Заколдованная цыганка
А теперь давайте перенесемся из южноамериканского лета в европейскую весну, из января 1979 года в май 78-го, из южного предместья Буэнос-Айреса во французский курортный город Виши, на окраине которого расположились два небольших фабричных здания. Если бы не французский флаг и красно-белая надпись Ligier на фасаде, никто и не предположил бы, что помимо небольшого завода по производству тракторных кабин здесь находится команда Формулы-1. Которая, между прочим, принесла своей стране первую в истории чемпионата мира победу в гонке Гран При французского гонщика на французском автомобиле.
        |
Случилось это меньше года назад, когда Жак Лаффит на Ligier JS7 Matra выиграл в Швеции. Однако теперь Ги Лижье, бывший регбист и автогонщик, человек вспыльчивый и властный, ходил мрачнее тучи. Авиакосмическая фирма Matra совсем забросила доводку своих 12-цилиндровых моторов, объявив об уходе из Ф-1 по окончании сезона-78. А табачная компания SEITA, напуганная обещанным запретом рекламы сигарет, не спешила с подтверждением спонсорских обязательств.
Первое затруднение удалось решить довольно быстро, заключив контракт на поставку английских моторов Cosworth DFV – пусть не самых современных, но достаточно мощных и вполне надежных. А главное, недорогих: полтора десятка 8-цилиндровых V-образных двигателей обошлись команде в 15 тысяч фунтов стерлингов каждый.
В конце концов удалось уломать и табачных "королей” – на разработку новой машины и сезон-79 Ги пообещали 9 миллионов франков. А значит, его машины по-прежнему будут одеваться в голубые платья с черным силуэтом танцующей цыганки – в таких пачках продавались сигареты Gitanes.
Главный конструктор Жерар Дюкаруж и специалист по шасси Мишель Божон, которым помогал бывший чертежник Matra Поль Карилло, начали работу над новой моделью JS11 с чистого листа.
Не только из-за смены поставщика моторов. Главным образом потому, что весной 1978 года в Формуле-1 произошла настоящая аэродинамическая революция. Оснащенные граунд-эффектом, или внутренней аэродинамикой, как предпочитал называть его Энцо Феррари, автомобили Колина Чэпмена играючи расправлялись со своими соперниками на трассах чемпионата мира. Стало совершенно очевидно, что идеи создателей Lotus придется взять на вооружение всем конструкторам Ф-1.
Но чтобы использовать "внутреннюю аэродинамику” на Ligier, необходимо было кардинально пересмотреть конструкцию его шасси. Клепанный из листового алюминия монокок сделали узким и очень коротким. Спереди к нему крепились поперечные нижние треугольные и верхние литые, с внутренним плечом, рычаги подвески. Последние действовали на установленные вертикально пружины и амортизаторы. К задней переборке монокока присоединялся центральный бензобак, затем двигатель и коробка передач, несущая рычаги подвески (также "рокерного” типа) и пилон антикрыла.
Широкие боковые понтоны скрывали не только установленные почти горизонтально радиаторы (справа водяной, слева масляный), но, главное – аэродинамические профили, вместе с эластичными "юбками” по бокам, создававшие пресловутый граунд-эффект. Особенностями понтонов JS11 были острые вертикальные закраины по всей их длине и необычно высокие закрылки перед задними колесами. По мысли инженера Робера Шуле, помогавшего разрабатывать внешние формы всех Ligier в аэродинамическом тоннеле фирмы SERA (Societe d’Etudes et de la Realisation Automobile), огромные задние покрышки, вращаясь с большой скоростью, должны были высасывать воздух из боковых понтонов, еще больше снижая давление под днищем машины и увеличивая граунд-эффект.
В ноябре 1978 года, даже не дождавшись первых испытаний JS11, Лаффит во всеуслышание заявил, что в наступающем сезоне команда выиграет не меньше пяти гонок. Вызвав тем самым немало ироничных замечаний соперников и уничижительных пассажей в прессе. Французов по-прежнему никто не считал фаворитами. Однако в декабре, когда Лаффит и его товарищ по команде Патрик Депайе целую неделю утюжили асфальт автодрома в Ле-Кастеле, скептикам пришлось прикусить языки. Arrows, Williams и Shadow отставали от французов на две с лишним секунды на коротком круге "Поль Рикара”.
Тем не менее первый этап чемпионата мира стал настоящим шоком. Два JS11 заняли первый ряд стартового поля, причем лучший из соперников, Рейтеманн на чемпионском Lotus 79, отстал от обладателя поул-позишн Лаффита более чем на секунду. "Посмотрите на этого малыша-француза, – ворчал на безмерно довольного собой и своей машиной Депайе двукратный чемпион мира Лауда. – Он выглядит так, будто вырос на два метра!”
Гонка же, как мы знаем, кончилась триумфом французов – Лаффит победил, Депайе же отбросили на четвертое место лишь неполадки с мотором, из-за которых Патрик вынужден был отдать лидерство и заехать в боксы. А через две недели в Бразилии ребята Ги Лижье окончательно добили соперников – снова первый ряд на старте, лидерство от первого до последнего метра дистанции, лучшее время круга и на этот раз первые два места на финише.
JS11 теперь уже никто не называл неуклюжей, а журналисты и вовсе в один голос окрестили бело-голубую машину "прекрасной цыганкой”, дружно забыв свои осенние сомнения в силе французской команды. И, разумеется, все гадали – в чем же секрет такой удивительной прыти?
Дело в том, что опытный авиаинженер, да еще к тому же обладавший автогоночным опытом, Дюкаруж первостепенное внимание уделил жесткости шасси на кручение, справедливо полагая, что при малейшем изгибе на неровностях трассы аэродинамический баланс под днищем машины нарушается и прижимная сила, а значит скорость прохождения поворотов, уменьшается. Монокок JS11 сделали максимально жестким – этот узел получился одним из самых тяжелых по сравнению с машинами соперников. Много поработали и с подвеской, стремясь сохранить параллельность кузова поверхности дороги.
В результате получился автомобиль с отменными ходовыми качествами – даже полтора года спустя, в разгар следующего сезона, Ligier называли лучшим по этому показателю. А благодаря широкому применению титана массу машин удалось удержать в приемлемых рамках – 582 кг по сравнению с 585 кг Williams, 595 Brabham, 580–590 Ferrari.
Не нужно, однако, думать, что у французской машины не было недостатков. Так, высочайшая скорость прохождения поворотов смазывалась невысокой максимальной на прямых. Внутренние аэродинамические профили оказались недостаточно жесткими. Да и надежность оставляла желать лучшего – семь раз в течение сезона-79 отказывал отнюдь не отличавшийся хрупкостью на других машинах мотор, дважды подводила 6-ступенчатая коробка передач Hewland, однажды взбунтовались тормоза.
До тех пор пока соперники французских пилотов выходили на старт за рулем прошлогодних конструкций, эти недостатки не были заметны. Но вот в марте в ЮАР дебютировал Ferrari 312 T4, оснащенный "внутренней аэродинамикой”, в конце апреля в Испании увидели свет построенные по такой же схеме Renault RS10 и Williams FW07, и преимущество Ligier стало таять на глазах.
Со стороны же можно было подумать, что не обошлось здесь без колдовства. Лаффит и Депайе с самого начала оба получили в команде статус "пилота №1” и зачастую, вместо того чтобы помогать друг другу, бились не на жизнь, а на смерть. Так, в Испании Жак, преследуя Патрика, в ажиотаже вместо второй передачи включил третью и загубил мотор. Самого же Депайе нелегкая понесла в небо. В июне он упал с дельтаплана и хотя, к счастью, остался жив, до конца сезона выбыл из борьбы.
Незадачливого француза мог бы заменить только что разругавшийся с командой Wolf Джеймс Хант. Но табачных королей из SEITA не устроил скандальный имидж экс-чемпиона мира, и англичанину предпочли Жаки Икса. На беду, блестящий бельгийский гонщик, вице-чемпион Ф-1 1970 года, совершенно не вписался в Ligier. Одни говорили – мотивация не та, другие кивали на возраст. "Жаки просто не хватает тренировок и навыка управления автомобилем с граунд-эффектом, чтобы играть первые роли”, – сетовал Лижье. Инженеры же команды, вовсе не желая бросать тень на мастерство бельгийского аса, не скрывали, что после серьезной аварии Депайе в Бельгии им так и не удалось как следует собрать этот автомобиль – по какой-то причине оказались утеряны верные настройки, сбиты шаблоны.
Нельзя забывать также, что сам Лижье летом вдруг отказался от услуг Шуле и фирмы SERA, так что вся научно-исследовательская работа велась теперь в аэродинамическом тоннеле правительственного Института искусств и ремесел – Ги решил воспользоваться своими связями в политических кругах. Но все теоретические наработки остались в SERA, обогатив архивы инженеров… Renault и Alfa Romeo.
К тому же летом в Виши еще так и не поступила треть от обещанных девяти миллионов франков. Прибыль от продажи кабин для тракторов, разумеется, не могла перекрыть эту финансовую брешь. А тут еще намеченное на осень начало выпуска молодежных городских микроавтомобилей JS4! И пока Дюкаруж и его помощники топтались на месте, их коллеги из Williams, Ferrari и Renault, постоянно совершенствуя машины, стремительно уходили вперед.
Но даже балансируя на грани банкротства, Лижье не унывал: "С такими людьми мы вполне можем стать чемпионами мира!” И его подчиненные не жалели сил. В августе на "Австрийском кольце” у JS11 появилась новая "начинка” боковых понтонов. Увы, Лаффит на старте занял лишь восьмое место, Икс – 21-е, отстав от Renault больше чем на пять секунд. Лишь три гонки спустя удалось добиться такой настройки подвески, чтобы она соответствовала увеличившейся прижимной силе. В итоге Жак опустился на четвертое место в личном зачете. А команде, лидировавшей весной в Кубке конструкторов, пришлось довольствоваться "бронзой”. Утешаясь лишь тем, что оба эти достижения стали лучшими в истории "конюшни” из Виши.
  |
Однако Ги и его небольшой конструкторский штаб и не думали опускать руки. Они решили, что нет нужды строить новую машину и для наступающего сезона лишь модифицировали старое шасси. При этом модель JS11/15 только самый большой спец сумел бы с ходу отличить от ее предшественницы. Иным стал профиль заднего антикрыла, изменилась конструкция "миниюбок” и задней подвески, амортизаторы которой расположились вплотную к картеру коробки передач. Для быстрых трасс были разработаны боковые понтоны и задние антикрылья меньших размеров – чтобы увеличить максимальную скорость. Весь год шли эксперименты. Разочаровывающие, как с углеволоконными тормозными дисками во время тренировки Гран При Монако, 15-дюймовыми колесами, что весили на три килограмма больше стандартных 13-дюймовых и стоили Ligier победы в Брэндс-Хэтче, или задними покрышками шириною в 16, а не 19 дюймов в Австрии – опять-таки в стремлении увеличить максимальную скорость, которой так не хватало французским "цыганкам”. И более удачные, как модифицированные боковые понтоны и "закрылки”, капот двигателя а ля Williams (он появился во Франции в июле) и углепластиковый бензобак, установленный на один из автомобилей в Англии.
Но, казалось, заклятие, которое наложил в Аргентине на бело-голубые машины Чэпмен, продолжало действовать. Место Депайе занял молодой, талантливый Дидье Пирони, у которого и в мыслях не было служить "подносчиком патронов” более опытному и заслуженному Лаффиту. Их безоглядные битвы вновь стоили команде множества очков. И хотя в надежности JS11/15 заметно превосходила свою предшественницу – лишь четырежды Ligier не добирались до финиша по техническим причинам – досаднейшие ошибки в выборе шин и настройке сводили на нет все преимущество французских автомобилей.
Они могли выиграть в Аргентине, где в квалификации уступили только Williams Джонса – из обоих моторов вытекло масло, Бразилии – Лаффита вновь подвел мотор, а Пирони, заменив в боксах передний обтекатель и колеса, с 21-го места пробился на четвертое, Монте-Карло – Дидье после победы в квалификации лидировал 55 кругов и врезался в отбойник на 56-м, и Канаде, где Пирони получил минутный штраф за фальстарт. А в итоге добились побед лишь в Бельгии, где первенствовал новичок команды, и Германии, где взял реванш ветеран.
Четвертое и пятое места в личном зачете, командное "серебро” – много это или мало? За два года "заколдованные цыганки” из Виши одержали пять побед – помните, именно столько предрекал своей "конюшне” Лаффит, но только в одном сезоне. С этой точки зрения, наверное, мало. А о семи поул-позишн, шести рекордах круга кто теперь помнит? Очков ведь за них не дают… В жизни Ги Лижье и его команды эти два сезона так и остались звездным часом. Глупое стечение обстоятельств, необъяснимое невезение остановили их в шаге от вершины. 23 июня 1980 года в Виши снова заключили контракт на поставку моторов Matra, а еще через две недели ушел создатель JS11 Дюкаруж. И звезда Ligier стала медленно, но верно закатываться…
Александр Мельник
Журнал "Формула-1" январь, 2002
