Гостья из космоса

В первый день нового 1968 года в окрестностях Йоханнесбурга стояла невыносимая жара. Не зря же это место на языке зулу называется Кьялами – "мой дом”. Только зулусы могут чувствовать себя как дома на этом выжженном плоскогорье, вознесшемся почти на два километра над уровнем моря – поближе к свирепому африканскому солнцу. Однако, невзирая на жару, несколько десятков тысяч белых – и местных, африканеров, и приезжих из Европы и Америки – расположились на трибунах лучшего в ЮАР автодрома.
Дело того стоило: первый этап чемпионата мира всегда непредсказуем. А тут еще столько всего изменилось за два месяца зимних каникул! Как покажут себя чемпион Хьюм за рулем McLaren и заменивший его в Brabham Риндт? Поедут наконец столь много обещавшие японская Honda и американский Eagle? Или вновь блеснет в ЮАР Родригес, сменивший Cooper на BRM? Впервые прилетели в Кьялами гонщики Ferrari. А еще говорили, что здесь должна выйти на старт таинственная "французская ракета” – автомобиль, построенный авиакосмической фирмой Matra.
Хозяева всех без исключения "конюшен” Формулы-1 беспокоились. Ведь их предприятия по сути-то представляли собой полукустарные мастерские. Даже Ferrari трудно было бы спорить с гигантом военно-промышленного комплекса Франции, которого к тому же поддерживало правительство. Появления французов ожидали с трепетом…

Национальная идея

Подготовка и в самом деле была внушительной. Еще в январе 1967 года национальная нефтяная компания Elf согласилась финансировать автогоночные проекты Matra. А через три месяца при активном участии премьер-министра Жоржа Помпиду правительство выделило 6 миллионов франков на строительство национальной команды и французского автомобиля Формулы-1. Деньги по тем временам колоссальные.
Работа закипела. Однако пока лишь над созданием своего двигателя. О шасси беспокоились меньше. Во-первых, потому что рассчитывали использовать собственный опыт, накопленный в гонках спортпрототипов, Ф-2 и Ф-3. А во-вторых, не считая зазорным копировать чужие удачные решения, – в автогонках это практика повсеместная.
Правда, и у инженеров Matra было свое ноу-хау, которым можно было гордиться. С 1965 года в Велизи, где располагалась Matra Sport, изготавливали монококи гоночных машин Ф-2 и Ф-3 по не совсем обычной технологии. Бортами клепанного из алюминиевых листов "корыта” несущего корпуса служили коробчатые профили. Как у Lotus, Cooper или McLaren. Но англичане размещали внутри них резиновые резервуары с топливом. Изящное компоновочное решение – ничего не скажешь. Однако не лучшее в смысле жесткости на кручение. К тому же при торможении или разгоне топливо плескалось внутри узких длинных баков, резко изменяя развесовку шасси и соответственно меняя поведение машины в повороте.
Французы разбили боковые понтоны поперечными переборками – получилась очень жесткая конструкция. Но она сильно усложняла систему питания: внутри каждой секции пришлось бы разместить по бензобаку с отдельным бензопроводом. Вот где пригодился авиакосмический опыт – ведь Matra с конца 40-х специализировалась на ракетной технике. В переборках просто проделали отверстия, а внутреннюю поверхность покрыли специальным полимерным материалом, чтобы исключить утечку топлива. Так борта монокока стали служить многосекционными бензобаками, превосходя при этом конструкции соперников в жесткости и практически не превышая их массы.
Хуже дело обстояло с двигателем. Инженеры Matra Sport не имели никакого опыта конструирования многоцилиндровых гоночных моторов. Рассчитывать, что уже через год их детище сможет быть вполне конкурентоспособным на трассах чемпионата мира, было бы несколько самонадеянно. А ведь на кону были деньги налогоплательщиков. При той напряженной политической ситуации, что сложилась тогда во Франции, малейшей неудачей моментально воспользовалась бы оппозиция, и – плакали денежки на финансирование Формулы-1.
Вот почему президент Matra Жан-Люк Лагардер не хотел рисковать ни в коем случае. И создав "национальную команду” Matra Sport, заключил еще соглашение с Кеном Тирреллом. Так появилась Matra Internacional с английскими моторами Cosworth, шинами Dunlop и шотландским гонщиком Джеки Стюартом. Интернациональная идея стала соревноваться с национальной.

Проба пера

Над первой машиной Ф-1 главный конструктор Matra Sport Бернар Бойер особо не мудрствовал. У готового монокока модели MS7 Формулы-2 укоротили заднюю часть, чтобы прикрепить двигатель Cosworth DFV непосредственно к задней переборке. На Lotus 49 этот мотор, как известно, с успехом исполнял несущие функции, однако Бойер решил все же снабдить свою машину подрамником из легких труб. Они не несли нагрузки от деталей подвески во время гонки и нужны были исключительно для того, чтобы не приходилось по новой собирать и настраивать подвеску в случае замены двигателя. Решив помочь механикам, мсье Бернар явно перестраховался, нагрузив автомобиль лишними килограммами.
Передняя подвеска (как и многие другие решения, в частности водяной и масляный радиаторы, которые подвесили внутри носового обтекателя перед треугольной формы маслобаком, сконструированным так, чтобы отводить горячий воздух из радиаторов наружу через специальные вырезы по бокам кузова) была очень похожа на ту, что применялась на Lotus 49 – без сомнения, самом передовом автомобиле Формулы-1 сезона-67. Нижние треугольные рычаги и верхние, сварные, с внутренним плечом, действовавшие на установленные вертикально внутри кузова пружины и амортизаторы. Сзади, как у многих машин Ф-1 того времени, использовались верхние одинарные поперечные и нижние треугольные перевернутого типа (вершина крепилась к шасси, основание к стойке колеса), а также двойные продольные рычаги. Пружины и амортизаторы располагались у колес.
Многие элементы подвески – в частности стойки и ступицы – перекочевали на машину Ф-1 со спортпрототипа MS630. 15-дюймовые колеса из магниевого сплава заменили диски диаметром 13 дюймов, которые были установлены на MS7, чтобы разместить тормозные диски Girling увеличенного размера.
В декабре 1967 года опытный образец, получивший обозначение Matra MS9 и предназначенный исключительно для испытаний, был готов. Никто и не думал посылать его в Южную Африку. "Настоящие” автомобили Формулы-1 моделей MS10 и MS11 (с собственным 12-цилиндровым мотором) должны были появиться в марте, а дебютировать в чемпионате мира только в мае, на втором, испанском этапе. Но Тиррелл и Стюарт, посоветовавшись с инженерами Dunlop, решили все же съездить в Кьялами, чтобы испытать новые покрышки. И хотя руководство Matra осталось явно недовольно такой поспешностью, внешне это почти никак не проявилось. За одним маленьким исключением: когда Тиррелл и Стюарт получили MS9, совершившую короткое путешествие на испытания в Монлери, их поразила ее окраска – "формула” была небрежно загрунтована в отвратительный плеснево-зеленый цвет.
Уже в ходе тренировок выяснилось, что двигатель опасно перегревается. Так что пришлось обрезать изящный "носик” машины. А перед козырьком ветрового стекла появилась уродливая опухоль дополнительного 20-литрового бензобака. Ведь в монококе MS7 помещалось всего 99 литров топлива – с таким запасом на 330 км гонки могли потребоваться даже две дозаправки. Что же касается внешнего вида автомобиля… "Этот гадкий утенок стал еще гаже”, – заметил один из очевидцев "пластической операции”, которую перенес MS9 в Кьялами.
Каково же было удивление десятков тысяч зрителей, когда Стюарт сначала установил третье время в квалификации, уступив только Lotus 49. И, стартовав таким образом из первого ряда, вышел в лидеры! Правда, уже на втором круге Джеки уступил атакам Кларка, а через 11 кругов вынужден был пропустить и второй Lotus – Хилла. Однако ни Ferrari, ни Cooper, ни новейшие BRM за экспериментальным, собранным на скорую руку гибридом Matra угнаться не могли. Так что даже поломка клапана на 43-м из 80 кругов южноафриканской гонки не испортила впечатления от весьма многообещающего дебюта "французской ракеты” в Формуле-1.
Тем более что Жан-Пьер Бельтуаз на светло-голубой, как полагается, заводской Matra MS7 занял шестое место, заработав команде первое очко. А ведь эту машину Формулы-2 с 235-сильным фордовским мотором объемом всего-то 1,6 литра еще и балластом в полцентнера загрузили, чтобы она соответствовала техтребованиям Ф-1. До премьеры "настоящих” Matra оставалось больше четырех месяцев – уйма времени, чтобы довести конструкцию до ума. Так что в Велизи смотрели в будущее с оптимизмом.

Через тернии

Тем большим разочарованием стала для французов "Гонка чемпионов” в Брэндс-Хэтче. Здесь 17 марта дебютировала MS10 с "полноценным”, сконструированным специально для Ф-1, монококом и дополнительным бензобаком, размещенным (опять же по примеру Lotus 49) между задней переборкой и мотором. Теперь Matra могла взять на борт 190 литров топлива и одолеть всю дистанцию любого этапа чемпионата мира.
Увы, в Брэндс-Хэтче Стюарт занял лишь шестое место, вчистую проиграв новым Cooper, McLaren, BRM и Ferrari. Машина серьезно рыскала на прямых, а в поворотах так и норовила вырваться за пределы трассы. Дело в том, что детали подвески от спортпрототипа MS630 оказались слишком тяжелыми для машины Ф-1. Большие неподрессоренные массы серьезно влияли на управляемость.
Бойер и его сотрудники сразу же взялись исправлять положение. Однако вместе со значительно более легкими, нежели стальные, титановыми поворотными кулаками пришла новая беда – изгибаясь при резком торможении, они "отталкивали” тормозные накладки. Гонщики жаловались на пугающе мягкую педаль тормоза. В Испании Бельтуаз из-за этих проблем разбил машину (к счастью, не слишком сильно) в тренировке, поэтому уже в начале июня "космический” титан вновь уступил место вполне земному железу.
Но этим детские недомогания MS10 отнюдь не исчерпывались. Дополнительный бензобак ухудшил жесткость шасси на кручение – а ведь ею так гордились французы, считая, и не без оснований, самой сильной стороной своих машин.
Угол развала передних колес – таковы уж были особенности подвески – изменялся слишком сильно, отчего трудно было в полной мере использовать преимущества новейших широкопрофильных шин Dunlop. И отчего только усиливались и без того серьезные недостаточная поворачиваемость и нестабильность при торможении. Расположенные внутри кузова амортизаторы перегревались, требуя специальных отверстий для охлаждения, которые, ухудшая обтекаемость, сводили к минимуму все преимущества такого расположения. Задняя подвеска также работала не лучшим образом, изменяя угол схождения колес во время наезда на неровности трассы.
Кроме всего прочего, MS10 весила целых 560 кг – на 20 больше "гибрида” MS9 и на целых 60 кг превышая разрешенный минимум. Но хуже всего, что машины главных соперников оказались значительно легче.
Не помогало в доводке "формулы”, разумеется, еще и то обстоятельство, что май и июнь выдались во Франции временем жарких политических баталий – студенты и рабочие вышли на улицы, страна оказалась на грани революции. В довершение всех бед в одной из весенних гонок Ф-2 серьезно повредил правое запястье Стюарт, так что в Испанию и Монако вообще не поехал…
Тем не менее в Хараме заменивший его Бельтуаз лидировал и установил лучшее время круга – лишь поломка масляного фильтра лишила французов первой победы. Через две недели настала очередь другого новичка удивлять мир Формулы-1: Джонни Серво-Гевин, установив в квалификации Гран При Монако второе время, лидировал первые три круга, но неосторожно задев ограждение, сломал полуось.

Ракета расправляет крылья

Только в начале июня Стюарт, несколько оправившись от травмы (хотя боль в запястье будет беспокоить его до конца сезона и до осени кисть останется в фиксирующей повязке), сел за руль MS10. И лидировал за круг до финиша Гран При Бельгии! Но тут злую шутку сыграл с Matra ее космический монокок-бензобак. На предпоследнем круге мотор вдруг стал давать сбои – серьезные боковые ускорения на очень скоростной трассе в Спа привели к тому, что бензин, которого в баках оставалось почти 20 литров, с перебоями поступал к бензонасосу. И Джеки отправился в боксы дозаправиться, получив лишь четвертое место.
Именно там, в Бельгии, над задней осью Ferrari и Brabham впервые появились антикрылья. Узкие горизонтальные полоски алюминия украшали в Спа и нос Matra. Только вот что любопытно: хотя фирма по праву могла гордиться своими достижениями в области авиа- и ракетостроения, в аэродинамических исследованиях инженеры Matra Sport всегда отставали от своих соперников по Формуле-1.
Заднее антикрыло появилось на MS10 только через полтора месяца, на тренировке британского Гран При, а в гонке дебютировало еще позже, в августе в Германии. Так и с передними плоскостями – полноценные антикрылья по бокам носового обтекателя MS10 получил лишь в сентябре, а Lotus – в конце мая. Колин Чэпмен уже во Франции смонтировал заднее антикрыло непосредственно на стойках подвески, Бойер сделал это лишь в Монце.
Правда, и здесь инженеры Matra все же сказали свое слово, спроектировав систему регулировки угла наклона антикрыла. При нажатии на педаль тормоза включался электромотор, и угол автоматически увеличивался, тем самым увеличивая прижимную силу. Однако система Ferrari была еще интереснее, изменяя угол при каждом переключении передач.
Между тем французы наверстывали упущенное и в механике. В Зандвоорте увидела свет MS10/02 (всего за сезон в Велизи изготовили только два шасси) с увеличенной на 51 мм колеей. Во Франции применение новой коробки передач Hewland FG400 позволило сэкономить 8 кг. В Монце стенки кокпита стали более обтекаемыми. Напряженно трудились и специалисты Dunlop, разработав совершенно новые покрышки для мокрой трассы с хорошо развитым рисунком протектора.
Именно эти шины сослужили французам хорошую службу (надо думать, они теперь не жалели, что зимой пошли навстречу Dunlop и послали технику в ЮАР!) в Зандвоорте и на Нюрбургринге. Под дождем у Стюарта и его MS10 не было соперников, и выиграв Гран При Нидерландов и Германии, Джеки не только принес французам вожделенную победу, но и на четыре всего очка отставал от лидера сезона. Перед Matra забрезжила вполне реальная надежда выиграть мировое первенство в первый же год.
Незачетная гонка на Золотой кубок в Оултон-парке через две недели после немецкого этапа эти надежды только укрепила – Стюарт опередил Хилла и его Lotus. Но к Италии англичанин получил новейший мотор с измененной выпускной системой и дополнительные 15 л.с.
А вот Стюарту удача изменила – в Монце рассыпался шестеренчатый привод распредвалов в моторе, в Канаде Джеки стартовал с непривычно низкой 11-й позиции и сумел пробиться лишь на шестое место на финише. В тренировке Гран При США при заправке в боксах Matra вспыхнула – пришлось стартовать на запасной машине, на которой с лета выступал Серво-Гавен. Тем не менее Джеки вырвал победу, опередив Хилла на целых 25 секунд.

Перед решающей гонкой в Мехико лидер Matra проигрывал всего три очка. Ах как сейчас пригодились бы очки, которых Джеки не досчитался в Спа, Руане (там не угадали с шинами) и Брэндс-Хэтче, где невыносимо болела раненая рука! Вспомним, к тому же, что Стюарт пропустил два весенних этапа. И в Мексике снова не повезло. По иронии судьбы Matra подвела ее космическая технология: во время гонки кусочек полимерного материала, отломившись, засорил бензонасос…
В целом же сезон закончился для французов прекрасно. Вице-чемпионское звание в личном зачете и командная "бронза” – выше Ferrari, BRM, Cooper и недавних королей из Brabham. Так и должно быть, говорили одни, если Формулой-1 заинтересовалась мощная авиакосмическая компания. Скоро французы задавят всех своих соперников. Находились, правда, скептики, считавшие, что всеми своими достижениями Matra обязана надежности английских моторов, прекрасным качествам английских же шин и мастерству шотландского пилота. Но даже несмотря на фиаско с собственным двигателем и моделью MS11, в Велизи не слишком прислушивались к голосам критиков и уже работали над новой машиной, MS80, которой суждено было покорить автогоночный Олимп в сезоне-69. В ней Бойер и его сотрудники учтут все недостатки первой "гостьи из космоса”, а Стюарт выиграет четыре из первых пяти этапов. "Десятка” же, прежде чем окончательно сойти со сцены, еще наведается в Кьялами – осторожный шотландец решил, что новая машина "сыровата”.
В первый день весны 1969 года в Кьялами, "доме зулусов”, стояла все такая же удушающая жара. Джеки лидировал все 80 кругов, установил лучшее время круга и выиграл Гран При ЮАР.

Александр Мельник