Американская мечта

История взаимоотношений Формулы-1 и крупнейшей в мире автомобильной державы — США — сложна и запутанна. С одной стороны, нет в мире другой страны, которая удостаивалась бы чести принимать сразу по три (!) этапа чемпионата мира в год. С другой — в течение многих лет государство с богатейшими автоспортивными традициями высокомерно отворачивалось от европейских гонок. Сегодня, впрочем, «холодная война» уже позади. После восьми лет изгнания Формула-1 вернулась в Штаты, и вот уже янки вздыхают из-за отсутствия национальной команды или хотя бы гонщика в Ф-1. А ведь были времена, когда Америка имела в Европе и своих гонщиков, и свою команду.

Патриот

Формально американские гонки чемпионата мира проводились еще с 1950 года, когда Indy 500 считалась одним из этапов Ф-1. На самом же деле к Формуле-1 «пятисотки» Индианаполиса в те годы имели не больше отношения, чем к полету человека в космос. Единственное, что роднило Ф-1 и ААА, как тогда назывался американский чемпионат, так это четыре колеса на машинах. За десять лет огни далекого «большого цирка» так и не соблазнили американских гонщиков и команды. Ситуация изменилась лишь в конце 50-х, когда «королева автоспорта» лично пересекла океан. В декабре 1959 года в Себринге был разыгран первый Гран При США Формулы-1, а на арену «большого цирка» вышли сильные американские гонщики, самым талантливым из которых, наверное, был долговязый калифорниец Дэниэль Секстон Герни.
Вообще-то Дэн родился вовсе не в Калифорнии, а в местечке Порт-Джефферсон в Нью-Йорке. И именно там в начале 40-х увлекся автогонками, случайно увидев однажды соревнования миджетов на 1,5-мильном овале во Фрипорте. И быть бы Герни лет через пятнадцать одним из чемпионов AAA или USAC, не попади тогда в его руки книга Джорджа Монхауза и Флойда Климера об экзотических для американского мальчишки европейских Гран При. «О, это было бесподобно! Я читал о довоенных Гран При года через два-три после того, как они завершились, но все равно они так сильно отличались от трековых гонок, которые были у нас в Америке. А что творили Караччиола, Розмайер и Нуволари… Просто потрясающе!» — вспоминал потом Герни, в 12 лет заболевший чуждыми тогда американцам европейскими Гран При.
В 1948 году Дэну исполнилось 17 лет, его отец, довольно известный в Нью-Йорке оперный певец, вышел на пенсию, и семья перебралась на другой конец США — в солнечную Калифорнию, где Дэниэль впервые ощутил вкус скорости. Еще учась в школе, он каждую свободную минуту проводил на соляном плато Бонневиль, где тогда устраивались рекордные заезды на скорость. Вскоре, правда, Герни пришлось расстаться с гонками. В 1952 году его призвали в армию, Дэн прослужил два года в войсках американских ПВО в Корее и лишь в 1955 году смог, наконец, начать карьеру гонщика. Всего за пару лет выиграв несколько престижных стартов, Герни заработал репутацию одного из лучших молодых гонщиков страны, и в 1958 году американский дилер Ferrari Луиджи Чинетти пригласил бредившего европейским автоспортом Дэна выступить за его команду в «24 часах Ле-Мана». И хотя во Франции его напарник разбил машину, европейцы оценили Герни и на следующий год, по рекомендации Чинетти, Энцо Феррари взял американца в команду из Маранелло. Дэн потряс Европу дебютом в Формуле-1. Уже во второй гонке чемпионата мира Герни финишировал вторым, а по итогам сезона-59 набрал 13 очков и занял 7-е место в чемпионате, приняв участие всего в четырех этапах. Однако авторитаризм Коммендаторе пришелся не по душе демократичному американцу, и зимой он покинул Маранелло, перейдя в BRM. Затем были два сезона в Porsche, принесшие Дэну первую победу и третье место в мировом первенстве 1961 года, потом еще три в Brabham, где Герни постоянно и намного опережал Джека Брэбэма. Ему нужно было просто остаться в команде еще на один сезон, и тогда Дэн почти наверняка выиграл бы чемпионат мира 1966 года. Но именно в этот момент он ушел из Brabham, чтобы по примеру Блэк Джека создать собственную «конюшню» Формулы-1. «Тогда все создавали собственные команды — Брэбэм, Мак-Ларен, Сертиз, — это казалось стоящим делом», — скажет потом Дэн. При этом амбиции Герни простирались куда дальше удовольствия видеть свою фамилию на носу гоночного автомобиля. Даже будучи с детства поклонником европейских гонок, Герни оставался ярым патриотом своей страны и мечтал, чтобы в Европе побеждали американские пилоты на американских машинах.

Если с успехами американских гонщиков благодаря самому Герни и чемпиону мира 1961 года Филу Хиллу все было более или менее в порядке, то с машинами и «конюшнями» из-за океана в Старом Свете дела обстояли туго. Хотя первый автомобиль со звездами и полосами на борту — Christie WC-5 — дебютировал в Европе еще на ГП АКФ 1907 года, и до Второй мировой войны, особенно с 1910 по 1930 год, участие американских машин в Гран При по эту сторону океана не было такой уж редкостью, с учреждением Формулы-1 в Старом Свете возник острый дефицит на «янки». Утопичный проект переднемоторного Scarab Ланса Ревентлоу в 1960 году умер во младенчестве. Немногим лучше сложилась в 1963-1964 годах и судьба команды Хью Пауэлла Scirocco. Но неудачи соотечественников не только не охладили, а лишь еще больше подхлестнули патриотизм Герни. «Гран При включают в себя некоторые элементы Олимпизма, — уверен Дэн. — Здесь вы выступаете за свою страну, и чувствовать это всегда было очень важно для меня. Поэтому мы и решили создать американскую команду».
Еще в 1964 году Дэн, наряду с победой в чемпионате мира мечтавший выиграть и «Борг Уорнер Трофи» — главный приз Indy 500, вместе с другим американским гонщиком Ф-1 Кэрроллом Шелби основали в городке Санта-Ана в Калифорнии гоночную команду All American Racers. Увы, в 1965 году покорить Indy 500 с первой попытки не удалось. Зато Герни заручился поддержкой американской шинной компании Goodyear и решил перейти в наступление сразу на двух фронтах: в USAC и Формуле-1. Причем именно от участия в европейских гонках Дэн ждал быстрейшего успеха. С 1966 года в Ф-1 стала действовать новая, «3-литровая» формула, и практически все команды — и новички, и сторожилы — оказались в равных условиях. Всем пришлось начинать с чистого листа, так что время для дебюта Герни выбрал благоприятное. Оптимизм Дэна подогревался и тем фактом, что главным конструктором AAR стал его близкий приятель Лен Терри — создатель знаменитых Lotus 38, на которых Герни и Джим Кларк в последний день весны 1965-го стартовали с первой линии в Индианаполисе, после чего «летучий шотландец» с блеском выиграл свою первую же Indy 500.
Уже к весне 1966 года, взяв за основу конструкцию Lotus 38, Терри построил для AAR две модификации первого Eagle («Орел» — такое название автомобиль получил не только как символ Америки, но и за характерный нос, напоминающий по форме орлиный клюв): для USAC и Ф-1. В отличие от автомобиля Indy машина Гран При получила топливные баки меньшего объема, однако, несмотря на это, ее сухой вес получился почти на 23 кг больше, поскольку для увеличения жесткости Терри сделал ее монокок из 1,8-миллиметрового алюминия, в то время как на машине USAC использовал листы толщиной 1,6 мм. 3-литровый двигатель Формулы-1 Герни заказал в Суссексе на фирме Гарри Уеслейка, где работал еще один его старый знакомый — экс-инженер BRM Обри Вудс. Однако контракт был подписан только в октябре 1965-го и к первой гонке сезона в Монако Weslake, большая часть оборудования которой давно устарела, не успела подготовить свой 12-цилиндровый мотор, который по ожиданиям должен был развивать около 400 л.с. И Дэн предпочел поездке в Монте-Карло квалификацию очередной Indy 500, перенеся дебют команды в чемпионате мира в Спа.
В Индиане новое творение Терри зарекомендовало себя очень неплохо: Ллойд Руби квалифицировался во втором ряду, однако надежность Eagle оставляла желать лучшего и ни один из четырех «Орлов», включая и автомобиль самого Герни, до финиша так и не добрался. Немногим лучше прошла и европейская премьера.

В Спа AAR смогла выставить лишь один сине-белый Eagle T1G под управлением самого Дэна, да и с тем пришлось изрядно помучиться. Мотор Weslake все еще не был готов, и Герни вынужден был поставить на машину расточенный до 2,75-литров 4-цилиндровый рядный Climax FPF, созданный еще в конце 50-х и выдававший от силы 235 л.с. К тому же уже после первых испытаний, которые прошли 8 мая в Гудвуде, выявился и его главный недостаток — сумасшедшая вибрация. К Гран При Бельгии исправить ситуацию Терри не удалось, и Дэну всю гонку приходилось бороться с постоянно нараставшей тряской двигателя. Кончилось это тем, что, стартовав с последнего места, Герни час стойко держался на залитой дождем бельгийской трассе в арьергарде пелотона, после чего его нервы не выдержали. «Эта вибрация достала меня. Я был в ужасе, иногда мне казалось, что внутри вот-вот что-то взорвется». Американец припарковал своего дрожащего «Орла» на краю трассы, не заглушив двигатель, вылез из машины, подпер колесо булыжником и отправился погулять по обочинам, чтобы хоть как-то успокоить нервы. Из-за своей остановки Герни проиграл в итоге победителю более пяти кругов, и, даже закончив гонку седьмым, не попал в финишную классификацию.
В том же духе прошли и четыре следующих Гран При. Обиднее всего было то, что у Терри получилось действительно очень удачное шасси, да и сам Дэн горел желанием доказать конкурентоспособность своего детища, но все перечеркивало отсутствие нормального мотора. Тем не менее через три недели после Спа на скоростной трассе французского Гран При в Реймсе Герни каким-то чудом сумел принести своей команде первые два очка. Но мало того, что четверка Climax оказалась слабой, с этим еще можно было бы мириться, но она еще и не отличалась надежностью.
Перед гонкой в Брэндс-Хэтче, чтобы улучшить управляемость и увеличить максимальные углы поворота колес, Терри немного изменил геометрию передней подвески: изогнул рычаг нижней вилки и избавился от антиклевковой системы. Моторист AAR Джон Миллер, покопавшись в «кишочках» Climax, сумел довести его мощность до 245 л.с. В итоге в Англии и Голландии Eagle Герни стартовал с третьего и четвертого места, но оба раза поломки мотора перечеркивали все усилия команды. На «Нюрбургринге» же, где двигатель почти дотянул до финиша, а Дэн шел четвертым, на последнем круге «синий Орел» стал задыхаться — полетела система охлаждения, и Герни пришлось довольствоваться лишь седьмым местом.
В Монце наконец состоялся долгожданный дебют 12-цилиндрового Weslake и нового шасси Eagle T1G 102. AAR даже выставила вторую машину (правда, со старым Climax) для Фила Хилла, но большого облегчения Герни это не принесло. Хилл на старт не попал. А Weslake впервые установили на шасси только в Монце, и все тренировки Дэн потратил на устранение проблем в топливной системе. А в гонке уже на восьмом круге в картере Weslake закипело масло. К тому же вместо ожидавшихся 400 л.с. мотор выдавал лишь 364. И все же долговязый Дэн не отчаивался: «Это, конечно, не совсем тот результат, которого мы ожидали, но мы постараемся довести V12 до ума».
Через месяц на домашнем для Eagle Гран При США в Уоткинс-Глене Герни снова выставил вторую машину: место Хилла занял пришедший из BRM Боб Бондюрант. Увы, но и в Нью-Йорке двойной удар «Орлов» не дал результатов. Weslake Герни, мощность которого Обри Вудс за эти четыре недели сумел довести до 375 л.с., перегрелся уже на 14-м круге. А Боба восемью кругами раньше дисквалифицировали за помощь судей на трассе, которой он вынужден был воспользоваться, чтобы вернуться на асфальт после вылета.
Через три недели в Мехико-Сити, где 4-цилиндровый Climax в условиях высокогорья значительно меньше Weslake страдал от разреженного воздуха, гонщики Eagle поменялись машинами. В итоге Бондюрант, несмотря на все предосторожности (Дэн строго-настрого запретил раскручивать двигатель выше 8000 об/мин при потолке в 9500 об/мин), как и ожидалось, пал жертвой мотора: полетел бензонасос. Герни же, во второй раз в сезоне финишировав пятым, принес своей команде еще два очка и лишь седьмое место в Кубке конструкторов. Первый полет «Орла» получился не слишком впечатляющим.

Итоги сезона-66 разочаровали Дэна. «Мотор ни к черту, — злился Герни, — к тому же мы слишком стеснены в средствах и не можем ускорить его доработку». И все же зимой 1967 года команда начала понемногу выбираться из кризиса. В придачу к двум уже имевшимся шасси T1G 101 и 102 Терри собрал в Санта-Ане еще два Eagle T1G 103 и 104. Причем последняя машина оказалась значительно легче предыдущих. Шелби и Герни удалось заключить спонсорский контракт с калифорнийской компанией Harvey Aluminium, благодаря чему Терри получил возможность использовать в строительстве машины более легкие и дорогие материалы. Монокок 104-й Лен частично сделал из магниевого сплава (Жидкая магнезия Edelweiss), корпус из алюминия, а систему выхлопа и рычаги подвески из титана, благодаря чему новый «Орел» получился более чем на 40 кг легче старших братьев. Впрочем, через несколько месяцев и 103-е шасси вместо стальной получило титановую подвеску. Кроме того, из магниевых сплавов были отлиты и некоторые детали двигателя. Мотористы Weslake вообще неплохо поработали: Вудс увеличил число оборотов своего двигателя до 10 500, мощность возросла до 413 л.с., да и проблему надежности, как уверял Уеслейк, удалось решить. Теперь главным недостатком Weslake, наряду с ценой (моторы собирались вручную и стоили $280 000) и по-прежнему солидным весом (несмотря на использование магния и алюминия, V12 весил почти 175 кг), была… их уникальность. Моторы, а всего в 1966-1967 годах для Eagle было собрано шесть двигателей, заметно отличались друг от друга, и хуже всего, что их детали не были взаимозаменяемы: «Каждый двигатель нам приходилось обслуживать по-своему», — вздыхал Герни. Была и еще одна проблема, которая, как выяснилось позже, отчасти оказалась роковой. «Двигатель не так уж плох, но нам никак не удается наладить систему смазки», — сетовал зимой Герни. На Weslake оказался слишком большой зазор между поршнями и стенками цилиндров, и если в конце 1966 года на масле Mobil мотор работал еще более или менее надежно, то когда зимой эта компания из-за финансовых проблем покинула Ф-1 и AAR пришлось перейти на смазочные материалы Castrol, моторы стали гореть как спички.
Отчасти по этой причине на первый Гран При 1967 года, проходивший в январе на горном южноафриканском плато в Кьялами, Герни взял прошлогоднее шасси 101 со старым мотором Climax, гораздо лучше Weslake зарекомендовавшим себя осенью в условиях мексиканского высокогорья. И надо сказать, Дэн угадал: стартовав 11-м, он к середине дистанции шел в тройке лидеров и вполне мог рассчитывать даже на победу, если бы не поломка подвески. Тем не менее Большой Приз Южной Африки стал последней гонкой Eagle-Climax за заводскую команду. Вернувшись из Кьялами, Герни продал 101-е шасси канадскому гонщику Элу Пису, который выступал на нем вплоть до 1969 года.
После зимних каникул у AAR словно открылось второе дыхание. Герни снова обрел вкус к гонкам, и когда весной дебютировал новый форсированный Weslake, к Eagle сразу же пришла первая победа. 12 марта Герни даже на прошлогоднем шасси 102, весившем на 80 кг больше минимального лимита, буквально в одни ворота выиграл не входишую в зачет чемпионата мира «Гонку чемпионов» в Брэндс-Хэтче. Более того, команда вполне могла сделать дубль, но в финале на T1G 103 шедшего вторым за Герни нового гонщика AAR Ричи Гинтера отказали тормоза. К сожалению, на майском Гран При Монако закрепить успех американцам не удалось: Гинтер не смог даже пройти квалификацию, а Герни продержался в гонке чуть более четырех кругов, после чего на Eagle вновь сломался бензонасос. Впрочем, о причинах провала в Монте-Карло Дэну задумываться было некогда: уже через шесть дней его команда должна была участвовать в квалификации очередной Indy 500, на которую Герни возлагал большие надежды.
AAR заявила в Индианаполисе четыре автомобиля: для Дэна, Гинтера, американца Джерри Гранта и ангажированного в Cooper молодого австрийца Йохена Риндта. Еще четыре Eagle выставили другие команды. В субботу Герни с первой же попытки показал лучшую скорость. И хотя этот результат продержался на поуле всего три минуты, перекрыть его в тот день смог лишь Марио Андретти. Когда же воскресная квалификация была отменена из-за дождя, стало ясно, что Дэн будет стартовать с первого ряда. Но Герни это не слишком обрадовало: из-за отмены заездов Гинтер, как и в Монако, не смог пройти квалификацию. «Скорее всего, ему просто не хватило времени, чтобы освоиться, — оправдывал товарища Дэн. — Это непросто, особенно здесь, в Индианаполисе, где на результат влияет множество факторов: желтые флаги, дождь, поломки — все это отнимает уйму времени». Впрочем, неудача в итоге постигла в Индиане не только Гинтера. Из трех пилотов AAR, пробившихся на старт «пятисотки», ни один не увидел клетчатого флага, и через неделю, в очередной раз облизнувшись по «Борг Уорнер Трофи», команда ни с чем вернулась в Европу.

За поражения в Монако и Индиане Герни рассчитывал расквитаться в Зандфорте, где наконец-то должно было дебютировать облегченное шасси 104, но незадолго до Гран При Голландии команду ждало новое потрясение: подавленный неудачами в двух самых знаменитых гонках планеты, Гинтер заявил о своем уходе из спорта. Обескураженный таким поворотом событий, Герни ни словом не упрекнул друга: «Это только его личное решение, и если у Ричи хватило мужества на такой поступок, я снимаю перед ним шляпу».
В Зандфорт Дэн приехал не в лучшем настроении, но это не помешало ему продемонстрировать силу нового Eagle и показать в квалификации второе время. Однако, несмотря на успех собственного автомобиля, куда более сильное впечатление на Герни произвел дебют в Гран При Lotus 49, оснащенного новейшей «восьмеркой» Cosworth DFV. Уже в Голландии Дэн одним из первых оценил потенциал мотора, которому суждено будет стать самым успешным в истории Ф-1: «Пока Cosworth ненамного мощнее нашего двигателя, думаю, сил на 20-25, но я уверен, этот только начало. У этого мотора большое будущее». В Зандфорте Eagle на равных боролся с Lotus Кларка и Хилла, пока очередная поломка топливной системы не заставила Герни съехать на обочину. Кто бы мог подумать, что через две недели «Орлов» ждет главная победа в истории команды. Но еще меньше можно было предположить, что именно эта победа станет началом конца Eagle.
Гонка в Спа стала триумфом Герни. Побив рекорд трассы, он одержал первую, и как потом выяснилось, единственную для Eagle победу в Гран При, привезя финишировавшему вторым Стюарту более минуты, а Кларку — целый круг. Этот успех стал первым для американских автомобилей в европейских Гран При начиная с победы Duesenberg Джимми Мерфи на ГП АКФ 1921 года. Но, как ни странно, оптимизма у уставшего от неудач американца не прибавилось. «Я не получил того удовлетворения, которого следовало ожидать от победы в Бельгии, поскольку рассчитывал, что к тому времени побед будет гораздо больше», — признался потом Герни. Предчувствия не обманули Дэна. В истории Eagle триумф в Спа не стал поворотным. Он сделал предыдущие и последующие неудачи американской «конюшни» лишь еще больше обидными.
После Спа все пошло наперекосяк, и остаток сезона 1967 года команда провела в сплошных мытарствах. Из семи последних гонок Герни и эпизодически стартовавшие на Eagle Мак-Ларен, Пис и Скарфиотти смогли закончить лишь одну: Дэн финишировал третьим в Канаде. Особенно досадной была поломка полуоси в Германии, где за три круга до финиша Герни лидировал с 45-секундным преимуществом. Механики выбивались из сил, исправляя одну неполадку за другой, но все тщетно. Единственным шагом, который мог бы вытащить команду из кризиса, была покупка у Cosworth их новых моторов. Но к середине лета стала остро ощущаться нехватка средств: Goodyear урезал финансирование проекта Ф-1. К тому же на Дэна свалились личные проблемы, он поссорился с женой и, пытаясь сохранить семью, почти каждую неделю мотался туда-сюда через океан. Команда Ф-1 начала разваливаться.
Всю зиму 1968 года Герни протоптался на месте. Судорожно пытаясь выбраться из кризиса, Герни пригласил в AAR бывшего инженера Vanwall Дага Орчада, который должен был совершенствовать моторы Weslake. Однако тесты после первой гонки 1968 года в Кьялами, где Герни в очередной раз стал жертвой масляной системы, показали, что силы были потрачены напрасно. Единственное, чего удалось добиться Дагу, — увеличить скорость двигателя еще на 250 об/мин. Но прироста мощности это не дало: 12-цилиндровый агрегат ручной работы уже достиг своего потолка. Когда же весной на испытательном стенде BRM в Фолкингеме выяснилось, что все это время Уеслейк дурачил Eagle, завышая мощность своего мотора (на испытаниях Type 58 выдал от силы 390 л.с.), взбешенный Дэн решил порвать с Уеслейком. Несмотря на финансовые затруднения, 1 мая Герни основал в английском Эшфорде собственную моторостроительную мастерскую, главным конструктором которой стал его старый приятель Вудс.
Гонку в Испании Eagle пришлось пропустить, но даже после того как Обри перебрал свой же мотор, новая версия Weslake Type 58, или, если угодно, Eagle Mark 1A V12, оказалась не намного лучше прежней. В монакской «рулетке» Дэну по традиции не повезло: полетело зажигание. После чего наступила неожиданная и быстрая развязка. Падение Eagle было тем более стремительным, что началось оно с небывалого взлета.

Через четыре дня после очередного провала в Монако Анзер и Герни принесли Eagle дубль в Indy 500. И этот успех… спровоцировал Goodyear на окончательный отказ от финансирования бесперспективной программы Ф-1. Поражения в Европе выглядели особенно уныло на фоне американского триумфа.
«Мой партнер Кэрролл Шелби и директор Goodyear, впавшие в Indy-эйфорию, решили, что лучший выход — это прекратить тратить деньги на Формулу-1 и направить их на USAC», — с горечью вспоминает Герни. — Я же никогда не умел разговаривать со спонсорами и выпрашивать у них деньги». Отступление Goodyear и «предательство» партнера повлияли на настроение Герни. Но если бы дело было только в этом!
В начале апреля в Хоккенхайме насмерть разбился лучший друг Дэна Джим Кларк. Меньше чем через два месяца в Индианаполисе погиб заменивший Кларка в Lotus Майк Спенс. Через полторы недели во время горной гонки оборвалась жизнь бывшего партнера Дэна по Eagle Луиджи Скарфиотти. Спустя еще месяц в Руане заживо сгорел в машине другой приятель Герни — Жо Шлессер. Эта цепь трагедий в 1968 году не подкосила Герни, но в судьбе его команды она сыграла роковую роль.
«Летом 1968 года я оказался перед выбором: либо я теряю все, либо возвращаюсь в Америку», — вспоминает Герни. Он действительно ненадолго вернулся в Штаты, занял второе место в Indy 500, выиграл две гонки USAC, разобрался с делами All American Racers и вновь бросился в Европу, к постели умирающей команды. Дэн бился словно рыба об лед, но все его усилия были напрасны. «У меня не было денег, не было двигателей, ничего не было…» — разводит руками Герни. Eagle T1G, которому пошел уже третий год, не мог больше бороться за победы, а выносливостью «Орел» не отличался и в свои лучшие годы. Лишь раз в четырех гонках Герни смог насладиться видом клетчатого флага: в Нюрбурге он финишировал девятым.
Наконец, в Монце Дэн сдался. Бесславно откатав первую тренировку на Eagle, он отправился в боксы McLaren и одолжил у своего друга Брюса одну из его машин. Однако организаторы не позволили Дэну заявить M7A вместо Eagle, и американец вынужден был вывести своего издыхающего «Орла» на его последний полет, который закончился столь же бесславно, как и большинство предыдущих. Последние три гонки за свою команду Герни доезжал уже на McLaren.
Впрочем, осенью у европейских поклонников Eagle забрезжила было надежда: в Санта-Ане пришедший из Lola конструктор Тони Саутгейт засел за чертежи нового «Орла» для Ф-1 с полностью магниевым кузовом. Проект был уже почти готов, когда в ноябре 68-го Герни неожиданно закрыл команду. Дэн был все еще слишком подавлен гибелью друзей, и магниевый автомобиль, подобный тому, в котором в июле сгорел на Гран При Франции Жо Шлессер, казался ему теперь слишком опасным.
Дэн ни секунды не сожалел о том пути, который он выбрал три года назад. «Мне не в чем себя упрекнуть. Мы сделали все что могли и выиграли две гонки Формулы-1 в Брэндс-Хэтче и Спа.

Оглядываясь назад, я понимаю, что, несмотря ни на что, Eagle доставила мне куда больше восхитительных минут, чем разочарований. Это было здорово, очень здорово!» Однако многие считают, что именно команда-мечта помешала воплощению другой большой мечты Дэна Герни — выиграть чемпионат мира как гонщик. «Дэн был безмерно талантлив, — считает Марио Андретти. — Он был феноменальным пилотом, и мог гоняться на чем угодно: серийные автомобили, спортпрототипы, индикары, «формула-1″. И если бы он только сконцентрировал свои силы на гонках и не думал об этой чертовой команде, то он, а не я, стал бы вторым американским чемпионом мира».
Еще какое-то время Герни продолжал выступать в гонках, в 1969 году он принес Eagle несколько побед в USAC, поездил в Ф-1 за McLaren, но после гибели Брюса в июне 70-го навсегда оставил спорт и сосредоточился на управлении своей американской командой. В Штатах его «орел» воспарил высоко: выиграл в 1974 году первенство USAC, три Indy 500 и продолжал выступать в CART до 2000 года. Словом, в отличие от «преждевременной» кончины европейской команды ее американская «сестра» дожила до вполне преклонного возраста и обрела покой на славных страницах истории автоспорта.

Владимир Маккавеев