Обзор сезона 1996г (ч.2)
Переход на V10 являлся историческим шагом. Над новым двигателем работал Жиль Симон из Peugeot Sport. Его первые испытания прошли в мае 1995 г. Затем мотористы во главе с Паоло Мартинелли начали работу над переделанной версией, которая в сентябре была готова к испытаниям. Размеры цилиндров 3-литрового двигателя "046/1" V10 были такими же, что и у использовавшегося в 1994 г. 3,5-литрового 12-цилиндрового. Также была разработана версия с укороченным ходом поршня, которая была использована в квалификации в Имоле, но она оказалась дефектной. Как и Renault, десятицилиндровый двигатель имел электронику Magneti Marelli, четыре клапана на цилиндр и всасывающие сопла различной длины вроде тех, что использовал Mercedes-Benz. По сравнению с прежним V12, V10 требовалась на десять процентов меньшая площадь охлаждения, которая давала преимущество в аэродинамике. Элементы системы охлаждения располагались в боковых понтонах с овальными воздухозаборниками. Коробка передач была новой. Джон Барнард разработал семискоростную версию с картером из сваренных стальных элементов, которая больше подходила для скоростных трасс и была впервые использована на Гран-при Бельгии. Передачи переключались с помощью рычага на рулевом колесе посредством электрических клапанов. На переключение на высшую передачу уходило две сотых секунды, на переключение на низшую – четыре сотых.
Во время первых испытаний обнаружилось, что картер коробки передач был негерметичным, и после Гран-при Австралии, который 10 марта открыл Чемпионат Мира, команда решила временно оснастить "F310" коробкой передач от модели "412T2" 1995 г.; но тогда пришлось использовать и прежнюю заднюю подвеску, разработанную вокруг прежней трансмиссии. Гонщики Ferrari Шумахер и Ирвайн столкнулись с большими проблемами со сцеплением. За три недели до Гран-при Франции Ferrari обратились к Fichtel & Sachs в Германии, которые в то время обеспечивали сцеплением Sauber и McLaren. Те разработали специальное трехдисковое сцепление небольшого диаметра 117 мм с семью углеродными тарелками. Его элементы сжимались под давлением около 1,1 тонны и во время старта нагревались до 1000-1200°. Михаэль Шумахер неудачно стартовал на Нюрбургринге, в Имоле, Монако, Испании и Канаде. Лишь на Гран-при Венгрии он смог стартовать с приемлемой скоростью. В первой половине сезона большая часть испытательной работы была проделана самим Шумахером и командой, полностью сосредоточенной на нем. Эдди Ирвайн и тест-пилот Никола Ларини редко участвовали в испытаниях. После победы Шумахера в дождевой гонке в Барселоне Ferrari неудачно выступили во Франции и в Англии. Каждый раз у них что-то ломалось или взрывалось. Scuderia и особенно ее спортивный директор Жан Тодт и главный конструктор Джон Барнард подвергались резкой критике в итальянской прессе, но популярность Михаэля Шумахера служила для Ferrari защитой и успокаивала журналистов. С 1992 по 1995 гг. McLaren четырежды меняли поставщиков двигателя – с Honda на Ford, затем – Peugeot и, наконец, – Mercedes-Benz. После победы Айртона Сенны на McLaren-Ford на Гран-при Австралии в конце 1993 г. McLaren находились в ожидании очередной победы, но 105-ая победа так и не приходила.
После разрыва с Sauber, Mercedes-Benz начали сотрудничество с McLaren, рассчитанное на последующие пять лет. Гонщики этой команды девять раз выигрывали Чемпионат Мира среди гонщиков – причем семь раз под руководством Рона Денниса. Бывший гоночный механик Cooper и Brabham стал акционером McLaren в 1980 г. Кроме того, McLaren семь раз выигрывали Кубок Конструкторов – шесть из них во времена Денниса. Он владел 40 % фирмы из Уокинга. Большая часть остальных акций принадлежала франко-саудовскому предпринимателю Мансуру Ойеху.
Но в 1995 г. McLaren и Mercedes провели неутешительный сезон. Сезон 1996 г. был ненамного лучше, но желанные победы продолжали ускользать от них. Mercedes-Benz, избалованных успехом, интересовали только победы. Спонсоры забеспокоились. 2 июня в день Гран-при Испании президент Philip Morris швейцарец Вальтер Тома и его коллеги приняли решение о том, что McLaren больше не будут нести на себе цвета Marlboro, но объявили об этом лишь 26 августа, на следующий день после Гран-при Бельгии. Первую для McLaren-Marlboro победу Деннис Халм одержал в Аргентине в 1974 г.; их сотрудничество, продолжавшееся в течение 23-ех лет, принесло 96 побед в Гран-при. Но McLaren сразу же нашли нового спонсора в лице немецкой фирмы Reetsma, производителя сигарет West, чей логотип несколькими годами ранее несли на себе гоночные автомобили Zakspeed.
Новый McLaren MP4/11 с двигателем Mercedes-Benz FO110 V10 75° 3-ей серии был обнародован 11 февраля в Эшториле. Это был очень изящный автомобиль с тонким приподнятым "носом", разработанный Нилом Оутли и Анри Дюраном. После своего ухода из McLaren Стив Николз несколько раз менял команду. Он работал в Ferrari и Sauber и теперь вновь вернулся в Уокинг. Мика Хаккинен еще не совсем оправился от своей аварии в 1995 г., но с каждой гонкой он улучшал свои результаты и добился в Чемпионате больших успехов, нежели его товарищ по команде Дэвид Култхард. Летом 1995 г. McLaren подписали контракт с четырехкратным Чемпионом Мира Аленом Простом в качестве консультанта и тест-пилота.
Ни для McLaren-Mercedes MP4/11, ни для Williams-Renault, Ferrari Шумахера не представляла серьезной угрозы. В Ilmor в Англии, где в 1996 г. было задействовано 260 рабочих, и в Mercedes-Benz в Штутгарте был достигнут огромный прогресс. Заметное улучшение было продемонстрировано на двух Гран-при на немецкой земле, на Нюрбургринге и в Хоккенхайме. С первой гонки в Мельбурне по 11-ую в Германии мощность двигателя была увеличена примерно на 4 % или 30 л.с., а обороты коленвала доведены примерно до 16 000 об/мин. Все это имело свою цену – за те же шесть месяцев было списано 15 двигателей. На каждую гонку Mercedes привозили по десять новых десятицилиндровых агрегатов. Четыре из них были абсолютно новыми и не использовались раньше субботы, после чего их устанавливали на два боевых автомобиля и на запасной.
Jordan участвовали в Формуле Один с 1991 г. и уже второй год являлись партнером Peugeot. Но ирландская команда из Сильверстоуна спускалась по наклонной, несмотря на огромную спонсорскую поддержку Benson & Hedges. На этот раз оба гонщика Jordan-Peugeot, Баррикелло и Брандл, были очень разочарованы своим автомобилем, который не обеспечивал достаточной мощности, плохо реагировал на изменение направления движения и был слишком медленным в поворотах. О двигателе Peugeot A12 V10 говорили, что он являлся одним из самых мощных двигателей Формулы Один, поскольку был очень быстр на прямых, несмотря на большой угол атаки крыльев, производивших большое аэродинамическое сопротивление. Однако, времена на круге были средними. В 1996 г. ни Баррикелло, ни Брандл ни разу не поднялись на подиум. Первый гонщик, выросший практически рядом с трассой в Интерлагосе, провел лучшую в сезоне квалификацию перед Гран-при Бразилии, где перед своими соотечественниками за рулем Jordan-Peugeot получил право стартовать со второй позиции. В гонке он шел в числе лидеров, пока не отстал. Во второй половине сезона результаты в квалификации ухудшались, пока не достигли нижнего экстремума на Хунгароринге, где Брандл стартовал 12-ым, а Баррикелло – 13-ым. В гонках они либо сходили, либо занимали лишь четвертые, пятые или шестые места.
19 сентября перед Гран-при Португалии в Эшториле Эдди Джордан объявил о подписании контракта с 21-летним Ральфом Шумахером, братом Чемпиона Мира. Ральф отличился в немецкой Формуле Три и в 1996 г. в японской Формуле 3000. В 1991 г. его брат дебютировал в Формуле Один за рулем Jordan-Ford. В августе Ральф Шумахер принял участие в испытаниях McLaren-Mercedes в Сильверстоуне, но не достиг никакого соглашения с этой командой. 1 октября он приступил к испытаниям Jordan-Peugeot в Эшториле. В течение межсезонья Ligier проходили критическую стадию. Из-за ограничения табачной рекламы на спортивных соревнованиях во Франции, и поскольку Ligier, по сути, перестали быть французской собственностью, Seita, Loto и Elf сократили финансовую поддержку, и, таким образом, бюджет Ligier оказался урезанным наполовину. В начале 1996 г. персонал команды был сокращен со 110-ти до 70-ти служащих.
В конце марта 1996 г. в команде произошли серьезные изменения. Том Уокиншоу, владелец TWR Centre в Лифилде, Англия, приобрел 51 % акций Arrows. Поначалу он намеревался купить Ligier, но этот план сорвался, и после покупки Arrows проницательный шотландец сосредоточился на этой команде и ушел из Ligier. Вместе с собой он увел и тим-менеджера Тони Доу. В мае Флавио Бриаторе назначил тим-менеджером Ligier своего старого друга Чезаре Фьорио, который занимал эту должность в Forti.
Уйдя из Ligier, Уокиншоу переманил спонсоров в свою недавно приобретенную команду. Бывший главный конструктор Ligier Фрэнк Дерни ушел в Arrows, поскольку в начале года руководство командой из Маньи-Кура принял бывший технический директор Sauber Андре де Кортанз. Летом Ги Лижье решил продать Бриаторе свои 15 % акций Ligier, и 10 августа итальянский директор Benetton Formula, проживавший в Англии, на Гран-при Венгрии объявил о том, что команда Ligier стала полностью принадлежать ему. В конце июля на Гран-при Германии Флавио Бриаторе и босс Mugen Хиротоши Хонда сообщили прессе о том, что Ligier и Mugen-Honda продолжат свое сотрудничество в течение еще одного сезона, т.е., по крайней мере, до 1997 г., и что японский десятицилиндровый двигатель будет поставляться исключительно Ligier.
Руководство командой было еще прежним, когда 29 января в Монте-Карло Ligier обнародовали свой "JS43", разработанный под руководством Фрэнка Дерни. Директор команды Том Уокиншоу позировал вместе с Оливье Панисом и новым гонщиком команды Педро Пауло Диницем, дебютировавшим в Формуле Один за рулем Forti-Ford. Молодой бразилец, проживавший в Монако, по слухам, принес с собой приданое в 8 миллионов долларов. Чемпион Формулы 3000 Винченцо Соспири метил на место в кокпите второго Ligier, но, очевидно, с "всего" 3-4 миллионами долларов итальянец не имел шансов. Бриаторе предложил ему место тест-пилота Benetton.
Новый Ligier JS43 с двигателем Mugen-Honda MF301HC V10 72°, по сути, все еще использовал монокок предыдущей модели, которая была очень похожа на Benetton. Аэродинамический пакет был разработан Фрэнком Дерни под флагом TWR в аэродинамической трубе в Фарнборо, Англия. Несмотря на то, что с 1994 г. под руководством Бриаторе и Фьорио Ligier достигли некоторых положительных результатов, с момента последней победы французской команды прошло уже 15 лет. Затем Оливье Панис выиграл бурный Гран-при Монако. Трасса была частично влажной, и 15 автомобилей закончили гонку в ограждениях. Это была девятая победа в Гран-при для команды, участвовавшей в Формуле Один с 1976 г. В 1996 г. Sauber проводили свой четвертый сезон в Формуле Один и второй в качестве партнера Ford. В течение 1995 г. команда использовала двигатель Ford Zetec-R V8, и теперь она с нетерпением ожидала новый Zetec-R V10 72°. Этот двигатель Ford, вновь разработанный Cosworth в Нортгемптоне под руководством Мартина Уолтерса, впервые был испытан в ноябре 1995 г. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем, он был на 10 кг легче и имел более низкий центр тяжести. Двигатель, имевший пневматический привод клапанов и электронику Ford, был оснащен распредвалами с цепным приводом, тогда как все остальные двигатели уже давно имели зубчатый привод с прямозубыми шестернями. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем, площадь охлаждения пришлось увеличить примерно на 10 %. Передача мощности производилась через углеродное сцепление Fichtel & Sachs диаметром всего 115 мм. Шестискоростная продольная коробка передач Sauber X-Trax также была новой.
4 января Sauber получили серьезный удар, когда Ford объявили о том, что с 1997 г. Stewart Grand Prix в течение пяти лет будут являться привилегированной командой Ford. Новый Sauber C15 вновь был разработан под руководством Лео Ресса. Вместе с двумя аэродинамиками, Марком Хеннингсом и Рене Хилхорстом, он разработал кузов автомобиля с высокой передней частью. Прежде Sauber использовали аэродинамическую трубу в Эммене близ Люцерна по 24 недели в год. С 1996 г. количество недель выросло до 33-ех в год, т.е. труба теперь была доступна для целей Формулы Один в течение восьми месяцев в году. Гонщиками Sauber были Хайнц-Харальд Френтцен, проводивший в швейцарской команде уже третий сезон, и недавно нанятый Джонни Херберт. Аргентинец Норберто Фонтана стал тест-пилотом. В 1995 г. он выиграл немецкий Чемпионат Формулы Три за рулем Dallara-Opel швейцарской команды Kaufmann Motor Sports. После смертельной аварии Айртона Сенны Фрэнк Уильямс проявил интерес к Хайнц-Харальду Френтцену – в 1994 г. английский владелец команды предложил ему место Сенны, но немец не захотел огорчать Заубера и отложил принятие предложения Уильямса до 1997 г., когда должен был истечь его контракт с Sauber.
Первые испытания нового Sauber C15 с двигателем Ford V10 были проведены 17 января в Ле-Кастелле. Поначалу он показывал времена на круге, которые были на одну секунду лучше, чем у "C14" с двигателем Ford V8, но вскоре стало очевидно, что новый двигатель оказался ниже ожиданий. Десятицилиндровый двигатель не отличался особенным прогрессом по отношению к V8. На протяжении всего сезона "C15" отставал от двигателей Renault и Ferrari примерно на 50-70 л.с., что соответствовало отставанию по времени в 1,5-2 секунды на круге. Шасси также имело свои слабости и постоянную недостаточную поворачиваемость. По словам Хайнц-Харальда Френтцена, аэродинамика также была плохой – ему ни разу не удалось достигнуть должного баланса автомобиля. Команда увеличивала атаку крыльев для приемлемого прохождения поворотов, но автомобилю явно не хватало мощности. Френтцен пытался компенсировать это более агрессивным пилотированием, но зачастую оно заканчивалось вылетом с трассы.
В первой половине сезона десятицилиндровый Ford имел "провал" в диапазоне между 9500 и 12 000 об/мин, затруднявший управление автомобилем. Проблема была решена лишь к Гран-при Венгрии. По слухам, мощность двигателя выросла на 20 л.с. Новая версия Zetec-R V10 обеспечивала хороший крутящий момент между 10 000 и 14 000 об/мин, что позволяло автомобилю лучше ускоряться на выходе из поворотов. В квалификации гонщики Sauber обычно занимали позиции с 11-ой по 14-ую. Джонни Херберт провел свою лучшую квалификацию летом в Венгрии, заняв восьмую стартовую позицию, когда был впервые использован переделанный двигатель. На заключительном Гран-при в Сузуке Френтцен стартовал с седьмой позиции.
Обзор сезона 1996г (ч.3)
Адриано Чимарости
