Обзор сезона 1996г (ч.1)
7-ой Чемпионат Мира представлял собой поединок между Дэймоном Хиллом и канадцем Жаком Вильнёвым, который в 1995 г. стал Чемпионом Индикара, а в 1996 г. – товарищем по команде Хилла. После сезонов 1994 и 1995 гг. Хилл уже третий год боролся за желанный чемпионский титул, который в двух предыдущих сезонах достался Михаэлю Шумахеру из Benetton. Летом 1995 г. Жак Вильнёв подписал с Williams трехлетний контракт. Поединок между двумя товарищами по команде продолжался вплоть до заключительного Гран-при в Сузуке.
Проживавший в Монако Вильнёв был очень хорошо подготовлен к гонкам Гран-при. Он уже был научен опытом бывшего Чемпиона Индикара Майкла Андретти в сезоне 1993 г. Он провел заезды в Сильверстоуне, Имоле, Эшториле и Барселоне, и перед началом Чемпионата за его спиной уже были 9000 км за рулем Williams-Renault. Тем не менее, около половины трасс, на которых он должен был участвовать, были ему еще незнакомы, а явно ограниченных возможностей для тренировок на протяжении уикендов Гран-при было недостаточно. Во время пятничных тренировок гонщикам разрешалось совершить не более 30-ти кругов, столько же – во время субботних тренировок и еще 12 кругов – во время квалификации.
За рулем превосходящего Williams FW18 с двигателем Renault RS8 Дэймон Хилл выиграл Гран-при Австралии, Бразилии, Аргентины, Сан-Марино, Канады, Франции, Германии и Японии. К середине сезона он считался практически Чемпионом Мира, но затем его канадский товарищ по команде отплатил ему той же монетой. После побед на Нюрбургринге и в Англии Вильнёв выиграл также гонки в Венгрии и Португалии. 21-очковое преимущество, которое Дэймон Хилл имел после Гран-при Германии, сократилось до 9-ти очков перед заключительной гонкой в Японии. Напряжение сохранялось до самого конца к огромному удовольствию главы FOCA и вице-президента FIA Бёрни Экклстоуна, рекомендовавшего Вильнёва команде Williams.
Перед началом Чемпионата Мира 1996 г. произошло довольно много изменений, самым значительным из них был переход в Ferrari двукратного Чемпиона Мира Михаэля Шумахера, в течение четырех сезонов выступавшего за Benetton и соблазненного ежегодным заработком в 25 миллионов долларов. Его новым товарищем по команде стал ирландец Эдди Ирвайн, а прежние гонщики Ferrari Жан Алези и Герхард Бергер перешли в Benetton. Вице-чемпион Мира Дэймон Хилл продолжил выступления за Williams. Сотрудничество Хилла с Williams началось в 1991 г., когда тогдашний гонщик Формулы 3000 ушел из команды Middlebridge и заменил тест-пилота Williams Марка Бланделла. Дэвид Култхард ушел из Williams, где одержал первую победу в своей карьере на Гран-при Португалии 1995 г., и стал товарищем финна Мики Хаккинена по команде McLaren, заменив Марка Бланделла, ушедшего в американскую серию Индикар. Бразилец Рубенс Баррикелло проводил свой четвертый сезон в Jordan. Эдди Джордан за огромную сумму отдал Эдди Ирвайна в Ferrari и заменил его Мартином Брандлом.
Команда Ligier сохранила у себя Оливье Паниса. В 1996 г. Флавио Бриаторе стал владельцем Ligier, и, по слухам, Бёрни Экклстоун выплатил необходимый аванс за приобретение тем французской команды. После длительных переговоров гонщиком команды стал молодой бразилец Педро Диниц. В 1995 г. он провел неудачный сезон в бедной команде Forti, и его богатый отец за место своего сына в кокпите смог дать команде из Маньи-Кура миллионы долларов, столь необходимые для Ligier, поскольку традиционные французские спонсоры вроде Elf и Gitanes значительно сократили свое спонсорство. Хайнц-Харальд Френтцен, в конце 1993 г. пришедший в Sauber из японской Формулы 3000, проводил в команде из Хинвиля свой третий сезон Гран-при. В конце 1995 г. Sauber предоставили Карлу Вендлингеру последний шанс, но после своей аварии в Монако в мае 1994 г. тиролец так и не смог вернуть себе прежнюю форму. Sauber заменили его бывшим гонщиком Benetton Джонни Хербертом, чья ценность возросла после двух побед в Гран-при, одержанных им в 1995 г. В 1996 г. Вендлингер подписал контракт с Audi и стал выступать в Германии в гонках туристических автомобилей, но без особого успеха.
Мика Сало и Юкио Катаяма продолжили свои выступления за Tyrrell. Arrows Grand Prix International со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, по-прежнему, использовали автомобили Footwork. Они отказались от услуг Джанни Морбиделли, который был очень быстрым гонщиком, но не имел спонсоров. В 1996 г. он ушел в итальянский Чемпионат туристических автомобилей, где выступал за рулем BMW. Они также избавились от японца Таки Иною и Массимилиано Паписа, который ушел в американскую серию IMSA, и заменили их голландцем Йосом Ферстаппеном и бразильцем Риккардо Россетом, пришедшим из Формулы 3000.
Команда Minardi из Фаэнцы продлила контракт с Педро Лами. В первой половине сезона в двух гонках выступил бразилец Тарсу Маркеш, и еще в восьми – Джанкарло Физикелла. Затем их заменил сицилийский аристократ граф Джованни Лаваджи, который принес с собой дополнительные средства. Forti Corse из Алессандрии подписали контракты с Андреа Монтермини и Лукой Бадоером. Стартовое поле, которое в течение многих лет было ограничено максимумом в 26 автомобилей, в 1996 г. состояло из 22-ух. Уже в июле команда Forti по финансовым причинам ушла из Формулы Один, и их осталось лишь 20. Мировой экономический кризис дал о себе знать. Из-за финансовых скандалов многие итальянские спонсоры ушли из гонок Гран-при, в результате чего количество итальянских гонщиков сократилось. В конце восьмидесятых годов в Формуле Один участвовало до дюжины итальянских гонщиков; в 1996 г. ни один из них не провел полного сезона Чемпионата Мира.
4 января 1996 г. на автосалоне в Детройте Ford Motor Company объявили о создании команды Формулы Один Stewart Grand Prix со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, Англия, которая должна была участвовать в Чемпионате Мира, используя двигатель Ford Zetec-R V10. По словам Ford, Stewart Grand Prix должны были стать привилегированной командой Ford с 1997 по 2001 гг. Ford и Sauber имели двухлетний контракт на сезоны 1995 и 1996 гг., но с началом эры Stewart он должен был истечь. Решение Ford стало ударом для швейцарской команды, поскольку было очевидно, что о дальнейшем сотрудничестве не могло быть и речи. Сын Джеки Стюарта, Пол, в Милтон Кейнсе владел своей собственной командой Paul Stewart Racing, которая участвовала в Формуле Vauxhall, Формуле Три и Формуле 3000; сам Пол Стюарт участвовал в Формуле 3000 в 1991-1993 гг., но не выиграл ни одной гонки в этой категории. Теперь Джеки Стюарт со своим сыном вместе работали в Stewart Grand Prix. Они пригласили бывшего главного конструктора Arrows Алана Дженкинса, который занялся разработкой первого гоночного автомобиля Stewart. Испытания в аэродинамической трубе были проведены в Калифорнии летом 1996 г. В ходе подготовки к сезону 1996 г. FIA ввела новые правила в области безопасности. Наиболее примечательным из них было правило, касавшееся поддержки головы гонщика. Также были изменены требования к внешним размерам, кузову и аэродинамике. У некоторых команд возникли трудности с выполнением требований новых правил.
Правила прохождения квалификации также претерпели изменения. Времена, показанные гонщиками в пятницу, теперь не должны были учитываться, а стартовые позиции должны были определяться лишь по результатам субботней квалификации, проводившейся с 13-ти до 14-ти часов дня. Это было сделано для недопущения обесценивания результатов субботней квалификации в случае ее отмены из-за дождя. Спонсоры были не довольны тем, что в случае дождя субботняя квалификации привлекала меньше зрительской аудитории.
Goodyear обеспечивали каждую команду семью комплектами "сухих" шин и, в случае необходимости, максимум пятью комплектами "дождевых" шин на автомобиль и уикенд. Времена, показанные в пятницу, не всегда представляли истинную картину расклада среди участников; лучшие времена можно было достичь лишь с практически пустым топливным баком и новым комплектом шин. Новые шины были наиболее эффективными в квалификации, поскольку они обеспечивали максимальное сцепление с дорогой лишь на первых двух кругах, после чего быстро изнашивались. На длинных трассах типа Спа-Франкошамп или Хоккенхаймринг шин хватало лишь на один быстрый круг. В течение многих лет на старт Гран-при допускались лишь 26 быстрейших автомобилей. Поскольку это правило стало излишним для пелотона из 22-ух автомобилей и меньше, было введено новое правило прохождения квалификации. Гонщики должны были показать время не более чем на 7 % медленнее времени поул-позиции. Гонщики Forti и Minardi несколько раз не выполняли требование правила 7-ми процентов. В начале года Дэймон Хилл являлся фаворитом Чемпионата Мира. В 1994 и 1995 гг. за рулем Williams-Renault он боролся с Михаэлем Шумахером. Теперь Шумахер должен был выступать на Ferrari с неиспытанным десятицилиндровым двигателем.
Примерно за месяц до первого Гран-при, 16 февраля, Williams представили "FW18" с двигателем Renault RS8 V10. Новый автомобиль с высокой передней частью не являлся новой конструкцией, скорее это была модифицированная версия своего проверенного предшественника, очередным творением команды, состоявшей из главного конструктора Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. Монокок остался практически неизменным. Поперечная полуавтоматическая шестискоростная коробка передач, по-прежнему, располагалась позади десятицилиндрового двигателя Renault. Подвеска "FW18" была уже испытана на "FW17". Кроме того, Williams разработали гидравлический дифференциал, который впервые был использован на Гран-при Испании. Сцепление с электронным управлением можно было приводить в действие либо с помощью переключателя за рулевым колесом, как это делал Вильнёв, либо обычной педалью сцепления, как это делал Хилл. Williams Вильнёва имел всего две педали. Канадец привык тормозить левой ногой, но эта техника доставляла Дэймону Хиллу некоторые трудности, поскольку он предпочитал пользоваться педалью сцепления. Улучшение динамики, достигнутое под руководством Эдриана Ньюи, а также проверенный двигатель V10 внесли вклад в превосходство этой модели. 39-летний конструктор, обучавшийся авиационному проектированию в Саутгемптонском Университете, имел контракт с Williams до 1999 г. Среди гоночных конструкторов Ньюи считался "влиятельной личностью" – страстным инженером, постоянно искавшим более новые и более совершенные, но и более дорогостоящие решения. Ньюи начинал свою карьеру в Формуле Один в Fittipaldi. Позже, в 1987 г., он работал в американской команде Newman/Haas над Lola/Chevrolet/Ilmor, использовавшейся в гонках CART. Ньюи был известен своим революционным March- Leyton House Формулы Один. С 1992 г. сотрудничество Williams и Эдриана Ньюи принесло им несколько чемпионских титулов. С 1992 по 1996 г. они выиграли четыре Кубка Конструкторов и три Чемпионата Мира среди гонщиков. Но превосходство Williams также основывалось на надежном и мощном десятицилиндровом двигателе Renault, который команда использовала с 1989 г. В 1996 г. Renault, по-прежнему, снабжали своим двигателем Williams и Benetton. Появившиеся в конце сезона "RS8" и "RS8B" имели классический угол развала цилиндров 67°.
Блок V10, весивший 132 кг, был изготовлен из магниевого сплава. Поскольку в 1995 г. размеры цилиндров "RS7" были изменены, блок цилиндров пришлось перепроектировать. По слухам, коленвал весил всего 9 кг. Капитальный ремонт, который должен был проводиться каждые 400-500 км, отнимал двадцать человеко-дней. В течение долгого времени команда испытывала сверхлегкие шатуны из слоистого материала, т.е. сэндвича, состоявшего из металла и углерода, которыми в будущем хотела заменить традиционные титановые шатуны. Клапаны были изготовлены не из титана, а из специального сплава, сделанного в калифорнийской фирме Al West. Пневматическая система привода клапанов работала под давлением 50-60 бар. По слухам, в ней использовался газ какого-то нового типа. Мощность чудо-двигателя Renault, по разным оценкам, составляла 740 л.с. при 16 600 об/мин в гоночном варианте и 750 л.с. при 16 800 об/мин в квалификационном варианте. Одной из выдающихся характеристик двигателя Renault была его способность работать в условиях относительно высоких температур – огромное преимущество, поскольку автомобилю требовалась меньшая площадь охлаждения. Другими словами, уменьшалось аэродинамическое сопротивление, и повышалась эффективность аэродинамики.
Команда Benetton с 1995 г. также стала использовать двигатель Renault. В 1996 г. она наняла бывших гонщиков Ferrari Герхарда Бергера и Жана Алези. В честь Алези, отец которого был выходцем с Сицилии, Benetton устроили презентацию своего нового "B196" на Сицилии, поэтому, помимо приглашенных гостей, на торжествах смогла также принять участие 10-тысячная толпа восторженных сицилийцев. По сравнению со своим предшественником, который достиг огромного успеха с Михаэлем Шумахером за рулем, новый Benetton не имел каких-то новых поразительных особенностей. Ответственными за конструкцию вновь были технический директор Росс Браун и аэродинамик Рори Бирн.
Во время первых испытательных заездов Benetton B196 выяснилось, что автомобиль оказался трудноуправляемым. Бергер и Алези часто вылетали с трассы. Команда перешла с шести- на семискоростную коробку передач, а двигатель Renault на автомобиле Benetton имел чуть более высокий расход топлива, чем на Williams. Было очевидно, что верхний воздухозаборник двигателя имел неудачную форму и не обеспечивал десятицилиндровый двигатель достаточным количеством воздуха. Команда разрешила эту проблему лишь к Гран-при Бельгии. После первых шести Гран-при команда перешла с прежней передней торсионной подвески "B196" на традиционную подвеску с цилиндрическими пружинами и коаксиальными амортизаторами. Benetton разработали дифференциал с электронным управлением, который впервые был использован на автомобиле Бергера на Гран-при Португалии. В начале 1996 г. команда Benetton Formula (ее официальное название) считала, что продолжит выигрывать Гран-при и без Шумахера. Но гонщикам потребовалось время для знакомства с автомобилем. В течение сезона Жан Алези довольно регулярно поднимался на подиум, но Герхард Бергер часто сходил с дистанции. Первые улучшения последовали лишь на Гран-при Германии. В Хоккенхайме, где в 1994 г. Бергер за рулем Ferrari отпраздновал свою последнюю победу в Формуле Один, казалось, что его усилия, наконец, будут вознаграждены. За три круга до финиша он еще удерживал лидерство. Лидер Чемпионата Мира Дэймон Хилл на Williams-Renault шел непосредственно позади него. На Benetton Бергера произошла одна из редких неисправностей двигателя Renault, и он вынужден был сойти. На Гран-при Венгрии, 196-ом в его карьере Формулы Один, которая началась в 1984 г., Бергер шел на четвертой позиции, но вновь сошел из-за неисправности двигателя.
21 июня Renault объявили о том, что собираются уйти из гонок Гран-при, и дали Williams и Benetton целый год на поиски другого поставщика двигателей. Они хотели уйти на вершине своего успеха, поскольку к концу 1996 г. выиграли пять Чемпионатов Мира среди гонщиков и четыре Кубка Конструкторов. Renault дебютировали в Формуле Один в июле 1977 г. в Сильверстоуне, где Жан-Пьер Жабуй выступил на "V6 Turbo". На Гран-при Франции 1979 г. в Дижоне Жабуй одержал первую для турбодвигателя победу в Формуле Один. Решение Renault уйти из Формулы Один в конце 1997 г., безусловно, было вызвано снижением финансовой отдачи в 1996 г. Через неделю после объявления Renault об уходе, за несколько дней до Гран-при Франции, пришло еще худшее известие. Нефтяная компания Elf, акционером которой являлись Renault, объявили о своем уходе из Формулы Один в конце 1996 г. Elf дебютировали на Гран-при Южной Африки 1968 г. 15 февраля на испытательной трассе во Фьорано Ferrari представили свою новую "F310" и новую команду. Событие это было очень важным, поскольку Ferrari подписали двухлетний контракт с Михаэлем Шумахером.
Разработка нового автомобиля отставала от графика. Шасси было вновь разработано под руководством Джона Барнарда в Ferrari Design And Development в Шалфорде, где работали 44 служащих Ferrari. Почти все в "F310" было новым, включая двигатель. После долгой традиции 12-цилиндрового атмосферного двигателя команда впервые перешла на конструкцию V10, использовавшуюся большинством мотористов Формулы Один. Кроме того, в 1996 г. Ferrari перешли на новую марку топлива. После 23- летнего сотрудничества с итальянской компанией Agip, Ferrari возобновили сотрудничество с Shell, которые спустя тридцать лет вернулись в гонки.
Обзор сезона 1996г (ч.2)
Обзор сезона 1996г (ч.3)
Адриано Чимарости
