Maserati 250F: Секрет ее красоты

Даже среди ее современниц в Формуле-1 встречались машины более быстрые и надежные, те, что могли похвастать большим числом побед или совершенством конструкции. Maserati 250F за пять сезонов сумела выиграть всего восемь этапов чемпионата мира, не отличаясь при этом ни оригинальностью концепции, ни сногсшибательными характеристиками. Зато до сих пор пользуется славой одного из самых красивых гоночных автомобилей всех времен.
Утро 26 декабря 1953 года в Модене на севере Италии выдалось хмурым и промозглым. Плотный туман висел над дорожкой автодрома, на краю которой, зябко кутаясь в легкие пальто, нервно топтались несколько человек. Больше всех волновался молодой инженер Валерио Колотти. Ему мучительно хотелось курить, он то и дело доставал из кармана пачку сигарет и тут же прятал ее обратно - курить здесь не разрешалось. Наконец из тумана с ревом вынырнул красный автомобиль и, резко сбавив ход, заехал в боксы. Двигатель умолк. В наступившей тишине голос самого старшего из них, Адольфо Opси прозвучал неожиданно громко: "Ну что, Гуарино?" Главный водитель-испытатель Maserati Гуарино Бертокки молча снял очки, потом шлем, стянул перчатки и широко улыбнулся: "Господа, наконец-то у нас есть автомобиль, который заслуживает такого названия!"

Работа над машиной новой Формулы-1 началась в "Уффичио Текнико" (техническом департаменте) завода в Модене летом 1953 года с совета, который Джоакино Коломбо, в то время технический консультант Maserati, дал главному конструктору фирмы Витторио Беллентани. К мнению создателя чемпионской "Альфетты" и первых Ferrari прислушались, взяв за основу новой машины довольно удачно модель AGGCM/53 Формулы-2.
Рабочий объем 6-цилиндрового 12-клапанного мотора с блоком из легкого сплава, стальными гильзами и съемной головкой увеличили до 2493 куб. см (диаметр цилиндра вырос на 8мм, ход поршня на 3 мм), а мощность - до 240 л.с. при 7200 об/мин. Той же литровой мощности (около 96 л.с.) удалось достичь при значительно меньшем числе оборотов, а значит, у мотора оставались неплохие перспективы для дальнейшей форсировки. Два распределительных вала по-прежнему приводились шестернями. Система смазки с сухим картером, три сдвоенных карбюратора Weber, два магнето и по две свечи на цилиндр в системе зажигания также достались в наследство от 2-литрового агрегата.
А вот для работы над шасси Беллентани специально нанял Колотти - в памяти главного инженера еще свежи были приятные воспоминания о том, как этот молодой парень в два счета спроектировал новую заднюю ось для машины Формулы-2, которая разом устранила все проблемы этого автомобиля.
Всего за 110 дней Валерио при помощи двух чертежников (молодые ребята работали по 12 часов 6 дней в неделю, пока буквально не свалились с ног от изнеможения) сконструировал трубчатую раму (которая пока еще не была настоящей пространственной фермой в полном смысле этого слова), заднюю подвеску типа dе Dion на поперечной листовой рессоре и амортизаторах Houdaille и тормоза. Переднюю независимую подвеску на треугольных поперечных рычагах неравной длины и спиральных пружинах и алюминиевый кузов с множеством характерных вентиляционных отверстий с минимальными изменениями позаимствовали у модели AGGCM/53.
Но в трансмиссию Колоти внес два существенных изменения. Во-первых, 4-ступенчатая коробка передач (вскоре она стала 5-ступенчатой) перекочевала к задней оси в единый блок с главной передачей. Такое решение позволяло дополнительно загрузить ведущие колеса - при возросшей мощности двигателя это означало более эффективное ее использование, - а более выгодная развесовка самым благотворным образом сказалась на управляемости машины. А во-вторых, Валерио сместил двигатель на шесть градусов относительно вертикальной оси, чтобы сдвинуть карданный вал влево от продольной оси машины, попытавшись тем самым понизить сиденье гонщика.
Результат получился феноменальным. Всего через три недели после первых испытаний, 17 января 1954 года, Хуан Мануэль Фанхио принес 250F первую победу в чемпионате мира, выиграв Большой Приз Аргентины. Прошло пять месяцев, и тот же Фанхио первым финишировал в бельгийском Гран При. Казалось, Masеrati ждет безоблачное будущее. Увы, весной 54-го на Модену обрушился целый град напастей, так что следующей победы пришлось ждать два года.
Сначала ушли конструкторы - Беллентани подался в Ferrari, Коломбо решил заняться "частной практикой", а Колотти поручили создание спортивных машин. Потом прибавилось полку конкурентов – к "конюшням" Энцо Феррари и Амеде Гордини присоединились грозные Mercedes-Benz и Lancia. Но это бы еще полбеды. Главное - покинул команду Фанхио.
"Хуан Мануэль, знаете ли, всегда был очень мягким, очень интеллигентным в обращении с машиной, - вспоминал Джулио Альфьери, который занял место главного конструктора в мае 1954 года. - В гонке ему требовалось на 10-15 литров топлива меньше, чем другим, износ тормозов, да и всех узлов и деталей автомобиля у него был значительно меньше. После ухода аргентинца, другие пилоты обходились с 250F очень грубо, резко. Поэтому нам пришлось сделать ее прочнее. Но ведь при этом необходимо было увеличивать мощность и снижать вес. Проблема..."
Которая еще усугублялась недостаточной надежностью трубы задней оси и конической пары главной передачи. 30-летний итальянец не опустил руки - совсем наоборот. Именно тогда "Дотторе индженере", как называли его подчиненные, начал серию модернизаций, которая и привела, в конце концов, к победе в чемпионате мира. Впрочем, обо всем по порядку.
В мае 1955 года появился, по сути, абсолютно новый 250F. Кузов уменьшился, новая рама из труб меньшего сечения значительно увеличила жесткость автомобиля на кручение, масляный бак из подкапотного пространства перекочевал в самый хвост, позади топливного (вновь забота об улучшении развесовки), изменились тормозные барабаны. Кроме того, улучшились характеристики двигателя на средних оборотах, а его максимальная мощность возросла до 245 л.с. В то же время вес снизился с 640-620 до 610 кг. В попытках улучшить обтекаемость нового кузова применялись одна или две выхлопные трубы, появилась даже модель с закрытыми (впрочем, не полностью) колесами - ее макет Альфьери продувал в аэродинамической трубе Миланского университета.
На заводе модификацию 1955 года называли 250 Tipo 1, именно она принесла Oficcine Maserati следующий успех в Формуле-1 - 13 мая 1956 года Стирлинг Мосс выиграл Большой Приз Монако. Тем не менее уже через шесть недель, когда в Гран При Франции 250F проиграла полторы минуты двум Lancia-Ferrari D50, Альфьери решил идти дальше. "В Реймсе я понял, - вспоминал итальянец, что наши машины все еще слишком медленны. Я стал думать, как увеличить скорость на прямых. Обтекаемый кузов с частично закрытыми колесами показал себя не слишком хорошо. Оставалось уменьшить лобовую площадь. И вернувшись в Модену, я сказал, что мы сдвинем карданный вал еще левее, а сиденье, наоборот, - вправо и опустим его. Кузов, таким образом, станет ниже, лобовое сопротивление уменьшится…"
Так появилась очередная совершенно новая машина - 250F Fuoricentro ("смещенный центр"), которая принесла Стирлингу Моссу Гран При Италии в сентябре того же года.
Однако и она была далека от совершенства. "Фуоричентро" показал неплохую скорость, но не слишком хорошую управляемость. Пилоты никак не могли объяснить инженерам, в чем дело. И тогда Альфьери решил... проектировать новую машину!
Улучшить управляемость можно, увеличивая жесткость шасси на кручение - это было ясно уже тогда. А значит, необходима новая рама. Альфьери добавил труб, еще сократив их диаметр, и жесткость увеличилась на 40 процентов. Кузов стал меньше, а распределение масс по осям дошло до 48:52 в пользу задних колес (в незаправленном состоянии). Кроме того, полная масса сократилась, а мощность мотора возросла до 270 л.с. при 8000 об/мин.
250F Tipo 2 образца 1957 года стал гордостью фирмы и высшим ее достижением в чемпионате мира - вернувшийся в Модену Фанхио, выиграв Гран При Аргентины, Монако, Франции и Германии, принес Maserati заветный титул. Альфьери же и не думал успокаиваться! В июле 1957 года на французском Гран При появился 250F с 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 320 л.с.
"Мотор получился очень неплохим! - признаемся Альфьери. - А 10 500 оборотов в минуту были огромной по тем временам цифрой. Помню, мы гоняли его на стенде до поздней ночи, не давая спать всей Модене. Однако у нас уже была хорошая "шестерка", которая выигрывала гонки. Поэтому на 12-цилиндровом двигателе мы только учились..."
Альфьери продолжал экспериментировать. Почти полсотни (!) вариантов различных топливных смесей были призваны увеличить мощность "шестерки", а впрыск топлива, хотя в "серию" и не пошел, довел ее до 290 л.с. Эксперименты продолжались и после победы в чемпионате. В 1958 году, когда заводская команда Maserati по финансовым причинам прекратила участие в чемпионате мира, появился Tipo 3 или "Пикколо", ультралегкий и компактный 250F с укороченной базой и кургузым хвостом (авиационного бензина по новым требованиям двигатель потреблял меньше, чем спиртовой смеси, использовавшейся до сих пор, так что топливный бак можно было сделать меньше).
Позвольте, скажет внимательный читатель, пять типов шасси, шесть разных кузовов, два двигателя - какая из этих машин, собственно, считается самой красивой?! Грузный победитель 1954 года или маленький изящный "Пикколо" 58-го? Длинноносый "Фуоричентро" или чемпионский Tipo 2? И почему вообще все эти автомобили вошли в историю автоспорта под одним именем, считающимся одним из символов успеха?
Секрет, скорее всего, лежит в области психологии. Объективными плюсами всего семейства 250F были хорошая управляемость, прощавшая водителю порой даже крупные промахи, прекрасные по тем временам тормоза и вполне приемлемая мощность. Сам Альфьери говорил так: "Управляемость наших машин оказалась на высоте по нескольким причинам. Во-первых, геометрия передней подвески - ничего особенного, но хорошая. Во-вторых, задняя подвеска - очень мягкий de Dion с поперечной рессорой. В-третьих, прекрасные шины Pirelli. Наконец, в-четвертых, само несовершенство тогдашних рам, весьма слабых на кручение, а также недостаточное сцепление шин с дорогой, делало 250F очень хорошей на мокрой трассе - приятной и удачливой".
Скорее всего, эти положительные качества автомобиля в сознании гонщиков и публики объединились с тем необычным подходом, что практиковался в Maserati. Ибо атмосфера, царившая на небольшой фабрике, которая досталась семье итальянских промышленников Орси от талантливых, но слишком непрактичных братьев Мазерати, была совершенно особенной. В отличие от Маранелло, которым с мрачной одержимостью правил Энцо Феррари, или Штутгарт-Унтертюркхайма, где сотни людей с немецкой педантичностью производили гоночные автомобили, доказывая всему миру тезис о германском - пусть и совершенно мирном - превосходстве, на улице Чиро Менотти в Модене обслуживали главным образом частных клиентов.
Здесь хорошо понимали нужды гонщиков-одиночек, кочующих с одного европейского автодрома на другой - скудные призовые, постоянные поиски запчастей, хроническое безденежье, неустанная экономия. Да, Maserati содержали заводскую команду, но ни один из клиентов, обращавшихся к фирме в частном порядке, ни в чем не получал отказа - шла ли речь о новейших модификациях моторов, шасси или кузовов. Любой желающий мог попросить изготовить для него гоночный автомобиль Формулы-1. Талантливые инженеры и искусные рабочие Maserati в лепешку разбивались, внедряя все новые модернизированные узлы и детали, постоянно совершенствуя конструкцию - только чтобы их clienti остались довольны. Даже если обнаруживалось, что у романтиков-одиночек не так много денег.
Все это делало работу позднейших историков настоящим кошмаром - ведь почти каждый из по крайней мере 26 автомобилей, покинувших ворота фабрики на улице Менотти, не только отличался уникальными размерами, массой и другими характеристиками, но и постоянно изменялся! Так, Фанхио предпочитал длинную базу в 2280 мм и более стабильную машину, а Жан Бера, к примеру, - короткую (2200 мм) и нервную в управлении.
Разумеется, о доходном бизнесе с таким подходом нечего было и думать. Так что мало кто удивился, когда Коммендаторе Адольфо Opси и его сын Омар вынуждены были прикрыть свою альтруистическую лавочку, ограничившись выпуском дорогих спортивных автомобилей для богатых и надежных покупателей.
Тем не менее, в благодарной памяти современников лучшее творение Модены, 250F остался самым красивым послевоенным гоночным автомобилем. И вряд ли у кого повернется язык сказать, что это не так.

Александр Мельник