Интервью с Джеффом Уиллисом 2004г. (ч. 2)

Джефф УИЛЛИС

Интервью с Джеффом Уиллисом 2004г. (ч. 1)

С недавних пор в ведущих командах стали решать возникающие проблемы, бросая на них больше и больше людей. Есть ли какое-то оптимальное количество сотрудников, или чем больше, тем лучше?
Чем больше людей занимается конструированием или исследованиями, тем больше сил приходится тратить на управление ими. В результате очень много времени уходит на банальную раздачу заданий, а руководить большими проектами, в которых задействовано много инженеров, достаточно тяжело. Когда не налажена структура управления, эффективность всей организации падает: можно удвоить штат, но с трудом добиться хотя бы 10-процентной прибавки в результатах работы.
В то же время, например, при испытаниях в аэродинамической трубе, чем больше деталей вы успеваете "продуть», тем быстрее вы прогрессируете. Но нельзя забывать о законе убывающей полезности: наступает момент, когда нужно сказать "достаточно". Да, у инженеров много работы, но они должны работать эффективно. 

Как вы руководите процессом создания машины? Известно, что инженеры склонны зацикливаться на своем участке работы и порой не обращают внимания на общую ситуацию...
У нас есть соответствующая иерархия: я, заместитель технического директора и главные инженеры, которые отвечают за свои направления и отдельные проекты: за шасси, трансмиссию, электрооборудование, аэродинамику, композитные материалы, инженерную работу на гонках. Мы собираемся не реже одного раза в неделю, иногда два раза в неделю. Вместе с главными инженерами мы занимаемся конструированием и совершенствованием машины и решаем возникающие проблемы.
Мы убеждены в том, что хорошо налаженное управление - это половина успеха, поэтому и тратим на это так много сил. Даже наших инженеров учим управлять своими собственными ресурсами - прежде всего, временем. Многим кажется, что это творческая работа и что творческий процесс невозможно спланировать. Мол, откуда ж мне знать, когда я сделаю эту машину на полсекунды быстрее. Но на самом деле это не так. В действительности, если у вас нет плана, то вы просто зря расходуете свои ресурсы. Мы проектируем и собираем машину в соответствии с очень подробным планом. Благодаря этому все работает как единое целое. 

Подозреваю, что многому из того, что вы сделали в BAR, вы научились в Williams.
Не знаю, как работает команда Williams сегодня, но должен сказать, что сейчас в BAR гораздо более продуманная структура, чем была у Williams, когда я оттуда уходил. С другой стороны, наша команда существует гораздо меньше времени, чем Williams, где некоторые люди работают вместе по 20 лет, и это замечательно, это придает им дополнительную силу. Это важно, потому что когда идет разработка нового автомобиля, вы точно ничего не забудете. Все знают сильные и слабые стороны друг друга, никому не нужно ни о чем напоминать.
Но с точки зрения чисто технического уровня я ничуть не сомневаюсь в том, что BAR в состоянии бороться с моей прежней командой, мы очень сильны во всех ключевых областях подготовки. И при этом продолжаем учиться, двигаться вперед. Этот год - третий в нашем пятилетнем плане, и пока мы выполняем наш план на этот год. Но рано или поздно неизбежно возникнут трудности, ведь мы попали в пятерку сильнейших команд. Наша цель - одолеть хотя бы одну из них. 

Прогресс BAR похож на айсберг: большая часть проделанной работы оставалась невидимой, и вдруг мы увидели результаты. Как вы думаете, благодаря чему произошел нынешний прорыв?
Если говорить о нашей сегодняшней машине, то нужно прежде всего обратить внимание на серьезное снижение веса, особенно в задней части. Мы сделали коробку передач с корпусом из углеволокна, использовали облегченную "начинку", новый двигатель, облегченную подвеску, более легкие защитные структуры. Нам удалось сильно понизить центр тяжести по сравнению с прошлогодним автомобилем, а более компактный и легкий двигатель развивает такую же мощность, как предыдущая модель в конце прошлого сезона. И мы серьезно продвинулись вперед в аэродинамике. Речь идет и о повышении прижимной силы, и о других характеристиках - например, о стабильности при различном дорожном просвете. Все это сделало автомобиль сильнее. 

Ваш автомобиль получился очень чистым и аккуратным. Вы сознательно преследовали эту цель?
Быть может, пока еще слишком рано говорить об особом конструкторском стиле BAR, но мы действительно постарались сделать машину как можно более простой, аккуратной и чистой. К сожалению, сегодня машины Формулы-1 обрастают разнообразными закрылками и дефлекторами. Мы решили не спешить с такого рода экспериментами, потому что на трассе нам не удавалось повторить результаты, которые были в аэродинамической трубе.
Поэтому мы решили упростить машину, чтобы как можно лучше понять ее. Чтобы на трассе она вела себя так же, как и в аэродинамической трубе, потому что "доверие" к испытаниям в трубе очень важно. Тогда в аэродинамической трубе вы находите прибавку в пару процентов, потом устанавливаете этот элемент на машину, быстро проверяете: не "конфликтует" ли он с другими элементами, и можете спокойно везти его на гонку. 

Сегодня еще удается одним махом достигнуть прибавки в два процента?
Пока удается. Это нескончаемый процесс, нужно постоянно улучшать машину на 6-8 процентов. 6 процентов - это гарантия того, что ты не отстанешь от основной массы. 8 процентов выведут тебя в лидеры. Думаю, что Ferrari удалось найти 8 процентов или около того.
Как же они их нашли, по вашему мнению?
Трудно сказать. Мы очень тщательно изучаем их работу и их машину, потому что все очень неочевидно. Скорее всего, они серьезно поработали над аэродинамикой. Нужно выяснить, что именно они сделали, и самим сделать то же самое. 

Простота конструкции машины позволяет лучше готовить ее к требованиям различных гонок?
Она проста лишь на первый взгляд, снаружи, но внутри все очень и очень сложно. Все узлы и агрегаты спроектированы весьма аккуратно и тщательно. Что касается аэродинамики, то у нас получилась чистая и простая форма. Но всякие мелочи, скрытые от посторонних глаз, дают ощутимую прибавку.
Не стоит забывать о том, что недавно мы сменили поставщика шин, и это было неизвестное, новое в нашей программе испытание в аэродинамической трубе. Ведь шины Michelin имеют другую форму, другой вес, для них требуются другие настройки машины. Нам многому приходится учиться, этот процесс продолжается, и возможно, в этом году нашу машину ждут серьезные изменения. 

Насколько много времени нужно команде, чтобы адаптироваться к новым шинам?
Скорее всего, нам потребуется для этого большая часть сезона. Мы прошли уже 85% пути, у нас отличные отношения с инженерами Michelin, но каждый следующий шаг вперед становится все тяжелее и тяжелее. Например, у нас возникли определенные проблемы, когда мы впервые оказались на этих покрышках в жаркую погоду, но мы поменяли настройки и решили проблему. Лишь когда мы проведем весь сезон, у нас будет ощущение, что мы знаем о поведении этих шин все. 

Чего вы надеетесь добиться в этом году?
Наша цель - бороться с ведущими командами. Таковой, несомненно, является Ferrari, а вот других наших соперников назвать не так просто. Думаю, что мы опережаем McLaren, а наши непосредственные конкуренты - это Renault и Williams.