Интервью с Хуаном Мануэлем Фанхио 1979 г.
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Интервью с Фанхио 1979 г.

Интервью с Фанхио 1979 г.

Это было на следующий день после Гран-при Монако 1971. Чтобы убить остающееся до отъезда в аэропорт в Ницше время, я решил еще один, последний, раз пройтись вдоль трассы, иногда останавливаясь выпить прохладительного по пути. По дороге от площади Казино вниз, мимо бара «Тип-Топ» к «Мирабо», я услышал какой-то шум, доносящийся от «Рампольди».

Время изменило облик Монте-Карло, элегантная простота очертаний уступила место многоэтажным домам и роскошным, высотным отелям. Налицо влияние Рино (Рино — город на западе штата Невада, США. Его называют «самый большой городок в мире», известен своими казино и развлекательными центрами). Но некоторые вещи, к счастью, остаются неизменными, и «Рампольди» – отголосок Лазурного берега Моэма, одна из них. Выцветшая вывеска, свежее, накрахмаленное белье, вежливые официанты. По стенам желтеют фотографии былых гонок, проходивших на улицах за дверью.
Но в этот день мимо не проносились гоночные машины. Вместо этого, на парковке стояли грузовики – к неудовольствию усталых рабочих, загружавших оставшиеся с вчера Armco (Armco - защитные барьеры, устанавливавшиеся вдоль трассы). Я отважился заглянуть в ресторан и обнаружил небольшое столпотворение вокруг одного из столиков, кругом дуговые лампы, люди с тяжелыми видеокамерами на плечах, эффектная блондинка с нумератором дублей в руках.


Во время своего недавнего визита в Британию Фанхио расписывается на стене Клуба Рулевого Колеса.

И посреди этого за одним из столиков спокойно сидел самый тихий человек из присутствующих – Фанхио. Позади него висела рамка с фотографией знаменитой массовой аварии в повороте Табак в 1950 году, сквозь которую он привел свою Alfetta к знаменитой победе. С помощью ножей, вилок и нескольких моделей машин он вновь прокладывал себе дорогу, а камеры это записывали. Когда в работе появился перерыв, я попросил его подписать мою программку. Об интервью не было и речи.
Следующая возможность представилась во время недавнего визита этого великого человека в Англию на гонку памяти Гуннара Нильсона в Донингтоне. Я смог встретиться с Фанхио в Лондоне в «Клубе рулевого колеса», и отличный переводчик помог преодолеть пропасть между моим испанским и его английским. Двадцать лет назад английский еще не был родным языком автогонок, и гонщикам необязательно было его знать.
Во внешности Фанхио примечательно то, что он практически не изменился с 1958 года, когда он завершил карьеру. Возможно, он и набрал немного в весе, но он всегда был таким коренастым. Его взгляд все еще гипнотизирует, а лицо открыто и приветливо. Несмотря на сильный сердечный приступ, случившийся несколько лет назад, он выглядит очень молодо в свои 68. Он разговаривает тихо и быстро, и темп речи еще увеличивается, когда он вспоминает о приятных моментах в прошлом.
Чтобы верно представить его карьеру, надо помнить, что Фанхио исполнилось 37, когда он впервые приехал в Европу. В Аргентине он уже был героем, звездой бесчисленных гонок на длинные дистанции по грунтовым дорогам Южной Америки.

«Они были очень сложными, эти гонки, очень сложными. Моей первой большой победой был Гран-при Севера в 1940 году. Почти 10 000 километров, от Буэнос-Айреса, через Анды, в Лиму, Перу, и потом обратно в Буэнос-Айрес. Гонка длилась 13 дней, в каждый из которых мы проходили 300-800 миль, все по грунтовым дорогам. Ночных заездов не было, так что мы могли немного поспать. Но нам не позволялось пользоваться помощью механиков. Если с машиной надо было поработать, то этим должны были заниматься гонщик и его напарник, и на это нам давался только один час в конце каждого отрезка пути.
В той гонке я выступал на Chevrolet 1939 года. Нам приходилось везти все запчасти с собой, – запасные поршни, коробки передач, даже заднюю ось! Так что машины были очень тяжелыми в начале гонки и потом становились все легче…
Я всегда мечтал быть гонщиком – почти с младенчества! Когда мне было одиннадцать, я начал ходить в гараж после обеда, учиться работать с машинами. По утрам я ходил в школу. Думаю, мне было 18, когда я впервые участвовал в гонке, и я помню, что машина была – такси Ford! Я взял ее на время у друга. Мы сняли корпус и сделали свой собственный. После гонки мы вернули на место прежний корпус, и машину опять использовали как такси!»

Вероятно, карьера Фанхио в гонках Гран-при началась бы гораздо раньше, если бы не вынужденная пауза в европейских гонках в годы войны. К тому же, он не приехал в Европу сразу же после ее окончания, а продолжал с успехом участвовать в южноамериканских гонках, которые так хорошо знал. Он не сидел за рулем машины Гран-при до сезона 1948 года, который оплатил Автомобильный Клуб Аргентины. Начиналась выдающаяся карьера Фанхио, которая в итоге принесла пять чемпионских титулов и 24 победы в Гран-при. Первый титул он взял в 1951 году.

«У меня очень хорошие воспоминания о годах в Alfa Romeo – 1950 и 1951. Если быть сентиментальным, то Alfetta 159 была, наверное, моей любимой машиной, ведь она дала мне шанс выиграть мой первый титул чемпиона мира. Были великолепные гонки, сражения между Alfa и Ferrari. Я испытывал огромное уважение и привязанность к Альберто Аскари, который так много лет вел за собой Ferrari. Он и, позже, Стирлинг Мосс были, вне всякого сомнения, соперниками, которых я опасался сильнее всего. Моим напарником в Alfa был Джузеппе Фарина…»

Я сказал, что читал где-то, что Фанхио описывал Фарину, как сумасшедшего. Он улыбнулся.

«Si, si, loco! («Да, да, сумасшедший!» (исп.)). На трассе все было не так плохо, но на дороге… ой-ей-ей! Я ненавидел ездить с ним на гонку в потоке машин. Фелице Бонетто был таким же».

Для иллюстрации он постучал по голове, и закатил глаза, вспомнив обо всем этом.

После оглушительного триумфа в 1951 году, последующие два сезона оказались менее успешными. Формула изменилась, гонки Гран-при теперь проводились для 2-литровых машин Формулы-2. Alfa Romeo ушла из гонок, и Фанхио большую часть этого времени провел в Maserati, иногда проводя отдельные гонки за Gordini. Но 1952 и 1953 года принадлежали Аскари и Ferrari, абсолютно непобедимому дуэту.


Фанхио считал V16 BRM трудноуправляемой, но управлялся с ней, как никто другой. Он на голову разбил конкурентов в Альби 1953 года, выиграв свой заезд, но в финале сошел из-за серьезной проблемы с шинами.

Не прекращая работы с Maserati, Фанхио в те же годы периодически гонялся в гонках свободной Формулы на BRM V16. В середине 1952 года он гонялся на ней в гонке на Ульстер-Трофи в Дандроде. Это было как раз накануне Гран-при Италии, где он должен был выступать за Maserati.

«Я дал слово, что буду в Монце. Принц Бира обещал подвести меня из Белфаста в Милан на своем самолете, что дало бы мне достаточно времени, чтобы выспаться. К сожалению, самолет Биры сломался, так что мне пришлось менять планы. Я полетел регулярным рейсом до Лондона, надеясь попасть на рейс в Милан. В Лондоне мне сказали, что погода в Италии настолько плохая, что они отменили все рейсы, так что я полетел вместо этого в Париж и попытался сесть в спальный вагон поезда до Милана. Но была уже полночь, и поездов не было.
В отчаянии я позвонил Луи Розье и спросил, не мог бы он одолжить мне машину. Он тут же согласился, я отправился в Монцу и прибыл туда в два часа дня в воскресенье. Гонка должна была начаться в половину третьего, что давало мне время принять душ. Конечно, я пропустил тренировки, и у меня уже не было времени даже на пару кругов, чтобы вспомнить повороты трассы. Мне пришлось стартовать в самом конце. Гонка началась в 2:30. К трем я был в больнице, радуясь тому, что остался жив.
Авария случилась на втором круге. Я обогнал несколько машин и шел действительно быстро. Но потом Maserati вошла в сильный занос, и из-за сильной усталости я уже не мог реагировать достаточно быстро. Я все очень четко помню: машина вылетает с трассы, взбирается по поросшей травой насыпи, отрывается от земли, переворачивается в воздухе, я вижу кроны деревьев, рванувшиеся ко мне, – меня выбросило из кокпита, и я приземлился на сухую траву. Я прекрасно помню сильный запах травы – перед тем, как потерять сознание…»

Несколько часов Фанхио со сломанной шеей висел между жизнью и смертью.

«Когда я пришел в себя, рядом с кроватью сидел Фарина с лавровым венком в руках. Я подумал, что он, наверное, тоже умер! Потом я поверил, что все еще жив, и понял, что он выиграл гонку и принес лавровый венок мне».

Это была самая тяжелая авария Фанхио, из-за которой он оказался вне гонок на много месяцев. Но он даже не думал о завершении карьеры, несмотря на свои 42 года.

«Это были самые серьезные травмы, какие я когда-либо получал в аварии. Но с эмоциональной точки зрения самая тяжелая моя авария была в гонке на длинную дистанцию в Перу в 1948 году. Мы вылетели с дороги и покатились по склону. При этом правая дверь автомобиля открылась, и моего напарника Даниэля Уррутию выбросило наружу. Когда машина, наконец, остановилась, я оказался заперт внутри, но в конце концов смог выбраться. Когда я нашел Даниэля, он умирал. Хуже в своей жизни я ничего не испытывал. Он был моим хорошим другом, и какое-то время я думал, что никогда больше не смогу гоняться. А после аварии в Монце я не мог дождаться, когда же поправлюсь настолько, чтобы вновь сесть за руль. Абсолютно по-разному. Но обе аварии были вызваны одним и тем же: усталостью».

На самом деле, конечно, в карьере Фанхио было совсем немного аварий: феноменальные способности спасали его от катастрофы бесчисленное количество раз. Он до сих пор не понимает, как ему удалось тогда провести свой Mercedes сквозь ту чудовищную аварию в Ле-Мане 1955 года. «На моей машине потом оказалась зеленая краска с Jaguar Хоторна…»

В повороте Табак во время Гран-при Монако 1950 тоже проявилась его способность к уклонению, тот хорошо известный случай и вспоминали в «реконструкторском» фильме в «Рампольди». Фанхио лидировал со старта, преследуемый Луиджи Виллорези, но позади них воцарился настоящий хаос, когда Фарину развернуло, и в него врезались Гонсалес и Фаджиолли. Во мгновение ока к ним присоединилась еще дюжина машин, и дорога была полностью блокирована. Аргентинец начал новый круг, не зная о завале позади. Alfetta прошла шикану с обычной скоростью и помчалась вниз к Табак и неизбежной катастрофе, когда Фанхио, который никак не мог видеть аварии, внезапно ударил по тормозам и остановил машину в непосредственной близости от «пробки». Казалось, это сработало шестое чувство.

«Нет, нет, все было совсем не так, правда. Мне просто повезло. Похожий случай был в 1936 году, и я увидел фотографию этого в Автомобильном Клубе накануне гонки. И когда я вышел из шиканы, то увидел что-то новое в толпе, какой-то другой цвет. Я лидировал в гонке, но они не смотрели на меня. Они смотрели дальше по дороге. Вместо их лиц я видел затылки. Что-то в Табак было интереснее лидера гонки. И тогда я вспомнил ту фотографию и затормозил изо всех сил… Было близко, очень близко».

Во время Гран-при Италии 1953 года Фанхио всю гонку отчаянно сражался с Ferrari Аскари и Фарины. Большую часть гонки в этом участвовал и его протеже и напарник по Maserati Онофре Маримон. Долгий пит-стоп стоил Маримону трех кругов, но он вернулся к лидерам в попытке помочь Фанхио. В последнем повороте последнего круга Аскари и Маримон столкнулись и их развернуло, а Фарина выехал с трассы, чтобы объехать их. Фанхио, как обычно, спокойно проехал мимо них к победе. Но ему в память прочно врезался и другой эпизод, и он вспоминает его с удовольствием.

«У моей Maserati все тренировки была жуткая вибрация, и ее никак не удавалось устранить. В каждой команде, за которую я гонялся, я всегда старался заручиться поддержкой механиков. Это очень важно. Я всегда говорил им, что, сколько бы я ни выиграл, они получат десять процентов. Вечером перед Монцой я опять пожаловался на вибрацию. А к гонке машину вдруг починили! Я понятия не имею, как они это сделали, но я знаю, что у Бонетто за время гонки выпали зубы…»

Когда Mercedes-Benz решили вернуться в гонки Гран-при, их менеджер Альфред Нойбауэр хотел видеть лидером своей команды только одного человека. За руль должны были сесть и сыны «фатерланд» Карл Клинг и Ханс Херманн, но машина под номером один была для Фанхио. Возвращение трехлучевой звезды было коротким, но оглушительным. Все началось в Реймсе в 1954 году, были заявлены три автомобиля W196 – все с закрытым корпусом, как у «спортивных машин». Фанхио и Клинг галопом унеслись от остального пелотона, который за их спиной проредили частью аварии, а частью отказы двигателей. Херманн – в своем первом Гран-при – установил быстрейший круг, прежде чем сойти. Все остальные машины Формулы-1 вдруг устарели, ведь серебряные машины обошли их как в скорости, так и в надежности.



Возвращение Mercedes в гонки началось в Реймсе в 1954 году, когда были заявлены три новые серебряные «спортивные» кузовные машины W196. Фанхио проходит поворот Тилуа, в то время как позади него Карл Клинг вылетает с трассы.

«Ну, с Mercedes можно было не волноваться. Я проехал за них двенадцать Гран-при, восемь раз победил, один раз был третьим, один – четвертым и один раз сошел. Они были потрясающе надежными, эти машины. Побеждать в 1954 и 1955 было очень легко, потому что Mercedes, без сомнения, превосходили все остальные машины. У меня была серьезная проблема в Сильверстоуне в 1954 году, потому что нам приходилось использовать машины с закрытым корпусом. Другие еще не были готовы. В Сильверстоуне, как я помню, они отметили границы трассы бочонками из-под масла, а видимость из кокпита была не слишком хорошая. Всю гонку я стукался о них, и моя машина в итоге вся была во вмятинах. Позже в том же году у меня была утечка масла в Барселоне, а в следующем году я сошел в Монте-Карло. Кроме этого никогда не возникало никаких проблем».

Если говорить об уровни сложности, то годы в Mercedes были легкими из-за отсутствия оппозиции. Такие вещи, как управляемые из кокпита задние амортизаторы, были редкостью в пятидесятых. В те два года Фанхио и Mercedes были вне конкуренции, а когда в 1955 году к команде присоединился Стирлинг Мосс, часто эти двое с легкостью держались впереди круг за кругом, практически также, как в прошлом сезоне это делали Андретти и Петерсон. Только в Эйнтри англичанин финишировал впереди аргентинца, и Стирлинг говорит, что он так и не уверен, не позволил ли ему Фанхио победить. Я повторил вопрос, и Фанхио заулыбался.

«Я не думаю, что мог бы победить, даже если бы хотел. Мосс действительно был силен в тот день, и его машина шла лучше моей в конце гонки. Она была быстрее».

В голосе Фанхио не было недостатка в искренности, когда он отвечал. И в то же время, оставалось ощущение, что это еще один пример той широты души, которая делала аргентинца кумиром своих напарников так же, как и зрителей. Кажется, он никогда не признает, что позволил Стирлингу победить в тот день, но факт остается неизменным: он лидировал большую часть гонки. И только еще в одном случае Фанхио был побежден другим пилотом Mercedes в гонке Формулы-1: в Гран-при Берлина на Афусе в 1954 году он вновь финишировал вторым, с небольшим отрывом уступив лидерство. И возможно, не было совпадением то, что победителем стал Клинг, немец – на домашней трассе. Mercedes, заметим в скобках, вернулся в гонки Гран-при, чтобы восстановить понизившиеся продажи на автомобильных рынках во всем мире. Как бы вы ни думали, связи с общественностью – не изобретение семидесятых…


Готовый сценарий сезона 1955. В первой гонке, в Буэнос-Айресе, Фанхио и Мосс комфортно лидируют. В жаркой гонке аргентинец одержал убедительную победу.

Добившись цели, директора Mercedes незамедлительно свернули гоночную программу в конце 1955 года. Стрилинг Мосс стал лидером Officine Alfieri Maserati, этому решению мог последовать и Фанхио – к своей выгоде. Вместо этого он перешел в Scuderia Ferrari, начав сезон, принесший успех – четвертый титул чемпиона мира, – но не удовольствие. Фанхио никогда не был политиком и лучше всего работал в атмосфере спокойствия и уверенности. В 1956 году в стане Ferrari было все что угодно, но не это: в сезоне участвовали четыре машины, а соперничество между пилотами только поощрялось. Если Фанхио и предполагался, как несомненный лидер команды, то на пятки ему наступали трое молодых и решительных сорвиголовы: Эуженио Кастелотти, Луиджи Муссо и Питер Коллинз.

«Ну, я должен сказать, тот год в Ferrari не был счастливым, не был. Мне никогда не нравилось в команде, хотя я и был в хороших отношениях со всеми гонщиками. Менеджер мне не нравился. В других командах у моей машины всегда был отдельный механик, но в Ferrari все было иначе. Проехав половину сезона, я смог приспособиться к этому, и тогда все стало намного лучше. Я выиграл в Англии – в первый и единственный раз! – и на Нюрбурге…»

Конечно, в 1956 году Scuderia Ferrari ездила на британских машинах с боковыми топливными баками, доставшихся от Винченцо Лянча, который покинул гонки Гран-при вскоре после смерти Аскари в 1955 году. На протяжении следующего сезона машины официально были заявлены, как Lancia-Ferrari, но Фанхио не устает подчеркивать, что для него это были Lancia под руководством Феррари. Разумеется, его уважали в Маранелло, но это имело мало общего с привязанностью.



 Кукурузные поля Реймса. Lancia-Ferrari Фанхио, Кастеллотти и Коллинза лидируют в Гран-при Франции 1956 года. Англичанин выиграл после схода Фанхио.

«Я хорошо помню две гонки того года: Монте-Карло и Монцу, хотя ни в той, ни в другой я не победил. О гонке в Монако я помню, что машиной было очень трудно управлять, очень трудно…»

Фанхио лучше всего себя чувствовал при избыточной поворачиваемости – еще одна причина его недовольства Lancia-Ferrari, которые всегда демонстрировали явное нежелание следовать за своими передними колесами. А когда задняя часть машины все-таки трогалась с места, то становилась непослушной и норовистой. И для Монте-Карло это было совсем не идеальным вариантом машины. Во время Гран-при 1956 года Фанхио вел машину не как Фанхио. У него были неровные показатели по чистой скорости и выносливости. Это было совсем не похоже на Фанхио. В Сен-Девот на первом круге его развернуло, когда он пытался уйти от Муссо и Гарри Шелла. Отыгрываясь, он повредил нос машины о Ferrari Коллинза. И, прорвавшись на второе место, он врезался в стену в Табак.

А потом пришел черед гения. Его Ferrari теперь напоминала груду обломков, Фанхио остановился, пересел в машину Коллинза и вернулся в гонку в полутора минутах позади лидирующего Мосса. Его преследование Maserati было просто пугающим, и только гениальность этого человека помогла избежать катастрофы. В течение двух часов он был на грани аварии. Когда упал флаг, он был всего в шести секундах позади.

«Возможно, это была самая трудная моя гонка. Вы же знаете, обгонять было очень сложно, даже в то время! А я ведь обогнал кое-кого, должен вам сказать… Многие говорили, что в тот день за рулем сидел не Фанхио, но они не знают, что творилось с машиной! Когда я разбил свою машину, в тот момент я наехал на масло и уже ничего не мог сделать, чтобы остановить скольжение. А потом… По-моему, для той трассы и той машины это был лучший вариант прохождения кругов. Возможно, на вид это было не слишком здорово, но это было быстрее всего…»

Если у Lancia-Ferrari не было машины, сделанной под Фанхио, то, казалось, он смог с ней управиться. В 1956 году он стартовал с поула во всех Гран-при, кроме Британии – где он квалифицировался вторым. Судьба чемпионата мира решилась только в последней гонке, в Монце, где Фанхио, Мосс и Коллинз – все претендовали на титул. Развязка была очень драматичной.

«Казалось, у меня не было шансов. После всего нескольких кругов моя машина сошла с дистанции с поломкой рулевого управления. Мосс лидировал, и, казалось, мое положение безнадежно. Когда Муссо заехал дозаправиться, менеджер Ferrari попросил его уступить мне машину, но он отказался. Потом за новыми шинами заехал Коллинз. У него все еще были шансы стать чемпионом мира, но он выпрыгнул из машины и предложил ее мне. Я был растроган до слез. В итоге я финишировал вторым позади Мосса, и шесть очков принесли мне титул чемпиона мира.
Питер Коллинз был одним из лучших и благороднейших людей, кого я встречал за свою карьеру. Однажды я был в гостях у него и его родителей в Англии. Он погиб на Нюрбурге вскоре после того, как я ушел из гонок. Я был полностью опустошен, когда узнал об этом».



 Фанхио вернулся в Maserati в 1957 году. Его 250F запечатлена лидирующей, второй идет Ferrari Луиджи Муссо.

В 1957 году Фанхио вернулся в Maserati, а Мосс перешел в Vanwall. Это был год триумфа для обоих: Стирлинг, наконец, выиграл настоящий Гран-при Британии, а аргентинец в свои 46 доказал, что все еще является абсолютно лучшим. Эти двое выиграли все Большие Гонки сезона. Фанхио, вернувшись в машину, которая подходила его стилю езды, был в ударе, выиграв три первых гонки сезона: в Буэнос-Айресе, Монако и Руане. После этого превосходство Vanwall в мощности было слишком большим, но то, что произошло во время Гран-при Германии, называют лучшей гонкой Фанхио. События того дня слишком хорошо известны, чтобы подробно пересказывать их. Достаточно сказать, что после долгого пит-стопа Фанхио отыграл у лидирующих Ferrari Хотторна и Коллинза больше минуты, побив при этом рекорд круга десять раз. Годом раньше он установил его на отметке 9 минут 41,6 секунд. Во время практики он прошел круг за 9м. 25,6 сек. – с абсолютно лучшим временем. Но в гонке он показал просто безумные 9м. 17,4 сек и вышел в лидеры на предпоследнем круге.


Maserati Фанхио догоняет Ferrari в Гран-при Германии 1957. Расправившись с Коллинзом в следующем повороте, позже он обошел и Хотторна.

 Круг спустя битва окончена. Уходя на последний из 22 кругов, Фанхио довольно улыбается. Гонка – лучшая для него – выиграна.

«Даже сейчас мне становится страшно при мысли о той гонке. Я не знаю, что я делал, какие возможности использовал. Знаете, Нюрбургринг всегда был моей любимой трассой, вне всякого сомнения. Мне она нравилась, нравилось все в ней, и в тот день, я думаю, я покорил ее. На следующий день она могла бы покорить меня, кто знает? Но я верю, что в тот день я и моя машина дошли до предела, и, может быть, чуточку дальше. Я никогда не ездил так до того и знал, что никогда не проеду так снова. Ой, эта Maserati… не очень мощная, но прекрасно сбалансированная, прекрасная машина для водителя. Я чувствовал, что могу с ней сделать все, что угодно…»

В конце 1957 года все изменилось. Maserati после серии сильных финансовых потрясений, включая потерю во время Гран-при Венесуэлы трех дорогих, и незастрахованных, спорткаров 450S, объявили о своем уходе из гонок. Позже все же начала намечаться черновая программа по разработке облегченной версии 250F. Если бы все прошло хорошо, Фанхио был согласен поучаствовать с этой машиной в четырех или пяти гонках. Но контракт на 1958 год он не подписал.

«После десяти лет в Формуле-1 я очень устал и, возможно, мне следовало окончательно уходить в конце 1957 года. Но Maserati уговаривали меня погоняться, хотя бы нерегулярно, и я согласился».

Разработка новой машины шла не слишком хорошо, но, в конце концов, на Гран-при Франции в Реймсе она была готова.

«Сцепление сломалось спустя всего несколько кругов. Я помню, в ней было полно дырок (чтобы сделать ее легче) – в этой педали. Я вернулся в боксы и вручил им педаль! Но Герино Берточчи, главный механик, умолял меня продолжать, так что я вернулся в гонку. Было очень трудно ехать вот так, но, кажется, я финишировал четвертым. Я помню, как мне было стыдно перед зрителями, потому что, думаю, многие из них пришли, чтобы посмотреть, как я гоняюсь, а я ехал практически как новичок.

У меня в голове было много мыслей, чего не должно быть во время гонки. Я обдумывал свою карьеру. Я собирался приехать в Европу всего на один год, за который я вообще не предполагал выигрывать гонки. А теперь я пробыл в Формуле-1 десять лет, выиграл пять чемпионских титулов… Внезапно я подумал, что было бы глупо продолжать этим заниматься. Мне было уже 46, и я многого достиг. Все эти мысли проносились у меня в голове в тот день, когда я ехал в гонке в Реймсе. Когда гонка была закончена, я выбрался из машины и сказал механику: «Все кончено». Это было тяжелым решением для меня».

В тот день завершилась и еще одна карьера в гонках Гран-при, потому что Луиджи Муссо погиб в аварии, случившейся на втором круге. Повлияло ли это на решение Фанхио уйти?

«Нет, вовсе нет. Я видел аварию, но не знал, что Муссо погиб. К тому времени, как мне об этом сказали, в конце гонки, я уже решил прекратить. Вы должны помнить, что за время моей карьеры в Гран-при погибло тридцать гонщиков. Мне всегда было очень жаль, но я не мог позволить этому повлиять на меня. Когда погибает другой гонщик, ты всегда веришь, что он совершил ошибку, ни больше, ни меньше. Таким образом, необходимо сконцентрироваться на том, чтобы не ошибаться. Если начинаешь думать, что можешь погибнуть в следующей гонке, лучше вообще не гоняться.

Я никогда не порывался вернуться в гонки впоследствии. Я очень устал, был очень доволен тем, что бросил это, и совершенно не скучал. Мне нравились мои десять лет в Formula Uno (Формула-1 (исп.)), но мне приходилось многим жертвовать – это необходимо, если ты хочешь оставаться на вершине, но все же это жертвы. Здорово гоняться, когда ты полон энтузиазма, но когда это становится работой, нужно уходить. К концу 1957 года это стало работой для меня».

В начале 1958 года Фанхио вновь был на первых страницах мировых газет, но на этот раз это не имело с гонками ничего общего. На Кубе, во время Гран-при спортивных машин, он был похищен!

«Ну, еще один опыт, понимаете… В тот момент это было не слишком приятно, потому что меня похитили несколько человек с пулеметами. Движение Двадцать Шестого Июля. Так они назывались. Это была политическая организация Кастро. На самом деле, они очень хорошо со мной обращались и все время пытались объяснить мне, почему они меня похитили. В итоге мы общались вполне по-дружески; было ясно, что не хотели причинить мне вред, а только не дать мне гоняться, чтобы это попало в газеты. Они сказали, что искали меня весь предыдущий год и не могли найти! Когда они отпустили меня, их командир извинился за причиненное беспокойство… Возможно, в современном мире все прошло бы иначе. Как бы то ни было, я очень огорчился, когда спустя какое-то время узнал, что их командир был расстрелян режимом Батисты».



Одна из немногих вещей, о которых жалеет Фанхио, – это то, что он не выигрывал Милле Миллья. Здесь он на Mercedes 300SLR в 1955 году на пути ко второму месту позади напарника Мосса.

Если оглянуться на карьеру, есть ли, о чем сожалеть? Что-то осталось несделанным?

«Si, si, si (Да, да, да (исп.)), многое. Но больше всего мне бы хотелось выиграть Милле Миллья. Эта гонка мне очень нравилась, хотя я и считал ее очень опасной для зрителей. Дважды я был вторым, а в 1953 году я должен был выиграть на своей Alfa Romeo. Я шел в трех минутах впереди, когда врезался в бордюр. Estupido (Идиот! (исп.))! После этого левое колесо не слушалось руля, и ехать было очень сложно. Muy dificil (Очень трудно! (исп.))! Мне пришлось проехать 250 километров, поворачивая только правым колесом. Левое шло туда, куда ему хотелось. У него было свое мнение. Каждый раз, когда я поворачивал направо, машина хотела ехать прямо, но налево она поворачивала нормально. Я финишировал вторым…»

Любая беседа с Фанхио должна заканчиваться его мыслями о современных гонках Гран-при, его мнением об эволюции машин Формулы-1 и условиях, в которых они соревнуются.

«Ну, я, конечно, не так много гонок сейчас смотрю. Я всегда смотрю Гран-при по телевизору, конечно, но редко приезжаю на гонки. Сейчас все намного сложнее, намного лучше. Можно проиграть из-за какой-нибудь незначительной мелочи. Иногда мне жаль, что лучшие гонщики не могут побеждать из-за того, что у них нет лучшей машины. Я думаю, для них это должно быть очень разочаровывающим. У всех машин мощность примерно одинаковая, конечно, но сейчас аэродинамика крайне важна. Думаю, возможно, машина стала более важной, чем гонщик, что печально для отличных пилотов, чьи машины не позволяют им побеждать. Но что тут сделаешь? Нельзя остановить прогресс. Сейчас мне кажется, что инженеры важнее гонщиков.



 смена обстановки. Фанхио в Dean Van Lines Special, родстере серии USAC, на Гонке Двух Миров в Монце 1958 года. После невероятно быстрой квалификации он не смог стартовать, из-за поломки поршня на прогревочном круге. Обратите внимание на имя основного гонщика на боку кокпита!


 Последний круг. Шлем и очки из другого времени, но общий стиль тот же. Фанхио на Mercedes W125 в Донингтоне 3 июня.

А что касается самих гонщиков… Ну, меня впечатлили Андретти, Лауда, этот молодой парень Вильнев. Рейтманн очень хороший профессионал, но, думаю, ему немного не хватает агрессивности. Мне сложно судить, потому что я вижу их в гонке один или два раза в год, а остальные гонки смотрю по телевизору.

К тому же печально, но, видимо, неизбежно, что многие отличные трассы исчезают. В мое время моими любимыми трассами были Нюрбургринг, Спа, Берн и Монца. Из них в гонках Гран-при осталась только Монца – и то, может быть, ненадолго. Но мир меняется, ведь так?»

Фанхио сейчас наслаждается жизнью также, как и прежде. Он президент Mercedes-Benz в Аргентине, к тому же владелец двух больших дилерских сетей в Буэнос-Айресе и Мар-дель-Плата, он поддерживает тесную связь с компанией, которая принесла ему огромный успех. Он действительно народный герой. Прошло двадцать лет с тех пор, как он завершил карьеру, а его имя до сих пор является синонимом гонок и произносится с глубоким уважением во всем мире.

«Я знаю, чего люди ждут от меня, – вздыхал он, оглядывая Донингтон-Парк незадолго до своего показательного заезда на Mercedes W125. – И я только надеюсь, что у меня еще хватит на это наглости».

После своего захватывающего дух выступления он явно повеселел. Все это было совсем как в старые годы: он вернулся на пит-лейн, убрал обороты двигателя, непринужденно снял очки обеими руками, остановился. По его словам, это был абсолютно последний раз, когда он управлял гоночной машиной.

Найджел Роубак (Литературный перевод с английского aksioma)

по материалам «Autosport» от 21.06.1979



Знаете ли Вы что...