Команда Pacific

В середине 90-х годов теперь уже прошлого века Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA) установила «новый порядок», весьма ужесточив требования к машинам и предельно осложнив тем самым жизнь «романтикам», тщетно пытающимся снискать славу на арене «большого цирка» в соперничестве с грандами. Sauber и Jordan — последние «самозванцы», которым в начале 90-х удалось вселиться в малоквартирный элитный «дом» Формулы-1, потеснив его исконных жильцов. Но нельзя не вспомнить и о тех командах, усилия которых остались безуспешными, хотя основания войти в мир Ф-1 у них были не менее веские. Среди этих неудачников — Pacific.

В начале были победы

Основатель и хозяин Pacific Grand Prix Кит Уиггинз, как и большинство владельцев и руководителей команд Ф-1, начинал когда-то как механик и гонщик, пока в один прекрасный день не вознамерился обзавестись собственной «конюшней». Намерения эти были воплощены в реальность в 1984 году, когда при спонсорской поддержке знаменитой табачной марки Marlboro Уиггинз создал команду Pacific Racing для участия в гонках Формулы-Ford. Дебют оказался счастливым: пилот команды норвежец Харальд Хьюсмэн выиграл чемпионаты Ф-Ford Бенилюкса и Европы. Затем Хьюсмэна, перешедшего в Формулу-3, сменил его протеже, француз Бертран Гашо, который в течение последующих двух лет развил успех команды. В 1985 году Гашо, опередив таких соперников как Дэмон Хилл, Джонни Херберт и Марк Бланделл, стал победителем британского чемпионата Ф-Ford 1600, а год спустя выиграл британский чемпионат и Кубок мира уже в классе Ф-Ford 2000.
Победная серия продолжилась и в следующем, 1987 году, когда Гашо вслед за Хьюсмэном отправился «на повышение» — в Ф-3, а его место в Pacific занял чемпион финского, скандинавского и европейского чемпионатов Ф-Ford 1600, финн Юрки Ярвилехто (ставший позднее известным в Формуле-1 как Джей Джей Лехто). Он повторил прошлогодний успех Гашо, а также добавил в актив команды победу в европейском чемпионате Ф-Ford 2000. Вице-чемпионом стал второй пилот Pacific Джейсон Эллиотт. Затем, поскольку в Формуле-Ford делать было уже нечего, команда перебралась в куда более престижную и более взрослую британскую Формулу-3, и — вновь победа в дебютном сезоне!
Одним словом, победы на Pacific сыпались как из рога изобилия, на смену хорошим гонщикам приходили еще более лучшие, используемые командой шасси Reynard катились все быстрее, крепла и дружба со спонсором — владельцем марки Marlboro, компанией Philip Morris Inc. От Формулы-1 Кита Уиггинза и его детище отделяла теперь лишь одна ступень — международный чемпионат FIA Ф-3000. Туда в 1989 году он и направил колеса своих машин, первым в Европе установив на них моторы Mugen Honda и усадив в них все того же Ярвилехто и 23-летнего Эдди Ирвайна. Но полоса небывалого везения кончилась: победу в чемпионате ’89 одержал на такой же машине и с таким же мотором, но выступавший за команду Eddy Jordan Racing Жан Алези, в то время как Ирвайн с одним-единственным третьим местом стал лишь девятым, а его финский партнер выступил и того хуже. После целой серии блистательных побед в предыдущие годы такой провал был особенно удручающим, а следующий сезон оказался еще более трудным и безуспешным: Ирвайн ушел к Джордану, Джей Джей Лехто — в Формулу-1, Marlboro — в команду DAMS, а новый пилот, канадец Стефан Прулс и новое шасси Lola вместо старого верного Reynard не оправдали даже самых скромных надежд. Казалось, команда Уиггинза покатилась под гору. Однако сам он так не считал и в уныние впадать не собирался.
И в 1991 году, завершив третий сезон в Формуле-3000, добился-таки своего. Долгожданный чемпионский титул для Pacific завоевал очередной «молодой лев», 20-летний Кристиан Фиттипальди, племянник двукратного чемпиона Ф-1 Эмерсона Фиттипальди. Бразильцу, впрочем, пришлось нелегко: имея в активе только одну победу в Хересе (в то время как его напарник Антонио Тамбурини выиграл гонку в Ле-Мане), он в течение сезона напряженно боролся с Алессандро Занарди (выступавшего за команду Il Barone Rampante), и в итоге опередил того лишь на пять очков, буквально вырвав еще одну, обеспечивающую чемпионский титул победу лишь на последнем этапе в Ногаро.

Выше — только звезды Ф-1
О Pacific вновь заговорили как о феномене. Команде, за каких-то шесть лет победившей в чемпионатах всех классов, в которых она участвовала, открывалась прямая дорога на вершину автоспорта, в Формулу-1 — таково было общее мнение. Сам Уиггинз тоже так считал: «Даже если дебют в Ф-1 чреват риском скатиться в итоговой таблице вниз, мы все равно намерены сделать это и уже располагаем достаточным бюджетом для того, чтобы приступить к реализации проекта. Осталось, образно говоря, только «нажать кнопку». Конструирование машины завершено. Надо лишь собрать ее и добавить мотор. Мы уже прошли все Формулы и в каждой победили. Кроме Ф-1, идти просто больше некуда. Мотивация — дальнейшие победы».
Скажи тогда Киту Уиггинзу, что «дальнейшие победы» его команды уже практически сочтены, а в Формуле-1 таковые и вовсе «не светят», он вряд ли бы поверил…
Но и время для вторжения в Ф-1, вопреки рассуждениям Уиггинза, тогда еще не пришло. В «высший свет», став пилотом Minardi, вслед за Гашо и Лехто перебрался пока один Фиттипальди, а Pacific в 1992 году, вновь одев свои машины в завидные наряды от прежнего щедрого спонсора — Marlboro, пока еще продолжила выступать в Ф-3000. Победа новобранца команды, испанца Хорди Жене (старшего брата Марка) в первом же этапе чемпионата вселяла оптимизм, но затем фортуна вновь отвернулась от Pacific: ни Жене, ни его партнер, француз Лоран Айелло, особого успеха не достигли.
Между тем программа Формулы-1 потребовала куда более значительного, чем предполагал Уиггинз, финансирования (например, на испытания в аэродинамической трубе), которое пока не удавалось обеспечить. «Чертовски трудно найти столько денег, — жаловался Кит. — Но рано или поздно они найдутся. Все-таки Формула-1 — это рынок, который знают все».
Нехватка денег стала причиной того, что Уиггинзу и его команде пришлось остаться в Ф-3000 и в 1993 году. На «вооружении» Pacific стояли проверенные временем и многочисленными победами шасси Reynard c новыми моторами Ford Cosworth, а место первого пилота занял 22-летний Дэвид Култхард, довольно посредственно выступавший за команду Paul Stewart Racing в ходе предыдущего сезона в целом, но отличившийся в самом его конце. Выбор оказался достаточно удачным: молодой шотландец одержал победу на одном из этапов, боролся за титул до последней гонки и закончил чемпионат третьим, уступив лишь Оливье Панису, выступавшему за DAMS, и Педро Лами из Crypton.
На следующий сезон все трое были приглашены в различные «конюшни» Ф-1, и туда же, наконец-то, перебралась и команда Pacific.

С миру по нитке — бедному машина

То, из чего были собраны (в самом буквальном смысле) машины Pacific, заслуживает отдельного разговора, поскольку именно в этом заключалась главная причина последующего фиаско команды.
«Конечно, в дальнейшем мы собираемся изготавливать собственное шасси — для этого у нас есть и площади, и люди, знающие свое дело, и ноу-хау. Но в дебютный для команды год лучше сосредоточиться на более актуальных задачах. Так что пока, как и многие другие команды Ф-1, мы решили начать с машины, собранной из уже проверенных и хорошо себя зарекомендовавших комплектующих другого производителя».
Как раз в то время собственную «конюшню» пытался создать и конструктор прославленных шасси Эдриан Рейнард, но ему пришлось отказаться от этой затеи, поскольку не удалось найти поставщика моторов. Рори Бирн и другие ключевые фигуры несостоявшегося проекта перебрались тогда в Benetton, а Кит Уиггинз приобрел для своей команды все, что осталось. Таким образом, в Формулу-1 Pacific Grand Prix въехала на машинах, построенных на основе шасси давно знакомой и успешной для команды марки Reynard. Ответственным за дальнейшее развитие автомобиля стал бывший инженер Zakspeed Пол Браун.
«Теперь нужен лишь мощный и надежный клиентский мотор. Хоть это и дорого, но только такой мотор позволит с самого начала выступать успешно», — потирал руки Уиггинз в ожидании грядущих побед. Но как раз с мотором-то у новоиспеченной команды не заладилось.
Мотор Уиггинзу достался тоже из «объедков с барского стола». Рождение его можно отнести к 1991 году, когда поднаторевшая в производстве силовых агрегатов для американских «чампкаров» британская компания Ilmor Engineering решила попробовать свои силы и в Формуле-1. Именно тогда первые двигатели Ilmor появились на машинах команды Leyton House. В дебютном сезоне Ilmor заработала лишь одно очко. Через пару лет, однако, моторы Ilmor оказались на шестом месте уже с 12 очками, заработанными командой Sauber, после чего концерн Mercedes-Benz приобрел долю акций Ilmor Engineering. Так в 1994 году на машинах Sauber появились «прадедушки» тех моторов, которые впоследствии помогли McLaren завоевать чемпионские лавры. А команде Pacific в том же году достались маломощные, ненадежные и потому обреченные на проигрыш двигатели Ilmor устаревшей конструкции. Под стать мотору оказалось и шасси, отличавшееся, как вскоре выяснилось, «бумажной жесткостью». Так что получившая обозначение PR01 машина, на которую возлагал столь большие надежды Уиггинз, уже изначально была обречена на полное поражение. Кроме того, в чемпионате-94 участвовали 14 команд, и острейшее соперничество имело место не только среди лидеров, но и в арьергарде за право пройти квалификацию.
Соответствующим оказался и пилотский состав команды. Дэвид Култхард, который почти одновременно с Pacific перебрался из Ф-3000 в Формулу-1, не захотел связывать свою дальнейшую судьбу с этой командой, предпочтя место тест-пилота в чемпионской Williams, а Уиггинзу в дополнение к слабой технике снова достались лишь «неликвиды» — старый знакомый Бертран Гашо и малоопытный Поль Бельмондо.
Гашо к этому времени был весьма противоречивой фигурой. С одной стороны, он в своей «прошлой гоночной жизни» в течение двух лет приносил Уиггинзу сплошные победы и прославился как бескомпромиссный гонщик, который, даже рискуя попасть в аварию, никогда никому не уступал в поворотах. С другой стороны, проведя уже четыре сезона в Формуле-1, он заработал в совокупности лишь пять очков. А в 1991 году загремел в… тюрьму, осужденный за то, что в перепалке пустил слезоточивый газ в лицо лондонскому таксисту. С таким вот сомнительным послужным списком, да еще и после годичного перерыва Гашо оказался в Pacific.
Что же касается второго пилота, то с ним дело обстояло еще хуже. Основным его достоинством можно было считать разве что происхождение — он был сыном звезды французского кинематографа Жан-Поля Бельмондо. Так что накануне открытия сезона 1994 года в активе команды был лишь один козырь — внушительный опыт побед в «младших» Формулах.

Провал, еще провал…

Однако опыт этот, как оказалось, в Формуле-1 не стоил ровным счетом ничего. Сход из-за поломки машины или аварии, а то и вообще невыход на старт из-за неспособности пройти квалификацию — таковы были «успехи» Pacific в первых трех гонках сезона.
В Монако, наконец, были квалифицированы оба гонщика Pacific, но лишь потому, что в ГП в память о погибших двумя неделями раньше Сенне и Ратценбергере не принимали участия по одной машине от Williams и Simtek, а также оба Sauber из-за серьезной аварии Карла Вендлингера в ходе тренировки. Бельмондо, впрочем, до финиша все равно не доехал, сойдя после 53 кругов по причине «физического дискомфорта». Гашо сошел четырьмя кругами раньше из-за проблем с коробкой передач.
Когда примерно то же произошло и на испанской трассе «Монтмело», стало очевидно, что даже участие в гонке в полном составе ничего не меняет в положении команды. Оставшиеся 11 гонок сезона, в десяти из которых оба гонщика снова не смогли даже пройти квалификацию, подтвердили это.
Накануне последней гонки Гашо воскликнул в сердцах, подводя итог провальному для команды сезону: «Это самый счастливый день в моей жизни, потому что больше никогда не придется садиться за руль PR01!» Хуже, казалось, быть уже не могло. И только в этом смысле в будущее команды еще можно было смотреть с оптимизмом.
Между тем еще в середине столь провального дебютного сезона было объявлено, что Pacific уже располагает более удачным шасси PR02, конструкцию которого совместно с аэродинамиком Дэйвом Уотсоном разработал Фрэнк Коппак. Ему же Уиггинз, сочтя собственный опыт неудовлетворительным, передал техническое руководство. Кроме того, под новое шасси обзавелись и более надежным и мощным мотором Ford ED V8.
Несколько улучшилось и финансовое положение Pacific. В 1994 году основным спонсором команды была производящая напитки компания Ursus. А в январе 1995 было объявлено, что японский предприниматель Ко Гото, семья которого основала гигантскую корпорацию Japanese Tokyu, стал совладельцем Pacific и экспертом по бизнесу в команде. Часть акций, также став совладельцем команды, приобрел и Бертран Гашо, веривший, судя по этому шагу, в светлое будущее Pacific.
В межсезонье между Pacific и Tyrrell разразилась «битва за Сало», к которому к тому же «прилагался» спонсорский пакет стоимостью 3,5 млн долларов. У Мики на тот момент был долговременный контракт с Lotus, за который он проехал две последние гонки прошлого сезона, но команда не смогла выполнить дальнейших обязательств перед молодым финским гонщиком и пошла на попятную, сославшись на отсутствие средств. Тогда Сало принял предложение пройти тесты в Tyrrell и настолько впечатлил «дядюшку Кена» своими результатами, что тот тоже захотел немедля подписать с ним контракт. Однако руководство Lotus заблокировало эту сделку в ожидании, в свою очередь, сделки с… Pacific!
Речь шла об образовании «творческого» альянса двух команд под названием Pacific Team Lotus — владелец Lotus Дэвид Хант (брат чемпиона Ф-1 1976 года Джеймса Ханта), купивший ее в 1994 году уже «на издыхании», пытался хоть таким образом сохранить имя прославленной команды живым в «королевских гонках». Кроме того, эта сделка позволяла выполнить обязательства перед Сало и «оттяпать» его у Tyrrell. Для Pacific такой альянс тоже был очень выгодным и даже блистательным тактическим ходом: команда получала очень весомую, престижную добавку к своему названию, за которую к тому же спонсоры готовы были выложить, по оценкам аналитиков, 5 млн долларов в год.
Поскольку самим Lotus и Tyrrell разрешить спор не удалось, команды обратились в комиссию FIA по утверждению контрактов — орган независимых юристов, который также уполномочен решать спорные вопросы в этой области. Уиггинз и Хант очень рассчитывали на успех, однако прежний владелец Lotus Питер Коллинз неожиданно выступил на слушании в пользу Tyrrell против своей бывшей команды. И комиссия решила спор в пользу Tyrrell.
Так Pacific осталась без гонщика, который, быть может, изменил бы ход истории команды к лучшему. Да и альянс с Lotus в итоге лопнул как мыльный пузырь. «Конюшня» с этим именем почила в бозе, и все, что от нее перепало Pacific, — это лишь некоторые элементы шасси, использованные в конструкции PR02.
В конце концов новым напарником Бертрана Гашо стал Андреа Монтермини.

Деньги — превыше всего!

Как следствие всех перемен, в квалификации перед первой гонкой сезона-95 в Интерлагосе в состоянии Pacific обозначилось значительное улучшение: Гашо, опередив соперников из Simtek, Forti и Footwork, показал 20-е время, Монтермини — 22-е. По крайней мере, впервые гонщики Pacific не были последними. Сама гонка для Гашо вновь закончилась неудачей: после первой трети дистанции он сошел из-за проблем с коробкой передач. Монтермини повезло куда больше: хоть и с огромным отставанием в шесть кругов от победителя — Михаэля Шумахера, но он впервые в истории команды сумел добраться до клетчатого флага, финишировав девятым. Правда, за ним, отстав еще на круг, пришел один лишь Диниц на Forti, остальные же до финиша и вовсе не добрались. Но затем на протяжении шести следующих гонок фортуна вновь не радовала многострадальную команду, машины которой преследовали постоянные поломки, и лишь в Сильверстоуне Гашо впервые был классифицирован, финишировав 12-м и отстав от победителя, пилота Benetton Джонни Херберта «всего» на три круга.
Тем временем бюджетный счетчик команды зашкалил за красное, и совладелец в Бертране Гашо возобладал над гонщиком. Он, не колеблясь, уступил свое место в кокпите «денежному мешку» — сицилийскому виконту Джованни Лаваджи.
В следующих четырех Гран При Монтермини удалось дважды классифицироваться — на 8-м и 12-м месте, но оба раза последним и с отставанием на три-четыре круга от победителя. Лаваджи, даже в квалификации отстававший от обладателя поул-позиции на 10 с, и вовсе не финишировал ни разу. На этом выступления за Pacific для сицилийского аристократа закончились. Его место купил на пять оставшихся гонок бизнесмен и гонщик-любитель, швейцарец Жан-Дени Делетра.
Уже на пятничной тренировке ГП Португалии новичок продемонстрировал, что многого от него ждать не приходится: в одном из поворотов он настолько снизил обороты двигателя, что мотор заглох и машина остановилась посреди трассы, прямо на траектории. Судьям пришлось заводить автомобиль «с толкача», за что по итогам тренировки Делетра был дисквалифицирован. Пресса разразилась ядовитыми шутками вроде «на его фоне даже Лаваджи смотрелся, как Нуволари». Более того, результат, показанный им в квалификации, был бы 22-м в гонке поддержки Ф-3000! Когда у Дэмона Хилла спросили мнение относительно Делетра, тот высказался весьма жестко: «Остается надеяться, что он сойдет уже в начале гонки».
Так и вышло: после трех кругов Делетра отставал уже на 40 с от лидера, а еще 11 кругами спустя «переплюнул» Бельмондо, сойдя по той же причине — «физический дискомфорт». В его случае виной всему были судороги левой руки, вызванные теснотой кокпита, хотя в Эшториле гонки проводились по часовой стрелке, и при этом больше работает правая рука. Монтермини же удалось благополучно пройти 53 из 71 круга дистанции, когда его остановили проблемы с включением передач.
На «Нюрбургринге», где проходил ГП Европы, неурядицы команды Pacific достигли, пожалуй, своего апогея. Когда Монтермини после 45-го круга заехал на пит-стоп, заправщик Пол Саммерфилд обнаружил, что бензин в бак не поступает. Вынув шланг из горловины, он повернулся, чтобы осмотреть заправочное устройство. «Выпускающий» же решил, что заправка окончена, и подал итальянцу сигнал к старту. Гонщик рванул вперед, заднее правое колесо наехало на ногу заправщика, сломав ее в двух местах, а машина уехала без бензина и скоро, разумеется, заглохла. Это было тем более обидно, что Монтермини, стартовавшему в сложной дождевой гонке с неплохой для команды 20-й позиции, поначалу даже удалось обогнать McLaren Мики Хаккинена (9-я позиция на старте), а команда даже не могла сообщить ему об этом с помощью табло, потому что в «хозяйстве» попросту не было плашки с именем финна — на такое никто и не рассчитывал.
С Делетра повторилась португальская история: вновь последнее место на стартовой решетке после столкновения под дождем с одним из Tyrrell, вновь колоссальное отставание от поул-позиции Култхарда, а в гонке швейцарец ехал настолько плохо и медленно, что, когда он ненадолго попал в фокус телекамеры, оказавшись на пути борющихся Шумахера, Хилла и Бергера, британский комментатор Марри Уокер обескураженно воскликнул: «Что же вытворяет Делетра? Да, собственно, какая разница, что он там вытворяет!..»
Так что же такое «вытворял» Делетра? Как только его обогнала тройка лидеров, он в зоне торможения перед поворотом вдруг затеял кидать машину из стороны в сторону, словно прогревая шины. Возможно, все дело было в каких-то проблемах, но выглядело это так, будто он просто таким образом развлекается. Самым же смешным было то, что в результате он, в отличие от Монтермини, все же благополучно финишировал — пусть 15-м, последним, с отставанием на семь кругов от Шумахера и на четыре круга от Minardi с таким же мотором Cosworth, но финишировал, сделав себе приятный подарок в день своего 32-летия.
Но поскольку сам он, как выяснилось, оказался для команды не подарком, Уиггинз поспешил досрочно отказаться от его услуг, пояснив: «Он продемонстрировал явную неспособность выступать в Ф-1 и к тому же не выполнил обязательств по оплате своего места в команде, поэтому мы решили отказаться от сотрудничества с ним».
Бертрану Гашо ничего не оставалось, как снова усесться в кокпит самому. Вместе с прежним пилотом вернулись и прежние проблемы: постоянные поломки, главным образом «родовое проклятие» Pacific — неисправность коробки передач. И лишь в Аделаиде, в последней гонке сезона Гашо, стартовавший последним, совершил поистине героический прорыв, придя к финишу с отставанием от победителя, Дэмона Хилла, на пять кругов, последним, но по классификации — восьмым, что так и осталось лучшим достижением Pacific в Формуле-1.
Так что, несмотря на все срывы и «ляпы», второй год сложился для команды куда удачнее первого, и опыт Ф-3000, где Уиггинз тоже не сразу добился успеха, давал основание надеяться на дальнейший прогресс. Как знать, продолжи команда выступать в Ф-1, она, быть может, и не выбилась бы в середняки, но сумела бы закрепиться в «высшей лиге» и вместе с Minardi образовать «прочный тыл» Формулы-1.

Окончательный диагноз
Совсем доконала слабый организм Pacific болезнь, которая одолевала ее еще с младенчества — хроническая нехватка денег, перешедшая в острую и неизлечимую стадию. Команду Кита Уиггинза постиг летальный исход.

Уиггинз и Гашо еще какое-то время пытались реанимировать свой проект, но тщетно. Команде не оставалось ничего другого, как под названием Pacific Racing вновь вернуться в Формулу-3000.
Через год, однако, перед Pacific забрезжила возможность возвращения в Ф-1: «конюшня» Уиггинза заключила сделку с малайзийской компанией Petra, которая могла бы обеспечить необходимые инвестиции. Обновленную команду, названную Petra Pacific, возглавил владелец компании Винод Секхар, сколотивший миллиарды на биотехнологии, нефтепродуктах и компьютерах, а Уиггинз получил пост управляющего. «Я вижу в Pacific неограниченный потенциал, — оптимистично заявил тогда Секхар. — Совместными усилиями мы вознесем Petra Pacific на вершину автоспорта».
Столь смелому заявлению, однако, не суждено было сбыться даже частично. Осенью того же, 1997 года было объявлено о закрытии Pacific Grand Prix. «Конюшня», безуспешно попытавшаяся взять Формулу-1 «лихим кавалерийским наскоком», перестала существовать, а ее основатель и владелец Кит Уиггинз через некоторое время объявился в компании Lola, уехав в качестве ее представителя в США, чтобы наладить поставку одноименных шасси в серию CART.
Финансовые, технические и кадровые проблемы «убили» множество команд. Однако как знать, быть может, дело было еще и в названии — красивом, но, видимо, не самом удачном для команды Ф-1. Ведь Pacific означает не только «тихоокеанский», но и вообще «тихий», «мирный», «пацифистский». А такие в Формуле-1 обречены на поражение.

Борис Мурадов