Игра в гонки по-научному

История команды Simtek - всего лишь короткий эпизод в истории Больших Призов. Она просуществовала только полтора сезона - даже меньше, чем прорвавшаяся тогда же в Формулу-1 и столь же бесславно ее покинувшая команда Pacific. Но в то время как у последней за плечами был весомый багаж блестящих побед в «младших» формульных классах, Simtek была создана чуть ли не из ничего, продемонстрировав при этом куда больший потенциал. Однако запомнилась эта команда не столько результатами своих выступлений, сколько связанными с нею именами и трагической судьбой одного из ее гонщиков.

Своим рождением команда Simtek Grand Prix обязана Нику Вирту - одному из немногих инженеров-аэродинамиков, которые пришли в Формулу-1 не самоучками и не из аэрокосмической отрасли, а сразу с университетской скамьи.
Всю свою жизнь Ник Вирт что-то мастерил. Но если в раннем детстве он вполне довольствовался для реализации своих идей деталями конструктора Lego, то в подростковом возрасте неуемная страсть Ники к изобретательству и конструированию вылилась уже в сооружение небольших ракет, топливо для которых он изготавливал из... гербицидов и сахарного песка. Это, впрочем, было самой невинной из его шалостей, поскольку он рос еще и изрядным сорванцом (любил, например, погонять без прав на машине) и за многочисленные прогулы был на волоске от исключения из школы. Но в конце концов он остепенился и поступил в Лондонский университетский колледж, в стенах которого воплотил свое увлечение конструированием в диплом инженера-механика. Его преддипломной практикой руководил не кто иной, как изготовитель моторов (в том числе для машин Ф-1) Брайан Харт, и свою дипломную работу, удостоенную, кстати, приза Института инженеров-механиков, Вирт посвятил воздушным потокам в двигателе. Также еще в студенческие годы Ник начал сотрудничать с компанией March Engineering, куда его привел друг Марк Херд, сын основателя компании Робина Херда, и уже буквально через пару дней после защиты дипломного проекта он получил место инженера по аэродинамике в команде Ф-1 March. В этом качестве в 1987 году вместе с Эдрианом Ньюи он работал над созданием March 881, а в следующем году по просьбе Тома Каваны построил прототип March-Nissan для участия в гонке «24 часа Ле-Мана».

В октябре 1988 года 22-летний (!) Вирт получил предложение стать главным конструктором Ligier, но решил остаться в March, и очередной и весьма удачной его разработкой стала система активной подвески для шасси March SG891. Однако когда в 1989 году Херд-старший продал команду компании Leyton House, Ник по его рекомендации предложил свои услуги бывшему партнеру Херда по March Максу Мосли, который был не прочь инвестировать свой капитал в какой-нибудь высокотехнологичный проект в области Формулы-1. В результате в августе 1989 года была создана компания Simtek Research Ltd. (Simtek расшифровывалось как Simulation Technology - «технология моделирования»).
Исследования, конструирование и развитие - выполнение такого комплекса задач предложила заказчикам новая компания, провозгласив своим творческим кредо максимальную экономическую эффективность решений при соответствии конечного продута самым высоким стандартам. Ник пригласил к сотрудничеству также своего университетского товарища и коллегу, инженера-аэродинамика Даррена Дэвиса, и первое время они работали в доме Вирта и умудрялись решать сложные инженерные задачи, как говорится, «на коленке», но дела молодой во всех отношениях компании настолько быстро пошли в гору, что вскоре она обзавелась собственной аэродинамической трубой и лабораторией. И уже в 1990 году благодаря связям Мосли получила заказ от BMW на проектирование в рамках строжайшей секретности автомобиля Ф-1 (баварцы уже тогда планировали вернуться в Формулу-1) и доводку BMW 3-й серии для участия в чемпионате DTM в следующем сезоне. Затем клиентами Simtek Research Ltd. стали среди прочих также FIA, французское правительство и команда Ligier - для нее компания построила аэродинамическую трубу в Маньи-Куре. Наконец, Вирт в качестве консультанта и конструктора участвовал в ряде проектов серии IndyCar и Ф-3000.
В 1992 году компанию покинул Мосли: став президентом FIA, он продал свою долю Вирту. Но, несмотря на потерю столь важного компаньона, Ник продолжал развивать и продвигать дело, и в том же году на трассы ЧМ Формулы-1 выехал первый автомобиль его собственной конструкции. По сути, это была та самая машина, которая строилась для BMW, но осталась невостребованной, когда немецкий автогигант принял решение заморозить свой проект возвращения в Ф-1. Подвергнутое же модернизации шасси, получившее индекс S921 и оснащенное мотором Judd, пожелала приобрести команда Andrea Moda. Увы, но ее пилоты лишь раз смогли пробиться на старт гонки сквозь сито квалификации и предквалификации, и команда, оказавшаяся фактически мертворожденной, бесславно исчезла с трасс Гран При еще за четыре этапа до окончания чемпионата вместе с машинами Вирта, которым так и не суждено было продемонстрировать свой потенциал.
Столь скверный дебют в Формуле-1, однако, вовсе не обескуражил молодого амбициозного инженера, и он тут же взялся построить на базе все того же шасси S921 машину для команды Bravo F1, но ее приход в Ф-1 так и не состоялся из-за скоропостижной смерти инициатора проекта Жана Моснье. Тогда-то Ник Вирт и решил обзавестись своей собственной «конюшней» и в конце октября 1993 года объявил о создании команды Simtek Grand Prix. В 27 лет он стал самым молодым владельцем команды Формулы-1, будучи к тому же и ее техническим директором. Изрядную часть специалистов Вирт набрал из персонала окончательно развалившейся незадолго до этого March, так что работа сразу закипела, и уже в декабре прототип нового автомобиля выехал на первые тесты, а в марте следующего, 1994 года, две машины Simtek S941, оснащенные моторами Cosworth НВ, вышли на старт первого этапа чемпионата мира.

Мертвый сезон

Частью акций Simtek владел легендарный Джек Брэбэм, и он же помог молодой команде найти спонсоров, поэтому неудивительно, что место первого пилота в ней досталось его младшему сыну Дэвиду, до этого безуспешно выступавшему в команде, носившей имя его отца в 1991 году, в последнем для нее полном сезоне в Формуле-1.
Вторым же пилотом перед самым началом сезона был объявлен новичок-австриец, место которого на пять гонок оплатила компания MTV. До этого парень неплохо зарекомендовал себя в «младших» европейских и японских формульных сериях, а затем и в многочасовых гонках спортивных автомобилей, но самой заветной его мечтой - а как же иначе! - было стать пилотом Формулы-1, и он был счастлив попасть в любую команду, пусть даже только дебютирующую в гонках Гран При, как и он сам. Он был полон решимости пусть не сразу, а со временем, но покорить эту вершину автоспорта, однако ни он, ни кто другой и предположить не мог, что времени для этого ему отпущено совсем немного и окрашено оно будет отнюдь не в радужные тона, а в слепящий алый цвет крови на черном траурном фоне. Звали австрийского гонщика Роланд Ратценбергер.
Начало дебютного сезона выдалось для Simtek противоречивым. В Гран При Бразилии Брэбэм, хоть и стартовал с последнего 26-го места и финишировал тоже последним, 12-м, с отставанием на четыре круга, но все же завершил гонку и в итоговом протоколе оказался даже впереди Айртона Сенны, который стартовал с поул-позиции, но ближе к концу своей домашней гонки выбыл из борьбы и не был классифицирован. А Ратценбергер даже не смог пройти квалификацию.
В Гран При Тихого океана, наоборот, последним, 11-м, с отставанием на пять кругов, финишировал Роланд, а у Дэвида уже на гретьем круге отказал мотор.
А в ходе квалификационных заездов перед третьей гонкой сезона в Имоле Ратценбергер разбился. Предположительно то ли из-за небрежности механиков, то ли в результате вылета кругом раньше на его машине ослабло крепление носового обтекателя, и, когда австриец на скорости свыше 300 км/час выскочил из поворота «Тамбурелло», переднее антикрыло сорвало напором воздуха, машина потеряла управление и со страшной силой ударилась о бетонную стену в повороте «Вильнев», пролетев затем по инерции аж до «Тозы». Гонщик выглядел так, как если бы побывал в мясорубке: перелом шеи и множество других травм, не совместимых с жизнью, не оставили ему ни малейшего шанса. Ратценбергер стал первым пилотом Формулы-1, погибшим во время Гран При за предшествующие 12 лет, продолжив печально известный «черный уикэнд», начавшийся с серьезной аварии Рубенса Баррикелло в пятницу и закончившийся смертью Айртона Сенны в воскресенье. К Дэвиду Брэбэму судьба оказалась в этом смысле благосклонна: в заново начатой гонке он из-за прокола тоже угодил в аварию, но сам при этом нисколько не пострадал.
После гибели Ратценбергера словно зловещая тень нависла над командой. В Монако, где Simtek была представлена единственной оставшейся машиной, гонка вновь закончилась аварией, А три дня спустя после постройки нового автомобиля в квалификации перед Гран При Испании его на скорости 200 км/час на первом же быстром круге вдребезги разбил об отбойник заменивший Ратценбергера Андреа Монтермини - возможно, сказалось то, что итальянец сел за руль, страдая от сильнейшей простуды. В результате ему пришлось отправиться в госпиталь лечить не только свою хворь, но еще и сломанный палец ноги и треснувшую пятку. В последующих гонках его заменил Жан-Марк Гунон - в прошлом чемпион французской Ф-3 и гонщик международной Ф-3000, в конце сезона-93 проехавший пару Гран При за Minardi. Гунона, в свою очередь, сменил Миммо (Доменико) Скиаттарелла, в прошлые годы не добившийся даже таких результатов, и в одной гонке (Гран При Японии) за Simtek выступил местный гонщик международной Ф-3000 Таки Иную.
Однако проблема была не столько в отсутствии выдающихся способностей у пилотов, сколько в машине: «941-я» оказалась совершенно неконкурентоспособной. Весь сезон пилоты сражались за последний или предпоследний ряд стартовой решетки с такими же бедолагами из Pacific и прочими аутсайдерами (до уровня которых в том сезоне скатилась и некогда могущественная, а теперь бесславно умирающая Lotus) и столь же скверно выступали в гонках, которые заканчивались либо поломкой, либо аварией, либо, в лучшем случае, последними местами в итоговой классификации.
Основная причина всех этих неурядиц была та же, что и у любой другой маленькой команды - деньги, а, вернее, их острейшая нехватка. В то время как тогдашний бюджет больших команд составлял от 30 до 100 млн долларов, такие команды как Simtek располагали всего лишь семью-восемью миллионами, что не позволяло содержать необходимый для успеха штат (сотни две людей) и, в частности, создать отдельную тест-команду.
И в конце года Simtek уже впору было сравнивать с тонущим в бурном океане Формулы-1 кораблем - началось бегство отчаявшихся членов команды: Дэвид Брэбэм объявил об уходе в качестве гонщика BMW в чемпионат ВТСС, а друг и давний партнер Вирта Даррен Дэвис ушел работать с Гари Андерсоном в Jordan.

Большие проблемы маленькой команды

Начало следующего сезона породило некоторую надежду на то, что дела молодой команды постепенно поправятся. В то время как место второго пилота Simtek по-прежнему занимал Скиаттарелла, первым стал перспективный голландец Йос Ферстаппен, обративший на себя внимание в качестве партнера самого Михаэля Шумахера по Benetton и, кроме того, принесший в команду жизненно необходимые ей спонсорские деньги. Более того, Флавио Бриаторе в порыве неожиданного великодушия одарил Simtek в качестве «бесплатного приложения» к Ферстаппену коробкой передач Benetton.
Первая гонка нового сезона (Гран При Бразилии), впрочем, прошла с таким же «успехом», как и все прошлогодние, но уже в следующей (Гран При Аргентины) Ферстаппен квалифицировался четырнадцатым! Правда, в самой гонке он сошел из-за отказа именно коробки передач, но зато Скиаттарелла, стартовавший лишь с двадцатого места, финишировал девятым, отстав на четыре круга от победителя, но опередив неклассифицированных Педро-Пауло Диница и Роберто Морено на Forti. В Испании Ферстаппен отстал уже лишь на два круга от победителя, Михаэля Шумахера, и опередил Карла Вендлингера на Sauber, Пьерлуиджи Мартини на Minardi и также добравшегося до финиша своего партнера Скиаттареллу. Казалось - вот оно!
Однако сразу после Гран При Испании стало известно, что финансовое положение команды не только не улучшилось, но, напротив, стало еще хуже, еще тревожнее. Скиаттарелле заранее объявили, что Гран При Монако станет его последней гонкой за Simtek - Ник Вирт рассчитывал выручить дополнительные деньги, продав место второго пилота японцу Хидеки Ноде, годом ранее недолго выступавшему за Larrousse.
Помимо этого многообещающие выступления Ферстаппепа, по слухам, привлекли некоего богатого голландца, намеревающегося купить Simtek. На тот момент 30% капитала в команде принадлежало предпринимательнице из Монако Барбаре Белау, 10% - немцу Конраду Шмидту и 60% - самому Нику Вирту. Голландский толстосум как будто бы собирался купить первые две доли и обеспечить необходимые дополнительные инвестиции, что спасло бы команду в целом и, в частности, помогло бы довести до ума неплохое шасси S951. Более того, если бы покупка состоялась, основные спонсоры - MTV, Korean Air и Russel Athletic - тоже увеличили бы свое финансирование команды, и тогда бюджета хватило бы до конца сезона. Ожидалось, что о сделке объявят в Монако.
Между тем результаты Гран При Монако стали своеобразной эпитафией проекту: не проехав и первого круга, Ферстаппен сошел из-за очередного отказа коробки передач, оказавшейся из-за неважного программного обеспечения прямо-таки троянским конем, Скиаттарелла также не вышел на повторный старт, угодив в аварию во время первоначального. И в то время как воскресным вечером все «конюшни» Ф-1 паковали пожитки, готовясь к отъезду из Монако, в моторхоуме Simtek все еще полным ходом шли переговоры Вирта с теми, от кого зависело будущее команды.
Когда наконец Ник Вирт появился на пороге моторхоума, его лицо отнюдь не выражало оптимизма. «В данный момент я не могу подтвердить, едем мы в Монреаль или нет», - заявил он, дав, впрочем, понять, что если проблема со спонсорами не решится, то он скорее прикроет проект совсем, нежели будет множить расходы и долги.
На Гран При Канады Simtek так и не поехала, но Вирт пообещал, что его машины вновь появятся на Гран При Франции. «Хозяин» Формулы-1 Берни Экклстоун, со своей стороны также пытаясь помочь тонущей команде, бросил ей символический спасательный круг - не стал штрафовать за пропуск канадского этапа. Месячный перерыв давал шанс инженерам доработать конструкцию весьма перспективной S951, компенсировав тем самым недостаток предсезонных тестов и соответствующих работ по усовершенствованию машины. Но главное - Вирт рассчитывал, что дополнительное время позволит ему все же решить проблемы с финансированием проекта.
Надежды на сей раз возлагались на Viacom, компанию, владеющую не только телеканалом MTV, но и студией Paramount Pictures, как раз в то время снявшей блокбастер «Форрест Гамп». Прокат фильма шел более чем успешно, Viacom объявила о 56-миллионной прибыли за первый квартал 1995 года, и Вирт обратился к MTV с предложением увеличить размер спонсорской поддержки команды. Параллельно он, конечно, не оставлял попыток «растрясти» и остальных спонсоров, но все было тщетно: партнеры были готовы раскошелиться лишь в дополнение к собственному бюджету команды, а таковой иссяк окончательно. И 19 июня 1995 года, в самый разгар сезона команда Simtek объявила о самоликвидации и дальнейшем неучастии в чемпионате мира Формулы-1.

Продолжение следует?
29-летнего Ника Вирта называли одним из наиболее талантливых конструкторов в Формуле-1 и прочили ему в этом качестве блестящее будущее, но он предпочел покинуть «королевские гонки» и вместе с парой инженеров из команды вновь посвятить себя работе в компании Simtek Research.
Однако неприятности на этом не кончились. Буквально спустя неделю после «кончины» команды стало известно и о неизбежном банкротстве Simtek Research. Распоряжение имуществом как команды, так и компании перешло к внешним управляющим вместе с долгами в размере 9 млн долларов и потерявшим работу персоналом в количестве полусотни человек. Имущество, впрочем, было немалое: два завода в промышленной зоне Бэнбери, прекрасно оборудованные производственные площади и офисы, мощное компьютерное оснащение и даже аэродинамическая труба. По соседству со всем этим «хозяйством» располагалось предприятие Дэйва Ричардса Prodrive, строившее раллийные автомобили и спортпроторипы, и его называли одним из претендентов на покупку имущества Simtek. Другим потенциальным покупателем был Том Уокиншоу, который как раз искал базу в Британии для команды Ligier. Была, правда, маленькая надежда продать команду Simtek как еще действующее предприятие, и тогда, пусть и с другим владельцем, она могла бы вернуться в чемпионат, но сделано это должно было быть непременно до Гран При Франции, то есть менее чем за неделю. Увы, покупатель так и не нашелся, ценность имущества команды сразу же упала, и в июле его пришлось распродавать с молотка.

В результате Вирту волей-неволей пришлось на некоторое время вернуться в Формулу-1 уже в качестве наемного работника. Получив приглашение на работу от Ferrari, Sauber и Benetton, он выбрал последнее, поскольку хотел остаться работать в Англии, и в начале 1997 года был назначен главным конструктором команды Флавио Бриаторе. Проработав в этой должности три сезона, которые оказались для команды не слишком успешными, и не сойдясь с тогдашним шефом команды Рокко Бенетоном во взглядах на ее управление и развитие, Вирт ушел в отставку. А в декабре 1999 года учредил с партнерами новую компанию RoboScience, позиционирующую себя как «мировой лидер в производстве роботов нового поколения». Первым продуктом компании стал домашний робот RS01 RoboDog - механическая собачка, умеющая, помимо прочего, читать и говорить (до 60 фраз), а следующим - летающий робот RS10. Впрочем, к Формуле-1 это никакого отношения уже не имеет. Если только, конечно, Ник Вирт не работает над созданием киборга-гонщика, который будет ездить лучше любого человека и которому не страшно будет погибнуть в искореженной машине...
А в заключение истории команды Simtek стоит, пожалуй, подвести весьма грустный итог. В первой половине 90-х на «конюшни» Формулы-1 словно напал мор: Simtek стала одиннадцатой всего за пять лет командой, прекратившей свое существование вслед за AGS,Coloni, Lamborghini F1, Brabham, Fondmetal, Santera Italia, March, Lotus и Larrousse. За тот же период пришли в Ф-1 лишь пять команд: выступающие по сей день Jordan и Sauber, та же Simtek и ненадолго пережившие ее Pacific и Forti. В начале нового десятилетия, кажется, история грозит повториться: уже почили в бозе Prost, Arrows, чуть ли ни на ладан дышат Minardi и Jordan. Мор продолжается?

Борис Мурадов