трудно найти источники финансирования. В начале девяностых годов многие итальянские спонсоры ушли со сцены Формулы Один. Сказалось ужесточение ограничений рекламы табачных изделий. В конце восьмидесятых годов в Формуле Один желали участвовать до трех дюжин участников, но все они вынуждены были прорываться сквозь сито строгой предквалификации, чтобы получить право войти в число 26-ти стартеров. После ухода из Формулы Один Pacific и Simtek, в 1996 г. пелотон Формулы Один сократился до 22-ух автомобилей из 11-ти команд.
Обзор сезона 1995г (ч.2)
Обзор сезона 1995г (ч.3)
Адриано Чимарости
