История команды ATS (ч.2)

История команды ATS (ч.1)
С хлеба на квас
Но Джон не дождался дебюта первого "автомобиля- крыла” от ATS - Шмид уволил его "за медлительность”, не дожидаясь конца сезона. Поэтому доводить машину призвали австрийца Густава Брюннера (до этого он занимался подвеской) и специалиста по аэродинамике из Audi Юргена Штокмара.
"Желтым Lotus” назвали новый автомобиль, когда он, не пройдя и одного испытательного круга, появился на тренировке Гран При Нидерландов. И, разумеется, с квалификацией не справился. Правда, Масс хорохорился: "Несмотря на некоторые проблемы, мы на верном пути. Если мы сумеем заставить машину похудеть на 30 кг, то снимем две секунды с круга”. Однако авария на тестах в Сильверстоуне 31 августа поставила крест на надеждах немецкого гонщика - переломы левого бедра, колена и лопатки навсегда разлучили Йохена с ATS.
И хотя D1 под управлением Росберга. в общем, неплохо показала себя в двух последних гонках в Северной Америке, на сезон-79 Шмид поручил известному итальянскому специалисту Джакомо Калири доработать конструкцию. Новым менеджером команды стал Фред Оперт, а в качестве пилота вернулся Штук, двумя годами раньше променявший ATS на Brabham.
Немецкая машина, в создании которой участвовали англичанин, австриец, немец и итальянец, по-своему отомстила Штуки. D2 отличалась отвратительной управляемостью и порой рассыпалась на глазах. В Бразилии в руках пилота развалился... руль, в ЮАР отказали тормоза, в Монако отвалилось правое заднее, а в Хоккенхайме левое переднее колесо. К тому же в Аргентине и Сильверстоуне ATS не прошла квалификацию. И Шмид, тяжелый характер которого в Формуле-1 уже успел стать притчей во языцех, немедленно отказался от услуг итальянского инженера. Наняв англичанина Найджела Страуда.
ATS D3 с новым монококом и подвеской из третьего десятка на старте тут же перекочевала в середину второго, а в последней гонке сезона-79 в Уоткинс-Глене Штук наконец финишировал пятым, принеся первые за два года очки. И сэкономил Шмиду, таким образом, около трехсот тысяч марок на будущий год. В знак благодарности шеф обвинил Штука в том, что он не привез из Америки "бронзы” и... выгнал из команды, заменив чемпионом Европы Формулы-2 Марком Зурером.
Конструкторы, инженеры, техники продолжали сменяться с калейдоскопической быстротой. Брюннер и Тим Уордроп разработали на этот раз "желтый Williams”, но ни Зуреру, ни пытавшимся ему помочь Яну Ламмерсу и Харальду Эртлю так и не удалось набрать ни одного очка. Так что лучшим воспоминанием о сезоне 1980 года осталось четвертое место голландца на старте в Лонг-Биче. Увы, на первом же круге у ATS D4 тогда сломалась полуось.
Исправить положение Шмид пробовал с помощью французского конструктора Эрве Гуильпена, пришедшего из Ligier, и барабанщика ABBA Слима Боргудда. Семь раз в течение сезона немецкая машина не сумела пройти квалификацию, но в Сильверстоуне шведу за рулем HGS1 - поди ж ты! - удалось, отстав на круг, добыть-таки единственное за весь год очко.
Сезон-82 Шмид и его подчиненные начинали не в самом радужном настроении. Безнаддувный Cosworth, которым были вооружены немецкие машины (англичанин Дон Холлидей слегка модернизировал детище Гуильпена, и команда вернулась к прежней системе обозначений) модели D5, проигрывал турбодвигателям больше 200 л.с. Однако по осени оказалось, что шестой год в "высшем автоспортивном свете” стал для ATS самым успешным. Правда, без везения здесь не обошлось - чилиец Элисео Салазар, отстав на три круга, получил, тем не менее, два очка в Имоле, где, как известно, из-за спора FIA и FOCA стартовали всего 14 машин. А Манфред Винкельхок, проиграв круг, занял пятое место в Бразилии исключительно благодаря дисквалификации Пике и Росберга.

Новые надежды

Но хорошо все, что хорошо кончается. Успех Винкельхока воодушевил руководство BMW, и в Мюнхене решили поддержать земляков своим сверхмощным мотором. Вернувшийся в Бичестер (команду привыкли называть немецкой, несмотря на то что базировалась она всегда по ту сторону Ла-Манша) Брюннер построил новую машину- - впервые за несколько лет "с чистого листа''. Углепластиковый монокок, подвеска с тянущими штангами, чемпионский мотор - все, казалось, говорило о том, что ATS D6 способна, наконец, бросить вызов лидерам.
И действительно, больше половины гонок Манфред Винкельхок начинал в первой десятке. Но закончить сумел только четыре Гран При. Из-за неумелых действий технического персонала выходил из строя двигатель, а самого гонщика дисквалифицировали. "Пагубно-капризное руководство неоднократно сводило на нет все усилия пилота, - писал о сезоне-83 английский журналист Даг Най. - И лишало шансов на успех очень сильный потенциально автомобиль”.
Бесплодный сезон ничему не научил Шмида. Через год ситуация почти в точности повторилась - Винкельхок лишь дважды сумел добраться до финиша в 14 Гран При за рулем модернизированной ATS D7 - ломались лопатки турбины, выходило из строя сцепление, лопались выпускные трубы, рассыпалась коробка передач, садился аккумулятор. И хотя весной черно-желтый D7 неизменно стартовал из 3-4-го ряда, а в бельгийском Зольдере Манфред целых 20 кругов шел четвертым, впереди чемпиона мира Пике, с каждым месяцем результаты ATS становились все хуже. Правда, в августе на помощь немцу пришел Герхард Бергер и сумел завоевать единственное очко - за шестое место в Монце.
"Отличная машина, очень быстрая, - вспоминал австриец автомобиль, на котором началась его карьера в Ф-1. - Оглаженное шасси и мотор BMW отлично подходили друг другу. А шины Pirelli зачастую позволяли ATS быть среди лучших на круге. К сожалению, у D7 было одно слабое место - надежность”. Не могли это не понимать и в Мюнхене. И осенью 1984 года отказали Шмиду в поставках заводских моторов.
Потратив за восемь лет огромные деньги. Ханс-Гюнтер остался у разбитого корыта и зимой вынужден был отказаться от участия в Формуле-1. Никто особенно не сожалел об уходе немца - друзей за эти годы герр Шмид в мире Больших Призов так и не завел. А вот обиженных им среди инженеров, механиков, пилотов остались десятки. И поделом, говорили они.

Под псевдонимом
Каково же было всеобщее удивление, когда спустя всего четыре года немецкая команда вновь появилась на сцене Гран При. На этот раз герр Шмид решил рекламировать другую марку колесных дисков, что выпускала его фабрика, Rial. Еще одно немаловажное отличие - база "конюшни” располагалась в немецком Фуссгенхайме. В остальном же Rial и ATS были очень похожи. Вновь возглавивший конструкторское бюро Брюннер спроектировал очень неплохую машину с необычной передней подвеской, в которой тянущие штанги действовали на расположенные горизонтально на уровне пола амортизаторы, и коробкой передач собственной конструкции.
Модель ARC1 называли "синий Ferrari" - австрийский инженер широко использовал решения, найденные им при подготовке Ferrari FI/87 и "индикара" для Scuderia. Однако сам Густав настаивал, что эти конструкции не имеют ничего общего, особенно упирая на то обстоятельство, что Rial был намного просторнее внутри. Действительно, у ARC1 было гораздо больше сходства с его предшественниками из ATS - во всяком случае, он был столь же ненадежен.
Итальянец Андреа де Чезарис без проблем квалифицировался в 6-7-м ряду на старте большинства этапов сезона-88 - Rial был среди лучших машин с безнаддувными моторами – но до финиша добрался лишь четыре раза. Сумев при этом добыть три очка в Детройте. Несмотря на это, осенью Шмид вновь устроил своим подчиненным форменный разгон. Обиженного Брюннера заменили инженер Brabham Боб Белл, Мартин Гудрич и Стефан Фобер. Они усилили монокок, увеличили до 200 литров бензобак, постарались сделать более обтекаемым шов машины, названной ARC2. А место де Чезариса за рулем заняли Кристиан Даннер и Волкер Вайдлер.
"Удивительное дело, - улыбался весной Даннер, - о Хансе-Гюнтере в Формуле-1 сложилось столь нелестное мнение! А вот мне прекрасно удается с ним ладить”. Однако умиляться немцу довелось недолго. Девять раз в 13 Гран При он не сумел пройти квалификацию. Его товарищ по команде ни разу не сумел выйти на старт в десяти попытках. "Герр Шмид пал жертвой некомпетентности своих инженеров, - пытался оправдаться сам и оправдать своего работодателя Даннер, который все-таки принес немецкой команде еще три очка, финишировав четвертым в Финиксе. - Шасси недостает жесткости, а порой машина просто разваливается на глазах!” Но его шеф уже нашел виноватых - обоих пилотов он заменил. Но положение команды от этого не улучшилось. Ни швейцарец Грегор Фойтек, ни бельгиец Бертран Гашо, ни француз Пьер-Анри Рафанель так и не сумели попасть на старт.
Весь мир, как считал сам немец, ополчился против господина Шмида. С ним не хотели работать серьезные конструкторы и талантливые пилоты, с ним не желали сотрудничать спонсоры. А рекламного бюджета Rial, как раньше ATS, не хватало на полноценную команду Формулы-1. К тому же времена изменились - если в конце 70-х с 300 тысячами марок еще можно было рассчитывать на пару очков, то десять лет спустя без трех десятков миллионов долларов об этом нечего было и мечтать. И осенью 1989 года ворота немецкой "конюшни” закрылись. Теперь уже навсегда.

Текст: Александр Мельник