Интервью с Джеффом Уиллисом 2004г. (ч. 1)

Джефф УИЛЛИС

Текст: Дэвид КЭМЕРОН 

Главные секреты успехов гонщиков скрываются под обтекателями их машин. Роль инженеров в Ф-1 огромна. Конструкторы - элита этого спорта. И выдающихся специалистов здесь гораздо меньше, чем выдающихся гонщиков. Джефф Уиллис - один из таких специалистов
За время работы в BAR бывший руководитель этой команды Крейг Поллок сделал три выдающихся вещи. Прежде всего, он привел в "конюшню" Жака Вильнева. Это был яркий, но весьма спорный шаг, и. оценивая его сегодня, следует признать, что чемпион мира 1997 года не оставил в истории BAR достойного следа. Зато два других решения Поллока в итоге привели команду к ее нынешним успехам, хотя самому Крейгу не удалось пожать их плоды. Речь идет об альянсе с Honda и приглашении на пост технического директора BAR Джеффа Уиллиса. Примечательно, что Поллок подписал контракт с Уиллисом незадолго до того, как уволили его самого.
Уиллис - выпускник Кембриджского университета. инженер и доктор наук, эксперт в области гидродинамики. Впервые использовать свои знания в мире спорта ему пришлось не в автогонках, а в строительстве яхт, при подготовке британского судна для регаты "Кубок Америки" в конце восьмидесятых. Тогда он и стал специалистом в только зарождавшемся новом "жанре" инженерной науки - в вычислительной гидродинамике. Спустя несколько лет эта технология совершила революцию в аэродинамике машин Ф-1. А Уиллис, сам того не зная, оказался пионером этой революции: в 1990 году он начал работать в команде Leyton House и стал первым инженером этого профиля в Формуле-1. Позже Джефф перешел в команду Williams, где работал под началом Эдриана Ньюи и Патрика Хеда.
В 1997 году, когда Ньюи ушел в McLaren, Уиллис стал ведущим специалистом по аэродинамике и на пару с главным конструктором Гевином Фишером создавал автомобили Williams. А потом Джеффу предложили стать техническим директором BAR,-куда он и перешел в начале 2002 года и начап перестройку технических подразделений команды.

Прогресс BAR был очевиден еще в конце прошлого года, но, наверное, на самом деле все началось гораздо раньше. Какой момент был отправной точкой?
Все началось со счастливой случайности, с удачного совпадения. Дэвид Ричардс возглавил команду незадолго до того, как пришел сюда я: он - в самом начале 2002 года, а я - в марте. И мы начали менять буквально все. Изменилась и структура управления командой, и структура технических подразделений. За первые несколько месяцев Дэвид разобрал команду на части, а потом собрал ее заново, на свой лад.

В чем вы видели основные проблемы BAR, когда пришли в эту команду?
Эффективность работы структуры управления оставляла желать лучшего. Была большая путаница с полномочиями, обязанностями и ответственностью людей, многие до конца не понимали, в чем именно заключается их персональная задача. Мы начали повышать качество проектирования и качество производства и добились очень серьезного улучшения. Пожалуй, это и есть наше самое большое достижение.
Высокие стандарты производства и тестов привели к тому, что все автомобили, которые мы строили, были одинаковыми, без каких-либо непредсказуемых отклонений от нормы. На модели 2003 года была опробована система контроля качества, благодаря которой мы могли быстро определять суть проблем и решать их. Это был качественный автомобиль, мы с первого раза проходили все тесты FIA на безопасность. Мы сделали надежную машину, которая ломалась все реже и реже.

Но это был медленный процесс, не так ли?
Да, потому что мы провели серьезные изменения в технических подразделениях команды, и нам понадобилось немало времени, чтобы расставить нужных людей в нужные места этой структуры. На самом деле мы предприняли несколько попыток. Первая была не очень успешной, но тут главное - не останавливаться, потому что, только когда структура работает, можно увидеть проблемы и решить их.

В прошлом году BAR заняла пятое место, но это произошло лишь благодаря последней гонке...
Нас подвела надежность, при этом поломки были примитивными, но из-за них машина останавливалась: выходили из строя датчики, размыкалась проводка, протекала система управления балансом тормозов. Все эти проблемы возникали словно из ниоткуда, в результате у нас даже было несколько пожаров. Но это лишь на первый взгляд кажется, что они появлялись внезапно: когда разложишь все по полочкам, то понимаешь, что где-то на заводе что-то делается не так.
Вдобавок к этому нас очень сильно прессинговала Honda, готовившая к каждой гонке новую модификацию двигателя, и нам просто не удавалось синхронизировать тесты и участие в гонках, нам постоянно приходилось заниматься испытаниями прямо на Гран При, а это неправильно. В общем, мы пытались прыгнуть выше головы.

В Honda говорят, что хотели бы заниматься не только созданием двигателя, но и работой над машиной. По словам Такумы Сато, японцы участвуют в разработке подвески и в других проектах.
Honda действительно очень хочет вносить свой вклад в создание шасси. У них на это нацелены порядка 30 инженеров в Японии и 25 - непосредственно в BAR. Мы решили включить их в конструкторские группы в команде. Большинство из них новички в мире Формулы-1, но все они являются экспертами в области автомобильных технологий, аэродинамики, материаловедения. То есть мы становимся сильнее, Honda дает нам хорошее подспорье.
Думаю, что все автопроизводители хотели бы использовать опыт, приобретенный в Формуле-1, при создании дорожных автомобилей. Но проблема заключается в том, что Формула-1 имеет весьма отдаленное отношение к обычным автомобилям. Большинство технологий тут отнюдь не автомобильные, а аэрокосмические. Поэтому в ситуации с инженерами, пришедшими из автомобилестроения, требуется время, чтобы понять, как можно использовать их способности. Дополнительные ресурсы - это хорошо, но нужно уметь их применять.

Получается, что не Honda вносит свой вклад в создание шасси, а вы позволяете им участвовать в этом процессе и показываете, как нужно работать.
Да, но их инженеры участвуют в конструкторской работе команды. Общая концепция и компоновка машины на 100% разрабатывается BAR, но мы обсуждаем с Honda такие вещи, как установка двигателя или конструкция коробки передач.
Некоторое время назад Honda взяла нашу коробку передач и усовершенствовала ее конструкцию. Сейчас все "внутренности" коробки передач разрабатываются и производятся Honda. В то же время идея использовать корпус коробки передач из углеволокна принадлежит BAR, эта концепция разрабатывалась именно BAR. Вот такое получается пересечение технологий.
Когда Honda хотела прийти в Формулу-1 со своей собственной командой, они работали с аэродинамической трубой, и мы использовали кое-какие их идеи в работе над аэродинамикой нашей машины. В частности, определенные новинки в области заднего антикрыла - это разработки Honda.
Между нами идет обмен идеями и ресурсами. Honda - это большая компания с огромными ресурсами и множеством людей, каждый из которых в состоянии решить мельчайшую проблему. Поэтому, привлекая Honda к работе над машиной, мы получаем возможность более тщательно, чем прежде, работать над каждой деталью.

То есть сотрудничество развивается?
Естественно. BAR - это 425 человек, а у наших сегодняшних соперников работает в среднем на сто человек больше. Поэтому мы просто обязаны использовать дополнительные ресурсы, если они есть.

Интервью с Джеффом Уиллисом 2004г. (ч. 2)