Слово и дело

Дела и свершения команды Williams хорошо известны. И кто, как не один из ее руководителей, лучше расскажет о них. Слово Патрику Хеду.

Не секрет, что умные люди не всегда бывают приятными собеседниками. К Патрику Хеду сказанное никак не относится. Ум этого человека виден не только в его глазах, лице или, скажем, в «говорящей» в полном соответствии с законами классицизма фамилии, но и в словах. Но прежде всего ум этого человека проявляется в его делах. Патрик Хед, быть может, лучшая голова современной Формулы-1, живой классик автоспорта.

Покой даже не снится
«Большой цирк» на самом деле - довольно маленький и замкнутый мирок. Обитатели паддока Формулы-1, как правило, отлично знают друг друга и даже до некоторой степени друг другу надоели. Журналистам, работающим здесь, хорошо известно, что далеко не со всеми жителями этого мирового «табора» общение проходит легко. Особенно это касается «высокопоставленных лиц». Технический директор, а фактически - глава команды Williams, - одно из немногих исключений из этого правила. Williams издавна отличалась высочайшим даже по меркам Формулы-1 уровнем технической культуры. Достаточно немного пообщаться с Патриком Хедом, чтобы понять, кто изначально задает этот уровень. Культура этого человека проявляется во всем, в том числе и в общении. Как бы он ни устал и в каком бы расположении духа ни находился, Хед никогда не выкажет пренебрежения по отношению к собеседнику, будь то журналист, болельщик, гонщик или механик. Кроме того, Патрик, пожалуй, единственный в паддоке большой босс, который никогда не бросит вам - «no comments». К примеру, после квалификации Гран При Франции этого года один из моих коллег задал Патрику заведомо «нетактичный» вопрос о количестве пит-стопов, запланированных командой на предстоящую гонку. Можно себе представить, какую зверскую физиономию, услышав подобное, состроил бы, скажем, Флавио Бриаторе. Но Хед - это сама доброжелательность: «Их будет не меньше одного и не больше четырех». Классический пример «обходительности» в мире Гран При!
Но живой классик вовсе не всегда бывает столь уклончив в своих ответах. В этом мне довелось убедиться лично во время нескольких наших встреч на Гран При сезона-2003 в белоснежном моторхоуме Williams. Последний раз мы виделись в Венгрии. Исход чемпионата был еще далеко не ясен, борьба в обоих зачетах - в самом разгаре. Но на тот момент сезон складывался для команды весьма успешно, прогресс был очевиден.

Мистер Хед, ваша команда борется за победу в Кубке конструкторов, а ваш гонщик всерьез претендует на титул чемпиона мира. Для многих это стало неожиданностью. А как вы сами оценивали ваши шансы перед началом сезона?
Перед началом сезона я вообще предпочитаю не думать о чемпионате. Лучший рецепт победы - это сосредоточиться на каждой отдельно взятой гонке и пытаться на каждом Гран При достичь максимально возможного результата.

Принято считать, что в Williams несколько необычный подход к командной тактике. Скажем, после Гран При Германии вы заявили, что Ральф не будет помогать Монтое бороться за титул...
Пока гонщик имеет более или менее реальную возможность выиграть чемпионат, я не думаю, что мы должны принуждать его помогать партнеру, у которого на тот момент больше шансов. В гонках случается всякое. Ведь после двух побед подряд в Нюрбурге и Маньи-Куре шансы Ральфа в чемпионате расценивались гораздо выше, чем Хуана, но две следующие гонки все кардинально изменили. А теперь представьте себе, где бы мы сейчас оказались, если бы после Гран При Франции сделали ставку на Ральфа.

В паддоке бытует мнение, что FW25 больше подходит Ральфу, нежели Хуану-Пабло. Вы согласны с этим предположением?
Сразу хочу сказать, мы никогда не строили машины под пилотов. Но в том, что тот или иной автомобиль чуть больше подходит стилю вождения одного из гонщиков, нет ничего удивительного, так происходит повсеместно. Скажем, в 1991 году, когда за нас выступали Мэнселл и Патрезе, в начале сезона в команде доминировал Риккардо, но когда мы как следует наладили работу активной подвески, на первые роли вышел Найджел, которому машина с активной подвеской подходила куда больше. Сегодня у нас нет столь заметной разницы. Если FW25 и подходит одному гонщику больше, нежели другому, то незначительно.

Как вы относитесь к ошибкам своих пилотов? Ведь не секрет, скажем, что Энцо Феррари после аварий иногда устраивал разносы своим гонщикам.
Я отношусь к их ошибкам точно так же, как и они к моим. В конечном итоге ведь неизвестно, чьи ошибки обходятся дороже. Их нужно просто пережить, и работать дальше, стараясь не ошибаться вновь.

Но, как мы видели, в этом сезоне Монтоя потерял, по крайней мере, одну победу и четыре очка из-за трех практически идентичных разворотов в Мельбурне, Монреале и Будапеште. Вы не пытались разговаривать с ним на эту тему?
Это не лучшая тема для дискуссий с Хуаном. Зная его, я почти уверен, что подобные разговоры ни к чему продуктивному не приведут и будут только раздражать его. Он профессионал и, думаю, сам способен сделать необходимые выводы из своих ошибок. К тому же эпизод в Канаде был не столь однозначен, как кажется на первый взгляд. Там у Хуана возникли проблемы с коробкой, и было бы не вполне справедливо сваливать всю вину на гонщика.

Тем не менее не кажется ли вам, что ближе к середине сезона Хуан стал больше нервничать? Причем не столько на трассе, сколько в общении.
Возможно, но так и должно быть, ведь борьба в чемпионате обострялась с каждой гонкой. Главное, чтобы эмоции не возобладали над разумом. Тогда все будет в порядке.

Многих в Ф-1 откровенно удивил столь резкий прогресс Williams в мае-июне. За счет чего команда так «выстрелила» в начале лета?
У нас изначально была машина с солидным потенциалом. И, как показала практика, чтобы она смогла побеждать, оказалось достаточно внести пару механических изменений и доработать аэродинамический пакет. Ну и нельзя забывать о прогрессе Michelin. Сам по себе прогресс нашей машины не стал для меня сюрпризом, хотя, признаюсь, такой стремительности не ожидал даже я.

Мистер Хед, за четверть века, что вы провели в Ф-1, этот мир сильно изменился. Какой «большой цирк» вам больше по душе: тот, что был 25 лет назад, или сегодняшний?
Тот, старый мир был более гуманным что ли. Сегодня прийти в Формулу-1 собственной маленькой командой без поддержки крупного автопроизводителя, как мы это сделали в конце 70-х, уже практически невозможно. Последним, кому это удалось, был Эдди Джордан, но с тех пор прошло уже больше десяти лет, и сейчас я бы не хотел оказаться на его месте. Мир Формулы-1 стал более жестоким для бедных, для богатых же команд мало что изменилось, только количество нулей в бюджетах несколько увеличилось. Но при этом, несмотря на явный технический прогресс - вернее, как раз из-за него, - течение жизни в Формуле-1 значительно замедлилось. Это можно заметить во всем, начиная от подписания контрактов, которые теперь готовятся за несколько лет вперед - возьмите, к примеру, наше сотрудничество с BMW, - и заканчивая созданием автомобиля. Когда я в 1978 году разрабатывал свою первую машину, весь процесс занимал одну-две недели. Сегодня же на это уходит по несколько месяцев, а иногда и полгода.

Вы еще не устали от суетного мира Формулы-1?
Вы хотите сказать, не собираюсь ли я на покой? Пока нет, я все еще получаю удовольствие от гонок и не хочу что-либо менять. Но как только пойму, что устал от Формулы-1, я уйду. Здесь нельзя что-то делать наполовину, Ф-1 не терпит халтуры. Нужно выкладываться на все 100%, только тогда есть шанс победить, иначе ты просто будешь тащить команду назад.

Молодость патриарха

Будущий гений Формулы-1 родился в 1946 году в семье полковника британской артиллерии Майкла Хеда, который в первые послевоенные годы несколько лет занимал пост военного атташе в Швеции. Сын британского военного дипломата мог выбирать среди лучших учебных заведений страны. Сначала Патрик поступил в престижный Веллингтонский колледж, где, кстати, одновременно с ним учились будущий чемпион мира Джеймс Хант и будущий конструктор Lotus Питер Райт. Правда, справедливости ради нужно отметить, что за годы обучения в колледже их пути ни разу не пересекались. А вскоре по настоянию отца Патрик перешел в Королевский военно-морской колледж в Дартмуте. Проучившись там несколько лет, Хед всей душой полюбил море (и до сих пор не упускает случая поплавать под парусом). Но юноша довольно быстро осознал, что военная карьера не для него, и решил продолжить образование в техническом университете Бирмингема. Сменив за несколько следующих лет три ВУЗа, в 1970 году Патрик получил в Лондонском университете степень инженера-механика. Вопроса, в какой области начать реализовывать свой инженерный талант, перед молодым специалистом не стояло.
Отец Патрика был не только бравым воякой, но и большим поклонником автоспорта и в середине 50-х довольно часто выступал на своем Jaguar в различных британских гонках спортивных машин. Естественно, Хед-младший с детства начал интересоваться техникой. Свою первую гоночную машину Патрик сконструировал во время учебы в Веллингтонском колледже. Небольшой автомобиль для горных гонок с мотоциклетным двигателем так и остался в чертежах. Через несколько лет, уже будучи студентом Лондонского университета, Хед начал подрабатывать в Ferguson и Weslake (последняя в то время как раз занималась разработкой моторов для Формулы-1), а также вместе с одним из сокурсников, заядлым раллистом, он стал участвовать в гонках в роли штурмана. Впрочем, инженерная сторона автоспорта привлекала Патрика намного больше, поэтому, едва получив на руки диплом об окончании университета, Хед набрался смелости и, узнав в телефонном справочнике номер компании Lola, предложил свои услуги Эрику Бродли. Видимо, Патрик сумел произвести должное впечатление, потому что хозяин Lola тут же пригласил молодого инженера на собеседование.
«Я вскочил в машину и помчался туда, - вспоминает Хед. - Он уделил мне буквально пять минут, после чего предложил приступить к работе со следующего понедельника. На первых порах я чувствовал себя едва ли не обузой для других инженеров. Они не знали, куда меня приткнуть, чтобы я не мешался под ногами и приносил пользу. В первый рабочий день я делал каркас сиденья для машины Can-Am, а в конце недели работал уже над проектом Ф-Ford, затем помогал Бродли в постройке автомобиля для Indy».
Однако со временем Хед освоился на новом месте. Помимо таланта он отличался огромным трудолюбием и с охотой брался за любое дело, которое ему поручали, так что очень скоро он стал своим на заводе в Хантингдоне. Там Хед близко сошелся с другим начинающим инженером Lola Джоном Барнардом. Молодые люди, ставшие впоследствии самыми успешными конструкторами Ф-1 80-х годов, подружились настолько, что Патрик даже выступил шафером на свадьбе Джона. А вскоре будущим гениям стало тесно в стенах компании Бродли, и они оба ее покинули. В 1972 году Барнарда пригласили в McLaren, а Хед со своим компаньоном Джеффом Ричардсоном решил открыть собственную мастерскую по производству моторов для Ф-Super-Vee. Заодно по просьбе Майкла Кейна, в будущем менеджера Williams, Хед взялся за доводку Brabham ВТ38 гонщика Ф-2 Ричарда Скотта. Но тут в жизни Патрика наступила черная полоса.
Сначала почти дотла сгорела его мастерская, а чуть позже в тяжелую аварию попал и Скотт. Затушив пламя, уничтожившее его предприятие, пожарные едва не погасили и огонь энтузиазма, горевший в душе Хеда. После краха своего бизнеса Патрик некоторое время проработал с Роном Торанаком над проектом его Troyan Т103, но, став свидетелем провального дебюта машины в Формуле-1, отчаялся добиться успеха в автогонках и засел за конструирование яхт. И кто знает, как бы сложилась судьба Хеда, если бы не Фрэнк Уильямс, в конце 1975 года уговоривший его вернуться в автоспорт. Этот шаг изменил судьбу не только Патрика и команды Williams, но всей Формулы-1, а Железный Фрэнк до сих пор считает день знакомства с Хедом самым удачным в своей жизни.

Правда, на посту главного конструктора Frank Williams Racing Cars Патрик проработал всего неделю. Измученный безденежьем Уильямс продал контрольный пакет акций своей компании канадскому миллионеру Вальтеру Вольфу, и тот сразу назначил главным конструктором Постлтуэйта, которого переманил из Hesketh. Почти год Хед прокантовался в помощниках у Харви, после чего они вместе с Фрэнком покинули «конюшню» начавшего устанавливать свои порядки Вольфа и, взяв в аренду старый склад ковров в Дидкоте, основали новую команду Williams Grand Prix Engineering (позднее, сразу после аварии, приковавшей его в 1986 году к инвалидному креслу, Уильямс передаст Хеду 30% акций команды, но тогда, в конце 70-х, Патрик, вопреки расхожему мнению, был еще не совладельцем, а всего лишь наемным работником Williams). Строить машину к сезону-77 они уже не успевали, поэтому, купив за 14 000 фунтов подержанный March, Уильямс заявил его в чемпионате мира, а Хед вместе со своим новым ассистентом Нилом Оутли засел за чертежи своего первого Williams FW06, благо Фрэнк сумел заключить выгодный спонсорский контракт с Saudia Airlines, и финансовые проблемы отошли на второй план.
Новый Williams вышел сравнительно легким и послушным в управлении. Правда, рассчитывать на успех в 1978 году с этой машиной было невозможно. В том сезоне в Ф-1 царили вооруженные граунд-эффектом «автомобили-крылья» Колина Чэпмена. Преимущество Lotus было столь велико, что инженеры других команд тут же принялись копировать конструкцию Чэпмена, дополняя ее собственными идеями. Но никто не ожидал, что лучше всех это получится у новичка Ф-1 Патрика Хеда.
«Идея Чэпмена просто великолепна, - восторгался Патрик зимой 1978-го. - Поэтому нет ничего удивительного, что все начали работу в этом направлении. Мы не копировали Lotus 79 линия в линию, хотя, безусловно, эта машина оказала огромное влияние на проект нашего нового автомобиля». Лишь поздний (отложенный из-за затянувшихся продувок в аэродинамической трубе до пятой гонки сезона) дебют FW07 не позволил пилотам Williams побороться за титул. Но уже в следующем сезоне на машине Хеда был выигран первый чемпионат мира и завоеван первый Кубок конструкторов. Так в Формуле-1 началась эпоха команды Williams, сделавшая Патрика Хеда самым удачливым конструктором в истории Формулы-1.
За следующие 23 года на построенных Хедом автомобилях было завоевано девять Кубков конструкторов и семь чемпионских титулов. Под руководством Патрика начинали свой путь в Ф-1 почти все сегодняшние корифеи конструкторской мысли «большого цирка». Нил Оутли, Росс Браун, Эдриан Ньюи - все они в разное время прошли школу Хеда. Патрик стал своего рода Чэпменом 80-90-х годов, устроив в Ф-1 компьютерную революцию, вершиной которой стали несравненные Williams 1992-1993 годов, оснащенные всеми мыслимыми электронными «наворотами»: от активной подвески до автоматической коробки передач. Затем последовал период успешного сотрудничества с Renault. Впрочем, лучше всего о своих славных делах расскажет сам мэтр.

Не считая этого сезона, за 25 предыдущих лет в Формуле-1 ваши автомобили выиграли 108 гонок. Больше не выигрывал ни один конструктор в истории Формулы-1. Но при этом в одном из ваших интервью вы говорите, что Патрик Хед исповедует чуть ли не олимпийский принцип: главное не победа, а участие.
Я понимаю, куда вы клоните. Да, для одних людей, вроде Рона Денниса, победа в Ф-1 - это самоцель, даже наркотик, без которого они не могут существовать. Я же давно сделал для себя вывод, что мне больше нравится сам процесс ее достижения. Возможно, это звучит несколько старомодно, ведь времена романтиков в Ф-1 давно прошли, но от своей работы я получаю куда больше удовольствия, нежели от возможности подержать в руках кубок или пересчитать суммы, пополнившие мой банковский счет. Для меня победа - что-то вроде оценки на экзамене. Но они не всегда бывают справедливы, поэтому пережить случайное поражение мне иной раз гораздо легче, нежели собственное бессилие или остановку в развитии техники. Я люблю решать проблемы, и чем они сложнее, тем интереснее.

Какой из сконструированных вами автомобилей Формулы-1 вам наиболее дорог?
Все они - часть моей жизни, я вложил в каждую машину свою мысль, душу и энергию и не хотел бы выделять какую-то одну.

И все же?
Для любого конструктора особняком всегда стоит первый построенный автомобиль. Это как первая женщина для мужчины. Первая машина, построенная мною в Ф-1, - FW06 1978 года. Не могу сказать, что это мой лучший автомобиль. Он так и не выиграл ни одной гонки... хотя, наверное, мог бы. Потенциал у него был неплохой, так что первый блин не вышел комом.

Все четыре чемпионских поколения ваших машин связаны с именами разных моторостроителей: в конце 70-х - начале 80-х - с Ford, затем - с Honda, Renault и, наконец, сейчас - с BMW. С какой из этих компаний вам было легче всего работать?
С BMW, конечно (смеется). Нет, действительно: в Мюнхене самый серьезный и научный подход к строительству моторов. Для них это не просто удачный рекламный ход, а четко продуманная программа развития, конечной целью которой, в частности, является отработка новых идей, которые найдут затем применение в моторах серийных автомобилей компании. Что-то подобное, конечно, прослеживалось и в Renault. А вот постановка работы в Honda в середине 80-х порой раздражала. Японцы не стесняясь использовали команду Формулы-1 в качестве тренировочной площадки для своих молодых инженеров и лучших выпускников Токийского университета. Но это еще полбеды. Главная проблема заключалась в том, что как только инженер, проработав год-другой, начинал вникать в суть проблем и становился настоящим членом команды, его тут же отзывали на завод серийных машин в Токио, а нам присылали следующего. И с ним повторялась та же история.

Тем не менее годы сотрудничества с Honda сопровождались целым фейерверком побед Williams в Формуле-1, а разрыв с японской компанией привел едва ли не к самому затяжному кризису в истории команды. Тогда, в середине 80-х, было сломано немало копий вокруг вашего разрыва с Honda. В чем же на самом деле была причина того, что японцы переметнулись в McLaren?
Отчасти мы сами оказались в этом виноваты. Они готовы были остаться, но выставили ряд условий: в частности, требовали пригласить японского пилота. Мы повели себя слишком самоуверенно и отказались, а Рон только того и ждал, чтобы окончательно переманить их к себе. Наверное, тогда мы совершили одну из своих самых больших ошибок в Формуле-1, что наглядно доказали несколько следующих сезонов.

В конечном итоге палочкой-выручалочкой для вас стали моторы Renault и активная подвеска, за разработку которой вы взялись первым в Формуле-1. Она полностью оправдала себя, принеся в 1992 и 1993 годах два чемпионских титула в копилку Williams, а затем была запрещена. Обидно было хоронить столь дорогостоящий и успешный проект?
Безусловно, но не только потому, что он приносил нам успех. Вечно это продолжаться не могло, рано или поздно нас бы догнали. Дело в другом. На мой взгляд, активная подвеска делала автомобиль более совершенным, но не столько помогала гонщику управлять машиной, сколько повышала роль взаимодействия пилота с инженером. Работа гоночных инженеров становилась куда сложнее и увлекательнее. Причем, в отличие от современных автомобилей, важно было найти идеальный вариант настройки, а не ломать голову, как воплотить его на практике. Активная подвеска позволяла сильно сократить пропасть между теорией и практикой и предоставляла огромный простор для экспериментов.

Какой сезон в Формуле-1 был самым сложным для вас лично?
Бесспорно, 1986 год, когда Фрэнк попал в ту ужасную аварию, приковавшую его к инвалидной коляске. На меня тогда свалилась вся административная работа, к которой я раньше не имел никакого отношения, контакты с Honda. К тому же в последней гонке мы по-дурацки проиграли чемпионат... Словом, это был очень и очень непростой сезон.

Мистер Хед, сегодня вы - один из патриархов Формулы-1. Лидеры технической мысли современной Ф-1 в свое время прошли вашу школу: и Браун, и Ньюи, прежде чем возглавить конструкторские штабы Ferrari и McLaren, поработали в Williams. Не обидно соперничать со своими же учениками?
Нет, миграция кадров - нормальная составляющая мира Формулы-1, и от этого никуда не деться.

Тем не менее в конце 90-х после ухода Ньюи в McLaren многие посчитали, что вы совершили ошибку, отпустив Эдриана из команды...
Мы не могли насильно удержать Ньюи в команде, но его уход не был трагедией, чемпионат мира 1997 года мы выиграли и без него. Миграция кадров - нормальное явление в Формуле-1. Когда в конце 80-х из команды ушел Фрэнк Дерни, ему на смену пришли Браун и Ньюи. Теперь место Эдриана заняли Гевин Фишер и Сэм Майкл. Все они великолепные инженеры, поэтому я не вижу в этом проблемы. Наоборот, мы даже гордимся тем, что все лидеры конструкторской мысли Формулы-1 вышли из Williams.

И все же в глазах многих болельщиков именно Ньюи олицетворяет собой последнюю чемпионскую эпоху Williams, пришедшуюся на начало-середину 90-х годов...
Да, Эдриан - выдающийся специалист. Его козырь - аэродинамика. Это его основная специализация, и прежде чем оказаться в March, а затем в Williams, он прошел школу американских гоночных серий, работал в CART, где аэродинамика машины является одним из решающих факторов победы. На огромных скоростях овальных гонок разница в два-три миллиметра в конструкции некоторых элементов может дать прирост скорости в 10 км/ч, так что это отличная школа для инженера.

Через вашу команду прошли не только почти все величайшие конструкторы последних десятилетий XX века, но и многие лучшие пилоты, исключая разве что Михаэля Шумахера и Мику Хаккинена. С кем из гонщиков вам как инженеру было работать приятнее всего?
С точки зрения инженера, да и не только, безусловно, лучшими были Прост и Сенна. Ален был фантастическим испытателем. Только они с Айртоном могли даже не заглядывая в данные телеметрии идеально точно описать поведение машины на трассе и сфокусировать внимание механиков на наиболее важных проблемах. В этом аспекте никто из современных пилотов в подметки не годится им обоим.

Я понимаю, что у вас, как и у почти всех людей в паддоке, гонки отнимают большую часть времени, но все-таки что помимо Формулы-1 интересует вас в жизни?
Как вы правильно заметили, на развлечения времени почти не остается. Если же все-таки выдается свободная минутка, я, как правило, провожу ее с книгой. Люблю почитать что-нибудь о яхтах и мотоциклах, а иногда и прокатиться с ветерком на мотоцикле. Это очень помогает снять напряжение в ходе сезона.

Владимир Маккавеев