«Летательный» старт «Сокола»

"Завтра на 23-м километре Минского шоссе состоятся автомобильные гонки на первенство города. Помимо соревнований на машинах "Москвич” и "Победа” на старт выйдут специальные гоночные автомобили "Звезда” и "Сокол” – сообщила 29 июня 1952 года газета "Московский большевик” (теперешняя "Московская правда”). Марка "Сокол” интриговала. Никто о ней еще и не слышал, а я, недавний десятиклассник, тем более. Подобно пылесосу я втягивал в себя все, что связано было с автогонками – и полезные крупицы, и мусор. Но "Сокол” еще не попадался. Съездить на 23-й километр мне не светило – 4 июля предстояло сдать документы в приемную комиссию вуза. А за остающиеся дни надо было набить голову кое-какими знаниями.
Я не думал, что гоночному "Соколу” в воскресенье 30 июня тоже предстоял серьезный экзамен. Две с иголочки новые машины модели 650 спешно прибыли из Хемница в мотоциклетную команду ВВС где-то в мае – это я узнал уже позже. Генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин доставил их самолетом. Он надеялся создать свою гоночную команду, поручив стартовать на "Соколах” известному мотогонщику Павлу Баранову и опытному шоферу Василию Кузнецову.
"Сталинскими соколами” называли тогда летчиков и, разумеется, в сталинской команде ВВС гоночные автомобили должны были стать "соколами”. Формально машины являлись советскими, хотя спроектировали и изготовили их в Восточной Германии. Тогда там действовало советско-германское акционерное общество Awtowelo. Оно жило на советские деньги и использовало советские материалы. Цеха, станки, специалисты были немецкими. В составе общества кроме заводов (в частности, бывшего BMW в Эйзенахе и других) находилось научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА). Руководил им товарищ Мышкин В. Г., назначенный Советской военной администрацией Германии (СВАГ).

Одна из тем, которой занималось НТБА, несла номер 55А: "Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя”. Почему выбор пал на такую машину? Только что родившемуся в 1950 году чемпионату мира грозила преждевременная смерть. Почетный титул реально оспаривали заводские гонщики фирм Alfa-Romeo и Ferrari. Но когда в конце 1951 года Alfa Romeo по финансовым причинам сошла со сцены, стало ясно, что уже перед стартом первой гонки 1952 года первенство выиграет Ferrari. И тогда Международная автофедерация, пытаясь спасти чемпионат, объявила, что в течение двух лет он будет разыгрываться на автомобилях Формулы-2. И только с 1954 года в силу вступят новые технические требования к машинам Ф-1, и борьба развернется уже между другими фирмами, которые в 1952 году получили новую техническую регламентацию Формулы-1.
Судьба дарила автомобильной промышленности ГДР шанс, да какой! Ведь прежний "Реннабтайлюнг” (гоночный отдел) завода Horch в Цвиккау в лице конструкторов, механиков, рабочих, которые в предвоенные годы занимались гоночными машинами Auto Union, сохранился. Этих людей и часть оборудования перевезли в Хемниц, где на базе бывшего центрального КБ Auto Union было сформировано НТБА, – Научно-техническое бюро автомобилестроения. Конечно, часть персонала просто уехала из ГДР. Так, Роберт Эберан фон Эберхорст, возглавлявший отдел доводки и испытаний гоночных автомобилей, нашел работу в спортотделе английской фирмы Aston Martin, А. Якоб и Карл Фойерайзен также оказались на западе. Волею судеб И. Витбер остался, как и ряд других специалистов, в Восточной Германии. Кроме них в НТБА попали и конструкторы бывшего завода BMW в Айзенахе.
Перед глазами у Витбера была конструкция гоночного Auto Union D 1938 года. Оставалось лишь быстро-быстро сделать современную вариацию на его тему. Поступил соответствующий приказ, и осенью 1951 года работа закипела. Тут надо заметить, что в начале 1941 года "Реннабтайлюнг”, успешно действовавший восемь лет, был расформирован. Его специалисты занимались газовыми турбинами, авиамоторами, торпедами, командирскими автомобилями. Но в памяти у всех накрепко остались гоночные болиды, ежегодная переработка конструкции, победы и поражения, доводка машин… Теперь можно было вернуться к знакомому и интересному делу.
Но гоночные Auto Union являлись продуктами работы не только гоночного отдела Horch. Десятки специализированных фирм поставляли отдельные детали и целые узлы для гоночных машин. Одни заводы остались в западной части, другие – в восточной – были демонтированы и вывезены в СССР после 1945 года. Шины, карбюраторы, тормозные накладки, подшипники, магниевое литье, трубы хромоникелевой стали – все составляло теперь проблему.
Несмотря ни на что, в марте 1952 года НТБА изготовило две машины 650. Их укомплектовали четырьмя карбюраторами Solex, причем однокамерными (это на 12-цилиндровый мотор!), а также случайными же свечами и шинами. Первые дорожные испытания состоялись 31 марта и 8 апреля на автобане под Баутценом. А потом – дорога в аэропорт, причем без механиков, без запчастей, без запаса специального топлива ("хитрая” смесь бензина, спирта, бензола и чего-то там еще).
Амбициозные планы – построить машины и выбраться на один из этапов чемпионата мира, успеть заявить о себе за недолгие полтора-два года – захватили всех: СВАГ, Мышкина, Витбера, Василия Сталина. Всем казалось, что машины, пусть сырые, это основа всего. Но основой всего в автомобильном спорте, как на войне, является тыловое обеспечение – команда. Ее-то как раз и не было, и, в частности, гонщиков. В те годы в ГДР уже проводился чемпионат республики по кольцевым гонкам, и наряду с ветеранами Паулем Грайфцу, Рудольфом Краузе, Артуром Розенхаммером появилась и молодая смена – Эдгар Барт, Пауль Тиль, Эгон Биннер, Хайнц Мелькус. Но, увы, они заметно уступали по опыту и мастерству своим соотечественникам из западной части страны Хансу Херманну, Эрнсту Лоофу, Хансу Штуку, Тео Хельфриху.
Переезд в Москву тоже, конечно, не прибавил радости. 30 июня 1952 года Баранов и Кузнецов, спортсмены из команды Василия Сталина, ничего не смогли сделать с капризничавшими "Соколами”, у которых работала только часть из 12 цилиндров. Виной тому были свечи, топливная смесь, регулировки карбюраторов и зажигания. И, более того, я осмелюсь утверждать, что конструкция автомобиля была бесперспективной, устаревшей и трудной для доводки, ибо ставка была сделана на старый опыт, а техническая политика при проектировании базировалась на компромиссах. Инженерная целесообразность, требования руководства НТБА и предложения конструкторов, не имевших порой четкого представления о гоночных автомобилях, плохо (а как же иначе?) увязывались.

Такое суждение я вынес летом 1960 года, когда в архиве Отдела главного конструктора МЗМА, производителя автомобилей "Москвич”, обнаружил отчеты НТБА и около ста килограммов "синек” с чертежами деталей модели 650. Внимательное их изучение оказалось полезным только для повышения КУР (коэффициента умственного развития). Даже анализ материалов, из которых были сделаны отдельные детали, и допусков на их размеры не принес практической пользы. Конструкция сама по себе являлась полуфабрикатом, причем выбор тех или иных технических решений представлялся просто сомнительным.
Но обращусь собственно к конструкции "Сокола”. Ее концепция восходила во всех деталях к Auto Union D. Казалось порой, что использованы многие детали этой модели – из запчастей. Но по мелочам стало заметно, что это не так – все сконструировано заново, но по-прежнему. И – более того – многие однотипные детали и узлы у "Сокола” оказались тяжелее. Если сравнивать конструкцию 650 с существовавшим лишь на бумаге проектом Auto Union модели E, имевшей 1,5-литровый мотор, то опять же основные строительные размеры мотора и шасси различны.
На лонжеронной раме (а в 1952 году уже в зачаточной форме появились пространственные рамы – фермы) из труб диаметром 85 мм позади гонщика был установлен силовой агрегат (12-цилиндровый 2-литровый мотор в блоке с 5-ступенчатой коробкой передач и главной передачей). Коробка не "висела” позади главной передачи, как потом стало традицией, и поэтому весь силовой агрегат на длину коробки сместился вперед. Как следствие, распределение веса по "осям” у машины с полной заправкой и гонщиком на борту оказалось 47% на передние колеса и 53% на задние. Для гоночной заднемоторной машины желательно соотношение 40:60.
Конечно, такое распределение веса, если его диктовали некие неизвестные мне "высшие” соображения, можно было бы уравновесить выбором конструкции подвески. Но задние колеса, связанные трубой де Диона, на любых поворотах оставались перпендикулярными к дороге. Передние же на продольных балансирных рычагах (как у горбатого "Запорожца”) на поворотах отклонялись в силу присущей их подвеске кинематической схемы верхними частями наружу поворота. В итоге машина при разгоне из середины поворота приобретала прогрессивно возраставшую недостаточную поворачиваемость, которая усугублялась невыгодной "развесовкой”.
Силуминовый блок цилиндров, отлитые из магниевого сплава картеры коробки передач, главной передачи, масляный поддон двигателя и крышки головок цилиндров, алюминиевые бензобаки и кузов еще не означали, что "Сокол” окажется легким. Без масла, воды и топлива он весил 632 килограмма, в то время как машины, представленные на чемпионате мира в 1952–1953 годах, весили от 470 до 580 килограммов. Что же касается мощности двигателей, то "Сокол” развивал 152 л.с., а его аналоги на первенстве мира располагали моторами в 155–185 л.с. Мотор модели 650 не имел специальных гоночных сдвоенных карбюраторов Weber, которых на 12-цилиндровом моторе надо было иметь шесть штук. Витберг ограничился четырьмя однокамерными Solex.
В своей основе двигатель спроектировали со знанием дела. Поскольку шатунные подшипники были роликовыми, а большие головки шатунов – неразъемными, коленчатый вал сделали составным типа Hirth из пяти частей с торцевыми треугольными шлицами. Эти части стягивались болтами с дифференциальной резьбой. Роликовые шатунные подшипники и игольчатые подшипники верхних головок шатунов способствовали снижению потерь на трение и по расчетам Витбера позволяли двигателю развивать очень высокое для того времени число оборотов в минуту – 8000! Но, похоже, на этот уровень мотор не выходил – "душили” случайные, оказавшиеся под рукой карбюраторы. И на втором пробном выезде "Сокола” под Баутценом поддерживались только 5000 об/мин, что соответствовало скорости 175 км/ч.
Восемь скользящих коренных подшипников требовали подачи масла под давлением 2–3 атмосферы, в то время как роликовым игольчатым подшипникам хватало 0,5 атм. Поэтому система смазки (естественно, с сухим картером) имела два круга "маслообращения”, каждый – со своим редукционным клапаном. Отмечу также шестеренный привод к двум ведущим распределительным валам от заднего конца распределительного вала. Цель – исключить возникновение крутильных колебаний в приводе, дабы избежать риска поломок. Горячештампованные поршни из алюминиевого сплава, гильзы цилиндров "мокрого” типа, довольно большое межцентровое расстояние (84 мм) дополняют общую картину устройства мотора.
И все же даже если бы "Сокол” удалось окончательно довести до ума, его потенциал вряд ли мог бы сравниться с потенциалом Ferrari, Gordini, Maserati и Cooper-Bristol, а Барт и Краузе по мастерству явно уступали Херманну или Хельфриху. Поэтому при самых благоприятных обстоятельствах "Соколы” не могли попасть в шестерку, отмечаемую очками на гонках. Но до стартов дело так и не дошло. Хотя в конце лета 1952 года их вернули в Хемниц, автомобили, сконструированные НТБА, не стартовали ни в одной гонке на территории ГДР. Они уже никого не интересовали. НТБА переключилось на исследовательские работы для нужд "гэдээровского” автопрома, тему № 55А закрыли. Амбиции утихли, а в марте 1953 года, после смерти отца, Василий Сталин утратил былое могущество.
Два "Сокола” попали в транспортный музей Дрездена. В 1959 году их снимали в художественном фильме "Большие гонки” студии ДЕФА. У нас он шел под названием "Соперники за рулем”.
Сто килограммов чертежей модели 650 долго пылились у меня в шкафу на МЗМА. Когда в 1967 году я ушел с завода, их просто выбросили. А память о "Соколе” осталась в десятке снимков машины и связанных с ней записях в моей рабочей тетради. Как выразился один из наших слесарей в экспериментальном цехе, – старт "Сокола” был… "летательным”. Впрочем, если случится съездить в Дрезден, зайдите в транспортный музей…

Лев Шугуров